С 15 ноября этого года в России начинает действовать система взимания платы (СВП «Платон») за проезд по федеральным трассам с грузовиков тяжелее 12 тонн.
Согласно проекту Федерального бюджета на 2016 год, исходя из определенного ранее тарифа в 3,73 руб. за 1 километр пробега (10 ноября опубликовано постановление Правительства РФ, снизившее размер платы до 1,53 руб.
за 1 км с последующим повышением – Прим.ред.), в следующем году СВП должна пополнить казну страны на 38,9 млрд руб.
Роман Старовойт, руководитель Федерального дорожного агентства
Участок трассы «Дон» протяженностью 89 км стал платным
Особенность проекта в том, что Росавтодор не вложил ни единого рубля из федерального бюджета на создание системы взимания платы и ее элементов.
Автоматизированная система реализуется полностью за счет средств инвестора, при этом Федеральный дорожный фонд получает новый источник финансирования проектов дорожного хозяйства.
В условиях оптимизации бюджетов прогнозируемая сумма почти в 40 млрд рублей поступлений в год — средства, которые очень пригодятся дорожной отрасли.
Исходя из ситуации с региональными дорожными фондами, на заседании президиума Госсовета в октябре прошлого года президент России поручил проработать вопрос о направлении этих дополнительных средств на региональные дорожные проекты и уникальные дорожные сооружения. Это нужно для точечной поддержки проектов государственно-частного партнерства.
Как правило, эти проекты представляют собой строительство мостовых сооружений, дорог в обход городов. Конкретные проекты будут отбираться Росавтодором с учетом решения в том числе федеральных задач. Например, обход крупного населенного пункта может соединять федеральную сеть и упрощать маршрут для пользователей.
Ведь автомобилистам не столь важно, где заканчивается федеральная и начинается региональная дорога.
— Проводилось ли технико-экономическое обоснование (ТЭО) этого решения?
— Финансовую и правовую модель проекта мы создавали, основываясь на результатах научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы (НИОКР) по теме «Научное обоснование технических и технологических решений системы взимания платы за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования с владельцев (пользователей) транспортных средств, максимальная (полная) масса которых более 12 тонн, и ее опытное внедрение», которая проводилась по заказу Минтранса России в 2010-2011 годах. В состав данной НИОКР, разумеется, входило и ТЭО.
В центре Москвы стало меньше постороннего транспорта
— Почему с грузовиков разной массы (например, 12 и 40 тонн) будет взиматься одинаковая плата — 3,73 руб. за 1 км пробега, ведь ущерб, который они могут нанести дорожному покрытию, во втором случае будет гораздо выше?
— Для обоснования тарифа применялась формула расчета, которая включает в том числе размер акцизов с автомобилей, долю в структуре эксплуатационных затрат, затраты на капитальный ремонт, общегодовой пробег автомобилей. Учитывается, сколько 12-тонники проезжают в сутки, какой ущерб они наносят дорожному полотну.
В НИОКР было исследовано, что транспортное средство массой свыше 12 тонн наносит такой же вред дорожному полотну, как 50 тысяч легковых автомобилей. Поэтому было принято решение установить плату в счет возмещения вреда федеральным автодорогам именно для этой категории транспортных средств.
Отправной точкой является запись в регистрационных документах в строке «Разрешенная максимальная масса». Если записано, что эта масса выше, чем 12 тонн, такое транспортное средство является объектом взимания платы без дальнейшей дифференциации на весовые или осевые параметры.
Таковы требования законодательства на сегодня.
— Коснется ли правило «12-тонник платит» грузовиков с иностранной регистрацией? Как будут взимать плату с них?
— Исключения для владельцев иностранных грузовиков не будет. И в этом смысле нет никакого преимущества или особых условий для иностранных перевозчиков.
При пересечении государственной границы РФ он может получить бортовое устройство, только в отличие от российского владельца, который получает его бесплатно, зарубежный собственник ТС должен будет внести залог за бортовое устройство, которое должен вернуть при выезде из РФ, до пересечения госграницы. Совершенно те же принципы используются, что и в Европе, где освобождения для иностранных перевозчиков нет.
На всех въездах на федеральные трассы с приграничных территорий будут оборудованы центры информационной поддержки, где перевозчики смогут получить необходимую консультацию, а также бортовое устройство. Там же будет осуществляться открытие платежного счета в случае его отсутствия у иностранной компании.
— Все ли федеральные трассы для тяжелых грузовиков попадут в разряд платных? По дорогам в грунтовом «исполнении» и зимникам перевозчику тоже придется раскошелиться?
— Здесь важно подчеркнуть, что средства в размере 3,73 руб. за 1 км пути не являются просто платой за проезд по федеральным дорогам, это компенсация ущерба, который наносят дорожному полотну транспортные средства массой выше 12 тонн.
