Вождение грузовика – непростой процесс, тем более, когда речь идет о тягаче с полуприцепом. Для управления этой сложной конструкцией нужен серьезный опыт и теоретическая подготовка. Такое упражнение, как парковка задним ходом или другие подобные маневры, легко даются не всем начинающим водителям. А сдавать задом на фуре с первого раза, наверное, не получается ни у кого.
Принципы движения назад на грузовом и легковом автомобиле с прицепом во многом схожи. Но учитывая габариты грузовой или прицепной техники, при маневрировании на ней имеются свои особенности.
Сложности маневрирования фурой
Главные трудности при движении задним ходом на тягаче с полуприцепом связаны с их размерами, весом и инерцией, а также высотой седла, особенностями распределения груза внутри кузова.
Для новичков может быть сложность в отсутствии возможности использовать зеркало заднего вида в салоне. Но эти привычки водителей легковушек быстро исчезают с приходом опыта вождения грузовиков. Обязательно нужно знать, сколько передач на фуре для езды задним ходом.
При отсутствии навыков управления крупной техникой поначалу будет непривычно с инерцией.
Сложно почувствовать габариты машины и предугадать направление ее дальнейшего движения, не имея должного стажа управления прицепной техникой.
Какое-то время на появление таких привычек может понадобиться даже опытному водителю при смене одного автомобиля на другой. Однако нужно теоретически знать, как сдавать задним ходом с полуприцепом.
Обучение маневрированию на фуре
Также очень важно четко представлять и понимать, как поведет себя машина при повороте руля в ту или иную сторону. С опытом к водителям, долгое время управляющим одним и тем же транспортным средством, приходит интуитивное понимание правильного угла захода прицепа в поворот и времени на выравнивание тягача в одну линию с полуприцепом.
Техника вождения задним ходом
Для того, чтобы загнать фуру задним ходом на парковочное место или аккуратно подвести ее к погрузочному пандусу, необходима не только определенная сноровка, приходящая с длительной практикой. Нужно учитывать следующие факторы:
- правильное расположение тягача и фуры относительно друг друга и окружающих объектов;
- угол и направление вращения руля в каждый момент совершения маневра;
- определение оси поворота фуры;
- своевременное выравнивание кабины и выстраивание тягача с прицепом в одну линию.
Удобнее поставить прицеп под небольшим углом к кабине, завернув его немного влево. При таком расположении автомобиль будет выполнять левый поворот. Это способствует улучшению контроля за поведением полуприцепа или фургона.
Таким «препятствием» может быть стоящий рядом автомобиль, стена здания или даже линия разметки на парковке. Начав движение при таком положении фуры, водитель сможет сразу отрегулировать угол захода прицепа в поворот.
Водитель фуры сдает назад
Для корректировки курса грузовика не требуется постоянно вращать рулевое колесо из стороны в сторону.
Необходимо, немного повернув руль и придав фуре правильный угол движения, сразу же начать обратное вращение для выравнивания тягача с прицепом.
Из-за высокой инерционности тяжелого фургона возвращение руля в начальное положение произойдет одновременно с выравниванием прицепа.
При вождении фуры следует заметить, что условная ось вращения прицепа или полуприцепа обычно находится не в ее геометрическом центре и не на самом конце.
Для контроля правильного поворота водитель должен следить за точкой, которая в районе центральной оси, и за расположением заднего угла фуры относительно этой точки.
Предлагаем посмотреть подробные разъяснения дальнобойщика о технике движения на фуре задним ходом:
Расположение водителя
Расположение водителя в кабине тягача, когда осуществляется движение задним ходом на фуре, должно обеспечивать решение двух основных задач:
- возможность контролировать окружающую обстановку и направление движения фургона;
- возможность своевременно реагировать на изменения в характере движения и на возникновение неожиданных обстоятельств.
Для выполнения этих задач необходимо не только видеть все через зеркала, но и выглядывать в окно. При этом в любой момент необходимо иметь доступ ко всем системам управления автомобилем.
Контроль ситуации из окна
Регулировка зеркал
Все современные грузовики и седельные тягачи оборудованы большими зеркалами заднего вида. Они расположены по обе стороны от кабины.
Во избежание появления слепых зон они должны быть отрегулированы таким образом, чтобы водитель мог видеть последнюю треть борта прицепа. Иногда не лишним будет установить дополнительные зеркала.
Выравнивание тягача и прицепа и повороты руля
При необходимости изменить угол поворота прицепа в ту или иную сторону нужно начать плавно вращать руль в требуемом направлении, одновременно контролируя изменение положения прицепа по смещению «точки поворота». Практически сразу после придания фуре нужного угла надо начать плавно крутить руль обратно.
Возвращение рулевого колеса в первоначальное положение должно совпадать с моментом постановки фургона на правильный курс и одновременным приходом кабины на одну линию с прицепом.
Как правильно крутить руль, можно посмотреть здесь:
Где лучше практиковаться
Конечно, практика совершения маневров задним ходом в «боевых условиях» может дать более быстрый результат по приобретению необходимых навыков. Но здесь возможно причинение ущерба автомобилю, окружающим объектам и людям, а также грузу.
Первичные навыки рекомендуется приобретать на тренировочной площадке или пустой парковке, расставив на ней дорожные конусы. Желательно делать это под руководством опытного инструктора.