Что касается дорог в грунтовом исполнении и зимников, то в нормативных правовых актах, регулирующих отношения в сфере дорожной деятельности, в том числе устанавливающих порядок проезда транспортных средств по автодорогам, указан признак для взимания платы — автомобильные дороги общего пользования федерального значения. Автодорогам такой статус присваивается специальными постановлениями правительства РФ. Зимники не входят в общий километраж федеральных автодорог, они являются сезонными (временными) сооружениями. Как и ледовые переправы, к примеру.
Минтранс определил приоритетные дорожные проекты
Грунтовых участков у нас немного, всего 181,2 километра из почти 50 тыс. км на федеральной сети, но они в составе федеральных трасс есть, и исключить их из общего километража Росавтодор не вправе.
— Не беспокоит ли Росавтодор, что из-за этого нововведения могут подорожать материалы, используемые в дорожном строительстве (песок, щебень, асфальт, бетон)?
— Действительно, структура перевозок грузов автомобильным транспортом характеризуется сырьевой направленностью развития экономики страны.
С другой стороны, нельзя сказать, что все перевозчики увеличат свои тарифы ровно на сумму сбора за километр. Перевозки — это достаточно конкурентный рынок.
Возможно, какое-то перераспределение произойдет или в пользу более мелких грузовиков, или какая-то часть грузов будет перевозиться железнодорожным или иным видом транспорта.
В целом реализация этого проекта является эффективной с социально-экономической, финансовой и бюджетной точек зрения, так как превалирует положительное влияние на экономику страны — прирост ВВП, повышение инвестиционной привлекательности, предотвращение дополнительных расходов из федерального бюджета. Так, только экономический эффект от предотвращенных ДТП по неудовлетворительному состоянию дорожного полотна оценивается в 32,8 млрд руб. за период 2015-2031 гг.
Опасный маршрут
Бизнесмен Александр Бондаренко из Костромы (автопарк в 60 машин) уже сориентировался в новой ситуации: он готовится к повышению тарифов на свои услуги как минимум на 30%, тогда как Широких и Трубников пока это даже не обсчитывали. «Сейчас у меня минимальная ставка 27–29 руб.
за 1 км, но за последний год подорожало все, кроме собственно перевозки, поэтому я собираюсь поднять тарифы», — рассказывает он РБК. Он не надеется, что решение о вводе платы за проезд будет отменено. «Как народ заголодает, тогда власти, наверное, поймут, что делают что-то не так», — предполагает он. Последнюю машину в автопарк — новый тягач Volvo за €109 тыс.
— он купил в кредит (3,4 млн руб., это 80% от стоимости, под 18% годовых на два года), который скоро заканчивается.
«Сейчас это делать бессмысленно: машина подорожала вдвое, а прибыль от перевозок упала на столько же», — рассказывает Широких из «Автолайна».
По расчетам советника по правовым вопросам компании «ИТЭКО-Евразия» Марины Галявиной, при текущей стоимости нового транспорта (5,7 млн руб. — российского производства) и текущих тарифах (27–30 руб. за 1 км) грузоперевозчики получают 27–28 тыс. руб.
убытка с каждой машины. «Ситуацию спасает работа на подержанных автомобилях, стоимость и амортизация которых меньше», — говорит она.
Теперь в этой экономике надо еще учесть новый сбор.
70% автомобилей не успели подключить
Взимать плату с владельцев грузовиков будет компания «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), с которой Росавтодор заключил концессионное соглашение на 13 лет. По данным СПАРК, РТИТС на 50% принадлежит сыну Аркадия Ротенберга Игорю, еще на 50% — бизнесмену Андрею Шипелову и структурам «Ростеха».
Сбор РТИТС будет осуществлять через информационную систему «Платон». Транспортные компании должны зарегистрироваться на сайте системы и пополнить счет в личном кабинете перед рейсом.
После перевозчик либо оформляет маршрутную карту, либо устанавливает бортовое устройство, предназначенное для спутниковой фиксации проезда по федеральным трассам. Километр пути будет стоить 1,53 руб., а с 1 марта 2016 года — 3,06 руб. Штраф за неоплаченный проезд составит 450 тыс. руб. за первое нарушение и 1 млн руб.
за повторное (правда, после выступлений дальнобойщиков власти решили штрафы по всей России пока не вводить — они действуют только в Московской области).
Никто из опрошенных РБК малых предпринимателей к системе «Платон» еще не подключился и следящих устройств не получил. «Нам сказали, что их нет в наличии», — говорит Бондаренко из Костромы. Представитель «ИТЭКО-Евразия» тоже говорит, что их компания устройства получить не смогла, но машины в системе зарегистрировала.
Перевозчики жаловались бизнес-омбудсмену Борису Титову. Представитель Титова сообщил РБК, что, по данным омбудсмена, выдача устройств началась только 9 ноября в центральных офисах «Платона» и пока их получили только крупные участники рынка, владеющие свыше 300 автомобилей.
А на стороне такие устройства заказать нельзя «в связи с отсутствием утвержденных требований к ним».
Все пользователи, прошедшие регистрацию заранее, уже получили бортовые устройства, возражает коммерческий директор «РТ-Инвест Транспортные системы» Антон Замков: «Задержки возникают у тех, кто пришел на регистрацию в системе за два-три дня до ее запуска или приходит в офис сейчас.
Для тех, кто не воспользовался заблаговременно открытыми каналами регистрации, мы перевели часть офисов по всей стране в круглосуточный режим работы, в частности, в Москве два центра обслуживания пользователей работают 24 часа: п. Сосенское на ул. Адмирала Корнилова, вл. 60, стр. 1, и в г. Химки на ул. Ленинградская, д. 25.
А с понедельника все московские и часть офисов в Московской области будут работать круглосуточно», — обещает он.
Представитель Росавтодора успокаивает: в системе «Платон» предусмотрено два варианта оплаты, потому все, кто пока не получил бортовые устройства, могут оформить маршрутную квитанцию в личном кабинете. По словам представителя ведомства, устройствами обеспечены большие транспортные компании, обслуживающие крупнейших ретейлеров, следовательно, сбоев в поставках продовольствия не будет.
Крупные ретейлеры подключились к системе заранее. По словам финансового директора компании «Магнит» Хачатура Помбухчана, автопарк сети получил необходимое оборудование полностью.
Собственный парк X5 Retail Group (сети «Пятерочка», «Перекресток», «Карусель») полностью обеспечен бортовыми устройствами системы «Платон», сообщил РБК ее представитель.
Однако треть поставок из распредцентров до магазинов X5 осуществляют партнеры-логисты: их автопарки укомплектованы необходимыми устройствами только на 10–15%.
Установка бортового устройства — только один из двух способов подключиться к «Платону». Альтернатива — маршрутная карта, которую владелец транспортного средства может оформить в личном кабинете на сайте, через терминал самообслуживания и в офисах оператора системы, рассказывает Замков из РТИТС.
Если надо свернуть с намеченного пути, а потом на него вернуться, можно докупить дополнительную маршрутную карту на необходимый отрезок пути. Перевозчик может купить карту через интернет и тут же отправляться в путь, никаких задержек система взимания платы не оказывает.
Маршрутная карта действует месяц, в течение которого пользователь системы может отменить ее без каких-либо штрафных санкций, объясняет Замков.
Но и тут, оказывается, не все гладко.
«Оформить маршрутную карту нельзя — все поля в специальном разделе на портале неактивны и перевозчики не могут воспользоваться системой даже в режиме тестирования», — утверждает представитель омбудсмена Титова.
«Нам уже неделю обещают, что возможность оформить маршрутную квитанцию появится со дня на день, но эта функция все еще недоступна», — возмущалась в пятницу, 13 ноября, Галявина из «ИТЭКО-Евразия».
Итог этого заочного спора «Платона» с перевозчиками подвела сама РТИТС в релизе 15 ноября: «На сегодняшний день успешно прошли обязательную регистрацию около 60 тыс. владельцев более 450 тыс. транспортных средств».
Учитывая, что всего в России зарегистрировано 1,5 млн машин с максимальной разрешенной массой свыше 12 т, получается, что 70% автопарка в России с 15 ноября станут нарушителями. Плюс еще около 400 тыс.
автомобилей массой свыше 12 т, зарегистрированных в других странах и осуществляющих транзитные перевозки.
Удвоение налогообложения
По оценке Росавтодора, дорожные фонды от введения оплаты за проезд грузовиков в 2016 году должны пополниться на 40–60 млрд руб. Эта сумма сопоставима с общими отчислениями транспортных компаний и предпринимателей в бюджетную систему России (94,9 млрд руб. в 2014 году).
«Введение нового дорожного сбора отразится на росте стоимости затрат на перевозки, которые фактически сравняются с текущим заработком на рынке, обрушив и без того шаткую рентабельность этого бизнеса», — отмечает представитель Титова.
Его расчеты основываются на том, что средний грузовик в месяц проезжает около 12 тыс. км и 70% пробега приходится на федеральные дороги, а значит, его владелец должен будет платить по 13 тыс. в месяц до 1 марта, а потом — вдвое больше. «При текущей прибыльности в 35–45 тыс. руб. (для юрлиц) и 60–70 тыс.
руб. (для частников) новый платеж сделает транспортный бизнес бессмысленным», — заключает представитель Титова.
Широких из ленинградского «Автолайна» говорит, что, если ситуация с взиманием платы не изменится, много компаний обанкротится: «Трафик уже падает, а работать себе в убыток никто не будет.
С рынка уйдут небольшие компании, а выжившие со временем поднимут цены». «Если плату введут, то я поставлю машину на прикол, — планирует Трубников из Тамбовской области.