Для самостоятельной отработки торможения фуры задним ходом можно попросить о помощи напарника, который будет корректировать действия водителя, наблюдая со стороны. Общение можно производить как непосредственно, так и с помощью средств связи – например, портативных раций.
Ознакомьтесь с видеоуроком маневрирования задним ходом от опытного дальнобойщика:
Советы дальнобойщиков
При отработке навыков или для облегчения маневрирования на фуре задним ходом опытные дальнобойщики рекомендуют:
- Равномерно распределять груз внутри фургона. Это, а также высокая нагрузка на седло способствуют лучшей управляемости прицепом.
- При возникновении сомнений в правильности оценки расстояний до различных объектов желательно выйти из машины и проверить все самостоятельно.
- Не нужно стесняться лишний раз остановить фуру и продумать дальнейшие действия.
Только постоянная практика позволяет довести навыки вождения фуры задним ходом до автоматизма и совершенства. Поэтому новичкам не стоит бояться проявить осторожность. Важно не пренебрегать элементарными правилами и советами опытных товарищей по службе.
Думать за всех. Разбираем типичные ошибки водителей грузовиков – Безопасность и страхование – АТИ, Центр: Система грузоперевозок
Вождение грузовика имеет ряд особенностей, которые не всегда понятны рядовому водителю. Что делать, чтобы не попасть в ДТП с грузовиком? Как понять, что он таит в себе потенциальную опасность? Разберем несколько примеров, которые добрые люди засняли на свои регистраторы.
Наверное, было бы интереснее выбрать только те ситуации, о потенциальном возникновении которых водители легковых автомобилей даже не догадываются. Сделать этакий шок-контент в формате «Сосед избежал ДТП, рассказываю, как он это сделал».
Но это было бы не совсем правильно с практической точки зрения. Поэтому поставим задачу иначе: не шокировать, а попытаться предупредить реальные ДТП, напомнив о наиболее опасных ситуациях на дороге с участием грузового транспорта.
Некоторые примеры покажутся банальными, но бог с ним. Главное — чтобы это было полезно.
Я тебя не вижу
Начнем с самого простого — со «слепой» зоны справа от кабины. О том, что на многих грузовиках из-за руля не видно, что происходит в этой зоне, многие знают. Поэтому подробно останавливаться на данной ситуации не будем, но не вспомнить это видео просто невозможно. Хотя бы с одной целью — поржать (внимание — ненормативная лексика!).
Мем смешной, но ситуация, конечно, страшная. И до абсурда типичная. Как в эту зону лезли, так и лезут, а мамы потом вынуждены вызывать гаишников. Вот как это выглядит со стороны.
В общем, без комментариев. Не хотите быть убитым фурой или орать в истерике — помните об этой зоне.
Впрочем, есть зона еще опаснее. Как ни странно, она находится прямо перед капотом грузовика (даже если он бескапотный). Смотрим видео.
В этой ситуации надо разобраться чуть подробнее. Часто в нее попадают как раз справа — выезжая из одной «мертвой» зоны, попадают в другую.
Если после серии таких маневров легковушка оказывается на минимальном расстоянии от кабины грузовика, водитель последнего даже не всегда почувствует, что уперся в какой-то автомобиль и потащил его перед собой.
Бывало, что тягач толкал машину больше двух километров — дорога была пустая, посигналить некому, а бедолага в легковушке ничего сделать сам не мог.
Вывод простой: никогда не пытайтесь встать справа или справа/спереди около кабины грузовика.
Да, сейчас у водителей очень многих тягачей стоит большое количество зеркал для контроля этих зон, но есть и те, кто их не имеет или забывает ими пользоваться.
Если перестраиваетесь перед грузовиком, старайтесь сами увеличить дистанцию — так шофер гарантированно заметит вашу легковушку перед собой.
К сожалению, в подобных ДТП страдают не только машины, но и пешеходы. Наверняка многие вспомнят жуткую историю про мать, которая буквально затолкала коляску с ребенком под КАМАЗ в Екатеринбурге. Вот похожая ситуация в подмосковных Люберцах. Правда, тут детей под грузовик затащила бабушка.
Мне не хотелось бы говорить что-то плохое про матерей, на глазах которых погибли их дети (в первом случае — трехмесячный ребенок в коляске, во втором, на видео, — пятилетняя внучка женщины), но вина в этих трагедиях лежит на них.
Во всяком случае, так говорят и здравый смысл, и следствие, в ходе которого мать из Екатеринбурга была признана виновной в смерти собственного ребенка. Ну, о правовых вопросах говорить не будем, но факт остается фактом: о «слепых» зонах помнить нужно всегда.
И имейте в виду: чаще всего жертвами среди пешеходов в этих ситуациях становятся дети и люди пожилого возраста.
Хорошо стоим!
Теперь перейдем к менее очевидной, но тоже очень распространенной ситуации. Но сначала — немного физики.
Кто скажет, как зависит тормозной путь автомобиля от его массы? Чем тяжелее машина, тем больше путь? А вот и нет. Трудно поверить, но тормозной путь вообще никак не зависит от массы. Сейчас попробую это объяснить.
Торможение — это отрицательное ускорение. Ускорение можно рассчитать по второму закону Ньютона: F = ma, откуда a = F/m, где а — искомое ускорение, F — сила, действующая на тело, а m — его масса. Ну, с массой все понятно. А что насчет силы F?