— Буду есть картошку с луком с огорода и смотреть по телевизору, как развивается экономика страны».
Малому бизнесу повезло меньше
Крупные транспортные компании, работающие на основной системе налогообложения, смогут отнести платежи за проезд по федеральным трассам на себестоимость, тем самым уменьшив отчисления по налогу на прибыль, говорится в письме Минфина (№ 03-11-11/57133 от 6 октября 2015 года).
Такой возможности лишены те предприниматели, которые работают на спецрежимах, в том числе на УСН «доходы минус расходы», поскольку плата за проезд по дорогам не входит в закрытый перечень расходов, которые они могут отнести на себестоимость, установленный в статье 346.
16 Налогового кодекса РФ.
Товар с поправкой на фуру
- 26 октября 2015
- Коммерсантъ Деньги, Москва
- Как введение сбора за проезд по федеральным трассам грузовиков массой 12 т отразится на стоимости потребительских товаров
С 15 ноября начинает работать «Платон» — система взимания платы с грузовиков массой свыше 12 т. при движении по федеральным трассам. «Деньги» подсчитали, как это отразится на цене потребительских товаров.
Пользователь платит.
Российские автовладельцы в массе своей уверены, что свой вклад в развитие дорожной сети они внесли сполна: платят транспортный налог, а заодно и косвенный налог-акциз, заложенный в стоимость горючего.
Но собираемых с пользователей автодорог денежных средств не хватает не то что на строительство новых развязок, а просто на поддержание в надлежащем состоянии имеющейся дорожной сети.
В частности, финансирование поддержания региональных дорог в нормативном состоянии на сегодняшний день составляет лишь 14% от потребности, которая оценивается в 1,45 трлн руб.
В Европе и США, где дороги заметно лучше, уже не первый десяток действует принцип «Пользователь платит»: за разрушение дорожного полотна каждый автомобилист вполне логично платит пропорционально ущербу, причиненному объектам дорожной инфраструктуры, окружающей среде и здоровью населения собственной ездой в соответствии с характеристиками транспортного средства (грузоподъемность, экологический класс).
Есть схемы, позволяющие существенно увеличить сборы на развитие дорожной сети, не создавая при этом дополнительной финансовой нагрузки на большинство автовладельцев.
Давно подсчитано, что основной ущерб дороге наносят автомобили массой 12 т и выше: один проезд грузовика с осевой нагрузкой 10 т эквивалентен ущербу, наносимому проездом от 10 тыс. до 25 тыс. легковых машин.
Из 55 млн зарегистрированных в России грузовых автомобилей всего 1,5 млн имеют массу свыше 12 т. Плюс по стране постоянно перемещается еще около 400 тыс. иностранных тяжеловозов.
Но на эти почти 2 млн грузовиков приходится 56% всего ущерба дорожному покрытию.
«Большая доля уплаченного транспортного налога и акцизов сегодня приходится на владельцев легковых автомобилей, которых на конец 2014 года насчитывалось чуть более 40 миллионов, а не на компании-перевозчики, грузовики которых преимущественно и разрушают дороги. Получается, что владельцы легковых автомобилей за свой счет облегчают жизнь коммерческим пользователям», — отмечает старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова.
Каким образом нивелировать существующий дисбаланс? Поднять топливные акцизы для владельцев грузовиков в тысячи раз? Нет, более справедливая практика, давно внедренная во многих странах, — собирать налог в зависимости от пробега по дороге.
Принцип расчета ставки платы за 1 км пробега прост. Из общего бюджета на содержание 50 тыс. км федеральных дорог берется 56% — доля ущерба, приходящаяся на грузовики массой свыше 12 т.
Из полученной суммы вычли уже собираемые с владельцев тяжеловозов налоги и акцизы в дорожный фонд. Оставшееся значение разделили на среднегодовой совокупный пробег 12-тонников по российским федеральным дорогам и получили тариф 3,73 руб. При курсе 61 руб./$ получается $0,06.
На сегодняшний день этот тариф — самый низкий среди аналогичных систем в Европе. Например, в Австрии ставка доходит до $0,49.
По предварительным оценкам, после запуска системы сбора средств с тяжеловозов федеральный дорожный фонд получит дополнительно не менее 39,4 млрд руб. (общий сбор 50 млрд руб. за вычетом 10,6 млрд на содержание самой системы). По сравнению с общим бюджетом Федерального дорожного фонда на 2015 год около 500 млрд руб. это выглядит более чем скромно.
Зато вполне соизмеримо с объемом субсидий, которые дополнительно предоставлены в этом году на региональные дороги, — 69 млрд руб. Прибавка даст возможность дополнительного федерального финансирования расходов по улучшению транспортной системы.
В соответствии с перечнем поручений президента РФ от 12 ноября 2014 года Пр-2651ГС в данный момент рассматривается введение методики федерального субсидирования инвестиционно привлекательных отраслевых ГЧП-проектов в субъектах.
Методика, разработанная Росавтодором, должна быть принята на уровне постановления правительства РФ и позволитсофинансировать региональную дорожную отрасль за счет поступлений от федеральной системы взимания платы. Регионы уже подготовили ряд проектов, для того чтобы заявить их в рамках разработанной Росавтодором методики.
За рубежом введение сбора за движение большегрузов по трассам уже показало свою эффективность.
Представители оператора словацкой системы взимания платы SkyToll рассказали «Деньгам», что «с 2010 года, с момента запуска системы, до настоящего времени в Словакии было построено 157 километров новых шоссейных дорог и магистралей, и на сегодняшний день 114 километров шоссейных дорог и магистралей строятся». Это существенный показатель, если учесть, что сеть шоссейных дорог и магистралей в Словакии — 672 км.
От километра к килограмму
Насколько вырастут услуги автоперевозчиков? Теоретически на те же 3,73 руб. за 1 км, что при среднем тарифе прогона 20-тонной фуры 30 руб./км составляет около 10%.
Впрочем, в странах Балтии введение аналогичной системы (дорожных виньеток) на цене перевозок вообще не отразилось: в условиях жесткой конкуренции на рынке очень много дешевых предложений, чтобы не остаться без заказов, ни один перевозчик не повышает фрахты.
Эти данные подтверждает и представитель оператора словацкой системы взимания платы SkyToll: «Ни одно исследование не доказало зависимости влияния ввода системы на увеличение цен на продукты.
В 2014 году было проведено исследование о влиянии изменения системы платных дорог в Словакии (изменения тарифов совместно с расширением системы платных дорог с 2,447 до 17,762 км, из которых 3,729 км оплачивалось по «ненулевому» тарифу), которое показало, что такое изменение повлечет повышение общих затрат транспортных компаний на 2,5-4,5%». Цифры сильно отличаются от заявленного российскими перевозчиками роста тарифов на 20-30%.
Но, если перевозчики все же поднимут цены, как это отразится на стоимости потребительских товаров в рознице для населения? По статистике, на автомобильный транспорт приходится менее 10% всего объема грузоперевозок, а на железнодорожный — более 81%. Дальше еще интереснее.
В структуре товаров, перевозимых автотранспортом, продукты питания составляют лишь 8,5%, а товары народного потребления — 3%. С чем же едут тяжеловозы? Оказывается, в основном грузовики массой свыше 12 т перевозят щебень, песок — так называемые навалочные грузы: на них приходится 83%.
Дорожники прекрасно знают, что перегруженность на сотни процентов против нормы — распространенное явление именно среди перевозчиков навалочных грузов: такая машина буквально на глазах продавливает колею на дороге.
По идее песок и щебень даже на 500 км следует перевозить железной дорогой или водным транспортом, подобные жесткие правила указаны в европейской Белой книге.
«Нигде в мире, даже там, где сеть автомобильных дорог развита намного лучше, чем у нас, по автомагистралям на сотни километров не перевозятся, к примеру, тяжелые строительные грузы.
Что касается делимых грузов, так их вообще по железной дороге во всем мире перевозят, — подчеркивает Екатерина Решетова. — Для клиентов железных дорог в стоимость услуг железнодорожного транспорта заложена плата за инфраструктурную составляющую.
А автодороги у нас фактически бесплатные: кроме топлива, амортизации и зарплаты водителю вообще не нужно ничего платить, поэтому на автомобильном транспорте достаточно низкий барьер входа на рынок перевозок.
Содержание, ремонт и развитие дорожного хозяйства преимущественно финансируются государством. Получается, что в тарифе автомобильных услуг инфраструктурная составляющая минимальна, и они, соответственно, дешевле, чем услуги железнодорожников и водников».
Возможно, с введением сбора с тяжеловозов доля железнодорожных перевозок сыпучих материалов возрастет.
Если же нет, то, конечно, незначительный рост цен из-за транспортной добавки на цемент или щебень по цепочке повлияет на цену молока или хлеба, но реально эта составляющая размывается длиной цепочки.
Сами же продовольственные товары чаще всего перемещаются на небольшие расстояния до 200 км и по дорогам регионального значения, да и везутся малотоннажным транспортом, на который новый сбор не распространяется.
Допустим, фура перевозит 10 т молока в пакетах на 200 км. Стоимость перевозки возрастает на 746 руб. Разделив эту сумму на 10 тыс. пакетов по 1 кг, получаем подорожание пакета всего на 7 коп. Общий прогнозируемый рост цен — не более 0,3-0,4%.
Впрочем, возможно, в момент запуска системы 15 ноября ставка сбора будет еще ниже объявленных ранее 3,73 руб.: в правительстве РФ продолжаются консультации по этому вопросу. Росавтодор совместно с Минтрансом подготовили предложения по снижению возможной ставки до 82% от первоначально установленной.