На автомобиль действуют несколько сил. Вниз его прижимает сила тяжести (mg, где g — ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2), снизу на колеса вверх давит сила реакции опоры N. Эти две силы себя взаимно компенсируют, то есть N = mg (иначе машина бы провалилась вниз или улетела в небо).
Остается только одна сила, направленная против движения, — сила трения (Fтр). Ее вычисляют по следующей формуле: Fтр = μN, где μ — коэффициент трения, а N — та самая сила реакции опоры. А N, как мы выяснили выше, это не что иное, как mg. И в итоге сила трения у нас равна: Fтр = μmg. Вроде пока все понятно.
Теперь в самую первую формулу ускорения a = F/m вместо безликого F подставим полученную нами силу трения Fтр, которая, как выяснилось, равна μmg. Получается такое выражение: а = μmg/m.
Тут же сокращаем массу m и получаем, что ускорение можно рассчитать по формуле а = μg. А так как ускорение в нашем случае — это то же самое замедление, но с обратным знаком, то оно никак не зависит от массы. Вообще никак.
Есть только коэффициент трения и ускорение свободного падения.
В автошколе нас учат, что тормозной путь зависит от квадрата скорости, про массу ничего не говорят (на экзамене даже есть один вопрос в билете на эту тему). Это действительно так, но, наверное, не стоит превращать наш материал в урок физики (хотя это интересно).
И все же при этом все знают, что в реальной жизни легковой автомобиль почти всегда остановится быстрее грузового. Однако с массой машин это никак не связано, а связано с конструктивными особенностями тормозов. На легковых машинах привод тормозов гидравлический, на грузовиках чаще встречается пневматический или комбинированный (как правило — пневмогидравлический).
Так вот, время срабатывания гидравлических тормозов составляет около 0,1–0,4 секунды, а пневматических — до 1,4 секунды (если в качестве примера взять тягач с полуприцепом). За разницу — приблизительно 1 секунду — на скорости 60 км/ч грузовик проедет почти 17 м. Поэтому путать остановочный и тормозной пути нельзя — это разные вещи.
К сожалению, водители легковых машин об этом часто забывают. Смотрим видео.
На первый взгляд, ситуация спорная. Вроде бы водитель фуры ехал слишком быстро, не рассчитал скорость и дистанцию, не смог вовремя остановиться и вылетел через пешеходный переход. Но давайте посмотрим на действия водителя белого хэтчбека. Вот он смог накосячить в каждом своем движении. А это уже талант.
Итак, у фуры периодически загораются стоп-сигналы, затем он включает левый поворот. В тот момент, когда «поворотник» уже мигает, малолитражка идет на опережение (чего делать нельзя).
При этом она не перестраивается на левую полосу, а движется между полос (еще одна ошибка — водитель не смог оценить ширину проезжей части и правильно расположить на ней ТС).
Ну а потом — эпик фейл: водитель постарался побыстрее вернуться на полосу фуры и оттормозиться перед ее носом в такую погоду — это поступок очень мужественный и крайне неумный. Да, водитель решил пропустить пешехода, и это похвально. Но так тормозить перед грузовиком не стоит.
Еще более наглядная иллюстрация неправильной оценки остановочного пути грузовика — ситуация с «учителем», который пытается испугать водителя фуры.
Тут просто классика жанра — непонимание того, из чего складывается остановочный путь. Не забываем: тормозной путь грузовика такой же, как у легкового автомобиля, остановочный — значительно больше.
Универсальный совет один: прежде чем «давать по тискам», будет очень здорово посмотреть в зеркало заднего вида.
В конце концов, водитель большегруза может просто уснуть и не заметить, что поток останавливается на светофоре.
В моей практике был такой случай возле Твери: я стал тормозить перед светофором и одновременно следил за КАМАЗом, который шел следом. Он тормозить вообще не думал, хотя нам уже давно горел красный. В конце концов нервишки не выдержали, и я съехал со светофора на обочину. КАМАЗ пролетел на красный.
Благо время было около четырех утра и перекресток был пустым. КАМАЗ так и упылил к горизонту. Зачем он так сделал — я не знаю, но до сих пор рад, что смотрел в зеркала.
А что сбоку?
Если про дистанцию еще многие помнят, то про интервал у нас думают редко. А зря. Давайте посмотрим еще одно видео (внимание, ненормативная лексика!).
Сейчас бы еще раз сходить по-маленькому в курс физики, но, думаю, это будет явный перебор. Поэтому перейду просто к цифрам: боковой ветер в 15 м/сек. уже способен положить на бок еврофуру. А 15 м/сек. — это не так уж много. Это даже еще не ураган.
Хорошо, что та ситуация, что показана на видео, в жизни случается не так уж часто. Но при выполнении некоторых условий она очень даже вероятна при гораздо менее серьезном ветре. Итак, почему грузовик был так близок к перевороту?
Обратите внимание на такую деталь: пока справа от фуры есть деревья, она более-менее на дороге держится. Но при выходе на открытое пространство на въезде на мост она очень близка к опрокидыванию. Эх, все-таки придется немного заняться расчетами.
Возьмем средний размер еврофуры: 13,5х2,45 м.