Дешевле не мелочиться
Согласно вступающей в силу с 15 ноября 2015 года новой статьи 12.21.
3 КоАП РФ «Несоблюдение требований законодательства РФ о внесении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн», если владелец — физическое лицо, на него накладывается штраф в случае нарушения 5 тыс. руб., индивидуальный предприниматель — 40 тыс. руб., юридическое лицо — 450 тыс. руб. При повторном нарушении для физического лица штраф не меняется, а индивидуальный предприниматель заплатит уже 50 тыс. руб., а юридическое лицо — 1 млн руб.
Системы контроля нарушений активно работают и в Европе. «В 2014 году в системе Словакии было зарегистрировано 330 тыс. пользователей. Мобильная служба зафиксировала 6574 случая нарушений. Стационарные рамки на дорогах — 40 тыс. случаев неоплаты», — рассказал представитель SkyToll.
Пробег 1 тыс. км за день по федеральной трассе в России обойдется в 3730 руб. Деньги для физлица ощутимые, но и соизмеримые с суммой штрафа того же лица.
Можно предположить, что российские водители рискнут поиграть с системой электронного контроля в прятки — будут объезжать контролирующие рамки, закрывать номерные знаки, проезжая под ними. За физическими лицами сегодня числится около 400 тыс.
грузовиков массой от 12 т. Зато, если владелец — индивидуальный предприниматель, а тем более юридическое лицо, риски уже того не стоят.
Вопрос о повышении штрафов для физических лиц и снижении для юридических обсуждается, но решения пока не приняты
По предварительным оценкам, после запуска системы сбора средств с тяжеловозов федеральный дорожный фонд получит дополнительно не менее 39,4 млрд руб.
Потребитель вряд ли заметит изменение цен на еду и товары повседневного спроса из-за введения нового сбора с большегрузов.
http://www.kommersant.ru/
Новые правила для тяжеловесов
С 15 ноября 2015 года проезд по федеральным трассам для грузовиков массой свыше 12 тонн станет платным. На конечной стоимости перевозимых товаров новый сбор практически не скажется, при этом он станет, как это давно практикуется в развитых странах, серьезным источником финансирования строительства и ремонта дорог.
АЛЕКСАНДР БУРКОВ
Нынешние темпы дорожного строительства беспрецедентны в истории новой России, и в ближайшие годы они будут только возрастать.
Государственная программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» (подпрограмма «Автомобильные дороги»), предполагает, что дорожная сеть наконец справится с последствиями «взрывной автомобилизации» и выведет на современный уровень инфраструктурную связанность регионов России.
Прежние годы узел дорожных проблем только затягивался. Общая протяженность российской сети автодорог — почти 1,4 млн км. Из них лишь 0,98 млн км имеют твердое покрытие.
С 2000 по 2010 годы при росте уровня автомобилизации на 85% увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15,7%. Протяженность автомобильных дорог федерального значения — 50,8 тыс.
км, из них перегружены 29%, а в пределах Московского транспортного узла — более 60%.
Таковы данные из госпрограммы, которыми обоснованы масштабные задачи ближайших лет, в частности увеличение к 2020 году протяженности автомобильных дорог федерального значения на 85,1% по сравнению с 2010 годом; обеспечение прироста числа сельских населенных пунктов, к которым ведут дороги с твердым покрытием, на 2,6 тыс. единиц (сегодня не имеют таких дорог около 40 тыс. населенных пунктов).
Улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик имеющихся федеральных трасс — тоже большая работа. По данным Росавтодора, во многих регионах нормативам соответствуют не больше половины дорог федерального значения.
Например, в Астраханской области — 17,23%, в Ростовской области — 49,7%, в Московской области — 52,69%. Лучше всего обстоят дела на Камчатке: 98,58% федеральной дороги в регионе соответствует нормативам.
Увы, объясняется это только протяженностью трассы на полуострове — всего 38 км.
Сборы с недобором
С 2011 года функционирует Федеральный дорожный фонд, с 2012 года — региональные, с 2014 года — муниципальные.
Стоит напомнить, что это уже вторая попытка аккумулирования средств в специализированном фонде: таковой уже существовал в России и был ликвидирован президентом Владимиром Путиным в 2001 году в связи с нецелевым расходованием средств.
Потом финансирование дорог осуществлялось так же, как и все прочие государственные нужды,— выделением соответствующей суммы из общего бюджета территории. Иногда по остаточному принципу.
Как отметил в интервью корреспонденту «Денег» заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Дмитрий Прончатов, благодаря возрожденному механизму финансирования с 2014 года впервые за много лет на содержание дорог тратится 100% от положенного норматива. Однако имеющегося сегодня фонда недостаточно для полноценной реализации вышеописанной государственной программы.