Боковая площадь получается 33 кв. м. Неплохой такой парус. Теперь посмотрим, как сильно в этот парус сможет давить ветер. Формула расчета силы на один квадратный метр будет такой: F=0.61V2/9,8, где V — скорость ветра в м/сек., а 0,61 — половина плотности воздуха в нормальных условиях.
Допустим, что дунул порыв в 20 м/сек. В таком случае на один метр придется сила в 24,9 кгс, а на 33 кв. м фуры — почти 822 кгс. Почти тонна. Однако все эти расчеты справедливы для статичного положения. В динамике физика намного сложнее, что делает прогнозирование поведения машины более затруднительным.
А на практике — более сложным для управления.
Вернемся к видео. При выезде из-за препятствия (в нашем случае — деревьев на обочине) ветер не просто подул в бок, а сделал это порывом. А как мы поняли из расчетов выше, сила толчка могла быть очень существенной — в тонну и больше. На дорогах такая ситуация возникает не очень часто.
Гораздо чаще переворот провоцируют сами водители. В случае бокового порыва ветра возникает рефлекторное желание поворотом руля вернуть машину на траекторию. И хорошо, если в этот момент ветер еще дует — шансы все сделать правильно есть. Но часто порывы ветра очень кратковременные.
Тогда происходит следующее: водитель рулем компенсирует давление порыва, но в этот же момент порыв ветра прекращается. Машина восстанавливает траекторию слишком активно, водитель крутит руль в другую сторону. В этот момент еще один порыв — и грузовик лежит на боку.
Остановить такую динамичную раскачку очень сложно.
Да, поездки в таких условиях — не сахар. Но решение есть. Во-первых, в ветер надо сбросить скорость, а при выезде на открытые участки быть готовым к его значительному усилению. А если едете на легковой машине в сильный ветер — подглядывайте за большегрузными соседями по потоку. Если видите, что фура ведет себя нестабильно, ни в коем случае не лезьте на обгон и даже на опережение.
Кроме того, есть еще одно правило. Смотрим этот ролик.
Вот тут как нигде лучше видна типичная ошибка — несоблюдение бокового интервала. Казалось бы: есть между машинами зазор — и ладно. Но в момент проезда фуры рядом с другой машиной между ними возникает разрежение воздуха. И машины пытаются «слипнуться».
Пока они идут вдоль друг друга, это чувствуется слабо. Но в конце их начинает затягивать друг за друга. И если кто-то переборщит со скоростью, не учтет вес автомобиля и дорожные условия, он имеет хорошие шансы улететь с дороги. Вот это и произошло на видео.
У ДТП такого рода есть одна очень опасная особенность: встречная машина всегда тянет на свою, то есть на встречную, полосу.
Лишним боковой интервал не бывает, а при разъезде со встречной фуре на гололеде — тем более.
Туда-сюда
Следующие две ситуации могут возникнуть и с легковым автомобилем, но в случае с фурой последствия будут тяжелее в силу уникального умения полуприцепа (и прицепа тоже) «складываться». Речь идет о затяжных подъемах в снег и гололед.
О причинах неудачного подъема говорить не будем — тут все понятно и похоже на то, что бывает и с маленькими машинками. А вот действия водителей легковых машин стоит обсудить.
Если на скользком подъеме фура остановилась, есть очень большая вероятность того, что даже на заблокированных колесах она покатится вниз.
И если обычный автомобиль в большинстве случаев скатывается по наиболее ожидаемой траектории (просто вниз), то тягач с полуприцепом или прицепом почти всегда начнет складываться. Предсказать, в какую именно сторону он начнет это делать, невозможно.
Куда он проскользит дальше — тоже нельзя. Любой автомобиль ниже грузовика оказывается в опасности. Как ее избежать?
Во-первых, нужно оценивать состояние дорожного покрытия, и если оно вызывает некоторые опасения — не лезть в гору вплотную за грузовиком. Во-вторых, следить за его скоростью. Если она подозрительно быстро падает, есть смысл попытаться уйти с возможного пути отступления грузовика с подъема. В крайнем случае лучше застрять на обочине, чем быть снесенным фурой.
К сожалению, такого ДТП иногда избежать очень сложно. Особенно если дорога узкая, а фура разворачивается поперек дороги. Если она в таком положении заскользила вниз, поможет только молитва. И то не всем.
Вторая ситуация имеет некоторое сходство с первой и связана со складыванием.
Если понесло легковую машину, то поймать ее до «третьего маха» можно (если, конечно, за рулем не совсем безнадежный водитель). Ну, а с фурой — как повезет. Теоретически это тоже возможно, но поймать прицеп намного сложнее.
Причины происшествия на видео могут быть очень разными. Тут явно было торможение до юза, но зачем оно было таким интенсивным — непонятно. Скорее всего, налицо ошибка водителя. Наряду с такими ошибками причинами могут быть и разрушение шины, и аквапланирование, и просто скользкая дорога.
Что-то советовать тут трудно. Просто повторю еще раз: нужно быть готовым к тому, что фура может перекрыть всю дорогу. И если опасность такого развития событий велика, лучше съехать в кювет или куда-то еще — это будет лучше, чем попасть под полуприцеп, который — кто его знает, что там внутри! — может весить тонн 20.
А вот некоторых неприятностей можно избежать. Например, если внимательно следить за всеми участниками движения.
Очевидно, что водитель либо уснул, либо ему стало плохо за рулем.
Сейчас, когда за отсутствие тахографов и карт жестоко наказывают, спят за рулем чуть меньше, хотя многие все равно умудряются нарушать режим отдыха (капитализм — штука жестокая).
И если фура не очень уверенно придерживается полосы или даже выходит из нее — это очень опасный признак. Обгонять и опережать ее опасно, но если рискнете — попробуйте привлечь внимание водителя сигналом. Возможно, спасете кому-нибудь жизнь.
* * *
Мы не стали затрагивать некоторую специфику, знакомую профессиональным водителям (особенности распределения и крепления груза или поведение тягача с прицепом в колее) или совсем уж банальные вещи вроде безопасного обгона. Понимаем, что каждый из нас — водитель от бога. Но если вы узнали из этого материала что-то новое или он заставил о чем-то подумать, мы будем этому очень рады.
Потому что дорога — это красиво, но опасно, и лично мне очень хотелось бы, чтобы таких видеороликов в интернете было меньше. А для этого их надо смотреть, анализировать и помнить, что не все едут одинаково. У тягачей и самосвалов свои особенности, у спорткаров — другие. Но на дороге равны все, и полезным будет знать кое-что и про тех, и про других. Глядишь, когда-нибудь и пригодится.
Фото и видео фотобанк Лори и из открытых источников
Особенности маневрирования грузовых автомобилей и автобусов — Юридическая помощь на дороге — бесплатная консультация
Добрый день уважаемый читатель.
Сегодня я хочу представить вам статью Сергея Окушова, в которой он исследует особенности маневрирования грузовиков и автобусов в различных условиях.
Эта информация будет в основном полезна водителям автомобилей, которые никогда раньше не водили грузовики и автобусы. Слово автору даю.
Мне очень нравятся все статьи с pddmaster.ru, содержащие последние изменения правил дорожного движения, которые позволяют водителям, прошедшим несколько лет обучения в автошколе, своевременно ориентироваться в постоянно меняющемся мире правил дорожного движения.
Что ж, хочу остановиться на более подробном рассмотрении вопроса, как все-таки на дороге видеть и оставаться видимыми для других участников дорожного движения.
В реальных правилах дорожного движения этот аргумент, на мой взгляд, реализован не в полной мере: это использование поворотников, использование приборов автомобильного освещения (ближний свет, дальний свет, задние фонари), также сказано наличие заднего -зеркала заднего вида.
Уже здесь не совсем понятно, как, например, иметь фургон Газель или тент, или автомобиль ГАЗ более 3,5 тонн, чтобы посмотреть, что происходит сзади или, скажем так, включить задний ход и поехать назад. Хотя правила требуют, чтобы вы прибегали к помощи других, если водитель находится в кабине один, что он может сделать?
То есть в основном только автомобилисты имеют возможность сканировать пространство вокруг своей машины. В то же время, у дальнобойщиков просто невозможно напрямую оценить ситуацию за своим автомобилем. По мере увеличения длины грузовика становится все труднее «видеть» заднюю часть автомобиля.
Таким образом, водители грузовиков, легких грузовиков типа «Газель», «Бычок» не имеют возможности увидеть заднюю часть своей машины. Сюда также входят водители автобусов, особенно сочлененных автобусов, а также водители грузовиков.
Также нельзя игнорировать тот факт, что водители грузовых автофургонов, например, фургона ГАЗ, имеют очень ограниченный контроль над мертвой зоной в боковых зеркалах, что может привести к несчастным случаям при смене полосы движения или в ситуациях, когда такой автомобиль начинает движение. Причина тому — фургон, габаритная ширина которого, как правило, немного больше, чем у кабины.
Легковой автомобиль здесь тоже преуспел: отличный контроль слепой зоны поворотом головы на среднюю стойку автомобиля, боковые зеркала заднего вида в сочетании с салонным зеркалом заднего вида.
Теперь необходимо рассмотреть другую ситуацию, точнее, все, что было сказано выше, в ночной интерпретации — здесь, на мой взгляд, очевиден изъян технического мышления. Это то же самое, что движение грузовика задним ходом в полной темноте. Что можно увидеть в боковых зеркалах в ночное время?
Представьте себе ситуацию: темно, неосвещенная загородная трасса с двумя полосами движения в каждую сторону, небольшая пробка в одном из направлений, причина которой — разбитый автомобиль, остановившийся на крайнем месте проезжей части у обочины дорога. Транспортный поток, состоящий из различных транспортных средств, обходит машину скорой помощи. При этом проходящие чуть-чуть попадают на встречку в левую сторону.
Легковым автомобилям это сделать не очень сложно. Хорошо, если, например, сломанная машина переберется через сочлененный автобус длиной более семи метров.
Безразмерное аварийное транспортное средство: как водитель автобуса в темноте может видеть правый борт своего автобуса и левую сторону транспортного средства, чтобы передвигаться? Как сделать так, чтобы водитель автобуса не касался борта автомобиля по касательной?
Точно, никак! Осталось только на глаз прикинуть линейную ширину автобуса и заранее начать объезжать машину, чтобы задний салон не поднимался на борт автомобиля.