Основной источник формирования Федерального дорожного Фонда — акцизы на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимые на территории РФ, подлежащие зачислению в федеральный бюджет.
Дальше еще около десятка источников вроде использования имущества, входящего в состав автомобильных дорог общего пользования федерального значения, но это в масштабах отрасли уже мелочи. Когда фонд недобирается, открывается более реальный канал финансирования: «поступления в виде субсидий из бюджетов».
А вот транспортный налог, который платит каждый автовладелец, на содержание федеральных трасс как раз не идет — он платится в региональный бюджет, недаром каждый субъект РФ определяет свою ставку налога. На средства регионального дорожного фонда, строятся и ремонтируются, соответственно, дороги регионального значения.
Впрочем, региональные фонды пополняются также и акцизами на ГСМ, подлежащих к зачислению в областные бюджеты, и трасфертами из федерального бюджета, и некоторыми небольшими источниками.
Одним из основных источников финансирования Федерального дорожного фонда станет система взимания платы с грузовиков разрешенной массой более 12 тонн.
Система взимания платы вводится на основании ФЗ N68 от 23 июня 2014 года. Система должна была начать действовать с 1 января 2013 года, но старт перенесли на 15 ноября 2015 года.
За лишние тонны
В отличие от транспортного налога, который платится по факту регистрации автомобиля, дополнительную плату с грузовиков исчисляют в зависимости от оказываемой нагрузки на дорожное полотно, то есть километража пробега. Подобную плату давно взимают во многих странах.
Например, в Австралии, Австрии, Белоруссии, Чехии, Швейцарии такой сбор платят владельцы и автомобилей массой от 3,5 тонн. Россия пока ограничивается опытом Германии, где планка установлена на 12 тоннах. Вес выбран неслучайно.
Разница в разрушающем воздействии на дорожное покрытие автомобилями весом в 1 тонну и 3 тонны незначительна. Но трудно даже представить, что ущерб, наносимый дороге грузовиком массой свыше 12 тонн, превышает ущерб от легковушки уже в 25-50 тыс. раз.
И при том, что из зарегистрированных в России 55 млн автомобилей только 1,5 млн тяжелее 12 тонн (плюс по нашим дорогам постоянно ездит 400 тыс. иностранных грузовиков аналогичной категории) на большегрузы приходится 56% всего ущерба, наносимого автотранспортом дорожной сети.
А еще нужно учитывать, что если в 2012 году доля коммерческих перевозок грузовым автотранспортом в общем объеме в России составляла 30%, то в 2020 году рост доли большегрузов ожидается до 60%.
Конечно, и сегодня владельцы грузовиков платят на содержание дорог больше, чем обладатели легковушек, исходя из объема двигателя, по которому рассчитывается транспортный налог, и разницы в потреблении топлива, в стоимость которого включен акциз. Но пока разница — лишь в разы, а ущерб дорогам — в тысячи раз. Это еще не говоря о том, что значительная часть автоперевозок осуществляется с превышением нормативного веса.
Оплата будет производиться путем покупки «электронного билета» за конкретный маршрут или списыванием денег с персонального счета при движении со специальным бортовым устройством. Сколько же должен заплатить владелец грузовика? Общий размер годового вреда, причиняемый всеми транспортными средствами, имеющими массу свыше 12 тонн, оценен экспертами Минтранса в 180 млрд руб.
— это только по автомобильным дорогам федерального значения. Из этой суммы вычли суммы акцизов и транспортного налога, уже выплачиваемых владельцами тяжелых грузовиков. Дальше был определен годовой совокупный пробег большегрузов.
В результате деления размера причиняемого вреда (за вычетом всех сборов) на совокупный годовой пробег был получен размер платы, которую необходимо дополнительно взимать за каждый километр пробега — 3,73 руб. Тариф утвержден Постановлением правительства РФ N474 от 18 мая 2015 года, (которое вносит поправки в постановление N504 от 14 июня 2013 года).
Ожидается, что новый сбор обеспечит дополнительные поступления в Федеральный дорожный фонд, объем которого в 2015 году составит 670 млрд руб., до 50 млрд руб. в год.
Невыгодный объезд
Что касается региональных трасс, решение о взимании подобного тарифа за самими субъектами федерации.
«Перед региональными властями стоят две ключевые задачи: удвоить объемы строительства и привести порядка 60% подведомственных дорог в нормативное состояние»,— отмечает генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами РАДОР Игорь Старыгин.
По его словам, сдерживающим фактором в предыдущие годы оставались недостаточные объемы финансирования. В общей сложности в обеспечение работ по всем 500 тыс. км региональных дорог в 2013-2014 годах ежегодно инвестировалось всего 400 млрд рублей (без учета бюджетов Москвы и Петербурга).
Для приведение сети в нормативное состояние необходимо ежегодное наращивание инвестиций на 300 млрд рублей в год.