Прикинув ширину крупногабаритного транспортного средства, при объезде препятствия (в нашем случае это машина скорой помощи) можно повернуть руль как можно дальше влево и объехать его.
Но при объезде практически невозможно увидеть стороны своей машины и препятствие, если препятствие вообще не освещено.
Проще говоря, ночью при смене полосы движения, обгоне, обгоне водители обгоняющих транспортных средств и при обгоне любого предельно допустимого веса и длины не видят стороны автомобилей.
Аналогичное явление наблюдается в темноте, когда машина припаркована параллельно задним ходом. Водитель, выполняющий такой маневр, не видит ни левый задний угол автомобиля, параллельный своему правому, ни правую заднюю часть своей машины, ни сам бордюр, как бы внимательно он ни смотрел в правое зеркало заднего вида.
То же самое происходит в плотных потоках двух-, трех-, четырехполосного движения и более. Особенно во время параллельных поворотов, когда автомобили поворачивают свои полосы параллельно сторонам других автомобилей.
Из всего написанного выше следует, что чудо инженерной и технической мысли автомобилестроения так и не дошло до конструкций для подсветки бортов автомобиля для комфортной и безопасной езды в темноте.
Правда, в этом плане, конечно, были редкие подвижки: на бортах некоторых городских автобусов последних серий я иногда замечаю небольшие желтые размеры, но это небольшие яркие пятна, отдельно установленные на некотором расстоянии друг от друга.
Нечто подобное наблюдается и на автопоездах.
Но, во-первых, это одноместные модели автомобилей, а во-вторых, на мой взгляд, этого еще недостаточно. Идеальный вариант — наличие пунктирной линии, светящейся желтым по бокам.
Что-то вроде пунктирной линии дорожной разметки, обозначающей край проезжей части на дорогах с одной полосой движения в каждом направлении.
Таким образом, можно утверждать, что в темноте все автомобили видны всем участникам дорожного движения.
Кстати, возвращаясь к теме «как видеть», изложенной в начале статьи, можно отметить определенную положительную тенденцию. Но, к сожалению, это инженерное чудо доступно лишь немногим водителям. Речь идет об установке камер кругового обзора или камер заднего вида на дорогие элитные автомобили иностранных марок. Вот решение проблемы «как видеть».
Итак, на сегодняшний день еще не изобретен универсальный «глазок» для сканирования пространства вокруг автомобиля, если этот автомобиль отличается от легкового.
Как вы относитесь к этой проблеме, какова ваша точка зрения, ваша оценка ситуации?
Особенности вождения (управления) длинномера
Квалифицированное вождение автопоезда — основное условие работы без аварий. При соблюдении правил управления автопоездом увеличивается среднетехническая скорость его движения, более экономно расходуется топливо, увеличивается срок службы и повышается эффективность использования подвижного состава.
Квалифицированное вождение автопоезда — основное условие работы без аварий. При соблюдении правил управления автопоездом увеличивается среднетехническая скорость его движения, более экономно расходуется топливо, увеличивается срок службы и повышается эффективность использования подвижного состава.
Начало движения
Движение автопоезда необходимо начинать плавно, без рывков только после прогрева двигателя до температуры не менее 70° С. Резкое трогание или трогание рывками приводит к пробуксовке колес автомобиля-тягача, износу шин, перерасходу топлива, а в отдельных случаях к поломке деталей трансмиссии или тягово-сцепных устройств.
Резкое трогание с места на заснеженных, обледенелых или заболоченных участках дороги вызывает буксование колес.
Трогать с места груженый автопоезд можно только на I передаче, а по мере разгона переключать последующие передачи плавным перемещением рычага. Переключая передачи, следует немного задержать рычаг в нейтральном положении, а затем плавно увеличивать давление на рычаг до полного включения синхронизатора.
При трогании автопоезда на подъемах сцепление следует включать немного раньше полного растормаживания автопоезда.
Хотя коробки передач автомобилей-тягачей МАЗ и КамАЗ имеют синхронизаторы, для увеличения срока их службы рекомендуется переходить с высшей передачи на низшую в следующем порядке: выключить сцепление, перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение, включить сцепление и, кратковременно нажав на педаль управления подачей топлива, одновременно отпустить ее и выключить сцепление. Переместив рычаг переключения передач, включить требуемую передачу, после чего плавно включить сцепление и нажать педаль управления подачей топлива.
При переходе с II передачи на I следует дважды выключать сцепление с кратковременным нажатием на педаль управления подачей топлива. Невыполнение этого правила приводит к повышенному износу или поломке зубьев шестерен. Задний ход можно включать только после остановки автопоезда.
При трогании с места сочлененного автобуса давление масла в системе смазки двигателя должно быть равно 0,08—0,1 МПа, а давление воздуха в тормозной системе—не выше 0,5 МПа. Первую передачу и передачу заднего хода необходимо включать только при неподвижном автобусе.
Движение
Движение автопоезда должно быть равномерным, без резких торможений и рывков. Скорость должна соответствовать дорожным условиям. Движение с повышенной скоростью по неровной выбитой дороге недопустимо.
Если состояние дорожного покрытия удовлетворительное, транспортный поток разреженный, то автопоезд можно вести с максимально возможной скоростью. Однако чтобы в процессе движения обеспечить наименьший износ деталей и узлов и наибольшую экономичность, необходимо вести автопоезд на высшей передаче с равномерной скоростью 50—60 км/ч и с использованием наката.
В пути водитель должен постоянно следить за характером движения прицепа (полуприцепа). Виляние, подергивание и увод прицепа (полуприцепа) свидетельствует об износе седельно-сцепного устройства или ходовой части прицепного подвижного состава.
На неравномерность движения прицепа большое влияние оказывает также неравномерное распределение груза на площади платформы. Причинами увода прицепа (полуприцепа) могут быть недостаточное давление в шинах и неравномерный их износ.
Если полуприцеп имеет большую боковую поверхность, его увод может быть вы вызван сильным боковым ветром.
Как уже упоминалось, маневренность автопоезда значительно хуже, чем маневренность одиночного автомобиля. При повороте автопоезда колеса автомобиля-тягача и прицепа (полуприцепа) проходят путь с различными радиусами поворота, и прицеп смещается ближе к центру поворота.
Поэтому на повороте всегда существует опасность столкновения с встречным транспортным средством или съезда в кювет при движении у внутренней обочины.
Следовательно, выполняя поворот на автопоезде, водитель должен учитывать его длину и так рассчитать путь качения передних колес автомобиля-тягача, чтобы задние колеса прицепа не попали на полосу встречного движения, в кювет или на тротуар.
На поворотах (особенно на крутых) и на скользком дорожном покрытии возникает опасность заноса и опрокидывания автопоезда. Поэтому скорость автопоезда на поворотах должна быть значительно ниже, чем скорость одиночного автомобиля, и выполнять повороты следует плавно, не допуская рывков.
Движение автопоезда задним ходом довольно сложно и требует от водителя значительных практических навыков. Чтобы облегчить движение задним ходом, многие прицепы снабжены стопорными устройствами поворотной тележки. Однако в большинстве случаев разворот автопоезда следует выполнять без применения заднего хода.
Транспортные средства категории E
- Автопоезда преимущественно используются в населенных пунктах и на междугородных дорогах, характеризующихся значительной интенсивностью движения и плотностью потока транспортных средств, когда автомобили движутся один за другим с уменьшенной дистанцией, что лишает водителя возможности выбирать скорость движения и резко ограничивает условия для маневрирования.
- В то же время автопоезд, имеющий большие габариты, ухудшенные тормозные качества и маневренность по сравнению с одиночным автомобилем, стесняет на дороге другие транспортные средства и затрудняет выполнение ими маневров.
- В результате в плотных транспортных потоках часто происходят попутные столкновения, которые чаще всего случаются из-за ошибок в выборе дистанции, невнимательности или отсутствия необходимых практических навыков у водителей.
Определение дистанции безопасности и приемов управления автопоездом зависит от степени ограниченности обзора дороги габаритами впереди идущего автомобиля — лидера. Поскольку водитель автопоезда, следующего за автомобилем-лидером, замечает препятствия позднее него, то дистанция безопасности должна быть увеличена на 20%. А общая дистанция безопасности при движении незагруженного автопоезда со скоростью 40 км/ч по сухому асфальтобетонному покрытию должна составлять не менее 40 м, по мокрому асфальтобетонному покрытию 52— 55 м, а при полной загрузке автопоезда не менее 60 м.
В плотных транспортных потоках, особенно в местах повышенной опасности, водитель автопоезда должен быть готов к немедленному торможению и применять приемы торможения, способствующие сокращению остановочного пути.
В условиях, когда автомобили движутся сплошным потоком, значительно затруднено и перестроение автопоезда.
Успешно осуществлять перестроение на соседнюю полосу движения возможно в том случае, если расстояние между транспортными средствами, движущимися по этой полосе, будет в 4—5 раз больше длины автопоезда.
Само перестроение должно выполняться четко, а указатели поворота должны быть включены заблаговременно при появлении возможности маневра.
- Водитель автопоезда-лидера должен помнить, что от грамотности его вождения зависит в основном безопасность дорожного движения и что опасные дорожно-транспортные ситуации возникают наиболее часто именно из-за неумелого или неуверенного поведения лидера.
- Наиболее сложно управление автопоездом в городе, где движение стеснено большим числом пешеходов, узких улиц, переулков, а транспортный поток имеет высокую плотность.
- Все это требует от водителя осторожности и предусмотрительности: скорость должна быть снижена до безопасных пределов, интервал движения должен быть увеличен, а правую ногу при переезде наиболее напряженных участков необходимо держать на педали тормоза.
- Вести автопоезд вдоль тротуара нужно на предельно возможном от него расстоянии, особенно если тротуар узкий и на нем много пешеходов.
Особенно четкие действия от водителя автопоезда требуются при проезде перекрестков.
Он должен быстро оценить обстановку на перекрестке, своевременно, если это необходимо, перестроиться, не мешая при этом другим участникам движения. И, конечно, указатели поворотов должны быть включены заблаговременно.
Пересекать перекресток необходимо на скорости, позволяющей немедленно остановить автопоезд в случае неожиданной опасности. Сцепление не выключать.
Если на перекрестке необходимо совершить крутой поворот направо, то расстояние между колесами одной стороны автомобиля-тягача и тротуаром должно быть не менее 1-1,5 м. При меньшем расстоянии колеса полуприцепа выедут на тротуар, а при большем полуприцеп может оказаться на полосе встречного движения.