Вполне возможно, что когда начнет работать федеральная система сбора и контроля за новым сбором, региональные власти начнут или создавать свои системы, или подключаться к федеральной. Но пока 15 ноября 2015 года региональные дороги останутся для 12-тонников бесплатными.
Многие ли перевозчики постараются проложить маршруты вне федеральных трасс? Эксперты уверяют, что реальной опасности нет, просто потому, что в большинстве регионов, особенно за Уралом, альтернатив движению по федеральным дорогам не существует или по качеству региональные дороги сильно уступают федеральным. Что с учетом также светофоров и узких мест в населенных пунктах приводит к увеличению расходов на топливо и времени перевозки, делающему попытки объезда невыгодными. По опыту других стран, после введения аналогичной системы лишь 10% грузоперевозчиков уходят на объездные маршруты.
Как удорожание на 3,73 руб. каждого километра пробега фуры скажется на ценах потребительских товаров?
Доля продовольственных товаров в структуре перевозок 12-тонниками составляет лишь около 3,8%. Основные перевозки приходятся на промышленные материалы (щебень, песок и т. д.). Следовательно, удорожания продуктов (таких как мука и молоко) потребитель не ощутит.
Введение платы не отразится и на стоимости местных продуктов. Производство подобных товаров установлено таким образом, что вся необходимая для его реализации инфраструктура находится рядом. Поэтому нет необходимости в преодолении грузовиками больших расстояний. К тому же в обычной практике хлеб 12-тонниками не возят.
Однако можно рассмотреть конкретный пример: 20-тонная фура возит молоко за 100 км. Сегодня стоимость доставки 20 тонн (20 тыс. пакетов молока) за 100 км обходится в 3 тыс. руб. После введения дополнительного сбора в 3,73 руб./км — 3,373 тыс. руб. Стоимость доставки одного пакета увеличится на 1,7 коп.
Может быть, транспортникам выгоднее будет перевозить грузы автомобилями типа «Газель», за пробег которых сбор не платится? Расчет для той же задачи с молоком не в пользу полуторок: перевозку 20 тонн придется осуществлять на 13 машинах (или большим числом ходок), но в любом случае стоимость перевозки будет в шесть раз выше.
Плату с грузовиков массой свыше 3,5 тонн могут начать собирать с 15 ноября 2015 года
МОСКВА, 13 ноября. /ТАСС/. Плату с грузовиков массой свыше 3,5 т за проезд по федеральным автодорогам Росавтодор может начать собирать с 15 ноября 2015 года, одновременно с введением платы для более тяжелых грузовиков массой свыше 12 т, сообщил на пресс-конференции глава ведомства Роман Старовойт.
«Мы, Федеральное дорожное агентство, считаем, что пока не начала работу система взимания платы с «12-тонников» трудно говорить о необходимости взимания платы с автомобилей массой 3,5 тонн, – сказал он, отвечая на вопрос ТАСС. – Однако коллеги нам говорят, что если не ввести (сбор платы, – прим. ТАСС) сразу, то потом будет труднее, в том числе и из-за восприятия в обществе, «закручивание гаек» воспринимается хуже».
Он подчеркнул, что решение по этому поводу будет принимать правительство РФ.
Старовойт отметил, что «перед принятием решения нужно видеть все риски, в том числе и в социальном восприятии». «Это предложение, которое поступило в Министерство транспорта от профессиональной общественности, по аналогии с системами, которые вводились в европейских странах», – пояснил он, уточнив, что «Германия, Словения, Белоруссия пошли по этому пути».
Ранее, 8 октября, на заседании Госсовета под председательством президента РФ Владимира Путина министр транспорта РФ Максим Соколов предложил рассмотреть возможность взимания платы с грузовиков массой свыше 3,5 т в счет причиненного вреда федеральным дорогам, распространив на автомобили этого класса уже закрепленный законом сбор платы с грузовиков массой свыше 12 т. Позднее Соколов поделился с журналистами оценкой эффекта от этой меры: дополнительные доходы дорожных фондов РФ могут пополниться на 80 млрд руб. в год.
Роман Старовойт пояснил, что в эту сумму не входят 50 млрд руб., которые будут собираться с «12-тонников». Таким образом, если решение о сборе платы с грузовиков массой более 3,5 т будет принято, общий доход дорожных фондов за счет возмещения вреда федеральным автодорогам достигнет 130 млрд руб. в год.
Согласно действующему законодательству, система взимания платы с грузовиков массой свыше 12 т должна заработать с 15 ноября 2015 года, контракт на ее создания без проведения конкурса Росавтодор передал консорциуму «РТ- Инвест Транспортные Системы», входящему в госкорпорацию «Ростех». За проезд грузовика массой свыше 12 т по федеральным автотрассам будет взиматься плата около 3,5 рубля за 1 км. По оценкам Росавтодора, новая система позволит привлекать в дорожные фонды около 50 млрд руб. ежегодно.
Загрузка...