Наиболее сложен проезд нерегулируемых перекрестков неравнозначных дорог и пересекать их необходимо, лишь убедившись в полной безопасности и при повышенном внимании, поскольку на этих перекрестках наиболее часты дорожно-транспортные происшествия, вызванные ошибками водителей транспортных средств, обязанных уступить дорогу.
В городах происходит значительное число дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями. При этом особенно часты столкновения транспортных средств и наезды на пешеходов.
Большая часть наездов происходит из-за невнимательности водителей, их недисциплинированности или отсутствия необходимых навыков в управлении.
Статистика выделяет в городах ряд определенных мест, на которых наиболее часто происходят наезды на пешеходов.
Это зона остановки общественного транс¬порта, пешеходные переходы при скоплении возле них большого числа пешеходов, а также магазины, кинотеатры, табачные и газетные киоски, т. е. объекты, обла¬дающие как бы наибольшей «притягательной» силой для пешеходов.
Заборы, зеленые насаждения, стоящие транспортные средства ограничивают обзор водителя автопоезда и повышают вероятность внезапного появления пешехода на проезжей части.
Любое из этих мест должно служить для водителя сигналом опасности, требующим повышенного внимания и осторожности.
Обгон
Наиболее сложный и опасный маневр для водителя любого транспортного средства, а автопоезда особенно, поскольку автопоезд имеет большую массу и габариты, неудовлетворительную маневренность, что в условиях высокой скорости движения, наличия попутных и встречных транспортных средств требует от водителя высокого мастерства.
Обучение вождению транспортного средства с прицепом
При подготовке к обгону водитель автопоезда должен хорошо оценить обстановку на дороге и идти на обгон только тогда, когда дорожная обстановка складывается благоприятно.
Необходимо, чтобы был наилучший обзор дороги из автопоезда, для обгона не требовалось бы значительно увеличивать скорость движения, участок дороги не имел бы выбоин, выступающих люков колодцев и т. п.
препятствий, затрудняющих проезд на высокой скорости.
Кроме того, автопоезд при обгоне должен иметь достаточный запас скорости. Чтобы завершить обгон на минимальном расстоянии, скорость обгоняющего автопоезда должна быть в населенных пунктах на 10—15 км/ч, а на загородных дорогах на 15—25 км/ч больше, чем у обгоняемого транспортного средства.
В зависимости от интенсивности движения обгон может выполняться с небольшой скоростью, «с ходу», что возможно при интенсивности движения менее 60 транспортных средств в час.
И с «выжиданием» при интенсивности до 160 транспортных средств в час, когда необходимо догнать более медленно движущееся транспортное средство, снизить скорость, а когда дорога впереди освободится, разогнаться и совершить обгон.
- Для обгона «с хода» и «с выжиданием» при скорости 60 км/ч требуется примерно пространство 350 и 470 м.
- Более сложен обгон автопоездом нескольких транспортных средств одновременно, поскольку в случае вынужденного прекращения обгона (появление неожиданных препятствий) водителю автопоезда очень сложно вновь встроиться в поток попутных транспортных средств.
- От водителя автопоезда требуются высокая дисциплина и дорожная культура: он обязан заблаговременно предупредить о своих намерениях подачей светового или звукового сигнала, не должен дезориентировать других водителей небрежным пользованием указателями поворотов, а в темное время суток не допускать ослепления водителя обгоняемого транспортного средства.
Торможение
Поскольку автопоезд имеет большие габариты и значительную массу, затормозить его сложнее, чем одиночный автомобиль. Перед торможением необходимо заранее снизить скорость движения. Тормозить необходимо плавно и преимущественно на прямолинейных участках движения автопоезда.
Тормозной путь автопоезда значительно длиннее, чем у одиночного автомобиля, поэтому водитель автопоезда должен уметь рассчитать момент начала торможения и его интенсивность. Резкое торможение недопустимо, поскольку оно сопровождается сильными толчками прицепного подвижного состава, которые могут вызвать не только занос автопоезда, но и привести к поломке автомобиля-тягача и прицепа.
В том случае, когда при торможении происходит занос прицепа, необходимо плавно увеличить скорость, выровнять автопоезд, а затем снова начать торможение. Резкое торможение автопоезда допустимо только в самых исключительных случаях для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.
На неровных участках дороги тормозить не рекомендуется. Их следует преодолевать накатом или при выключенном сцеплении. Особенно велика опасность заноса прицепа и складывания автопоезда на повороте. Чтобы этого не произошло, при прохождении поворота скорость автопоезда должна быть постоянной: уменьшать частоту вращения коленчатого вала и тормозить нельзя.
Для повышения устойчивости автопоезда при торможении тормоза прицепа регулируют таким образом, чтобы его колеса затормаживались несколько раньше, чем колеса автомобиля-тягача. Такая регулировка исключает «подталкивание» автомобиля-тягача прицепом и способствует уменьшению тормозного пути автопоезда.
Остановка
Правила остановки автопоезда те же, что и остановки одиночного автомобиля. Однако торможение автопоезда должно быть более плавным. При остановке автопоезда на подъеме (или уклоне) незначительной крутизны автомобиль-тягач и прицеп необходимо затормозить стояночным тормозом, а при остановке на крутом подъеме под колеса установить упоры.
Загрузка...
