От своих знакомых и читателей я часто слышу: «Ах если бы у нас была велодорожка, то я бы чаще пользовался(лась) велосипедом как транспортным средством». А вот и нет, большинство все-равно не пересядет на велосипед, а нормальных велодорожек так и не будет, и вот почему:
Что вообще такое велодорожка? Это или часть дороги общего пользования, или самостоятельная дорога, предназначенная преимущественно для движения велосипедов. Начнем с того, что большинство жителей нашей страны так и не видели нормальных велодорожек помимо тех профанаций, которые устраивают власти российских городов, создавая некое жалкое подобие на них.
Во-первых, настоящая велодорожка должна вести из пункта А в пункт Б, а не просто закольцовываться, как сделано к примеру у нас в Самаре на набережной.
Начинаясь тоже не понятно как.
Во-вторых, велодорожка — это не часть пешеходной зоны, намалеванная скользкой краской для вида, а часть проезжей части. Видите знак? По пешеходной зоне запрещено передвигаться на велосипеде, для этого есть выделенная дорожка рядом с автомобилями.
В лучшем случае велодорожку отделяют как от пешеходной зоны, так и от автотранспортной, но это ведет к сужению проезжей части, что вряд ли понравится автомобилистам.
В-третьих, у нас до сих пор нет культуры взаимоуважения пешеходов и велосипедистов, поэтому даже при пустующей пешеходной зоне пешеходов так и тянет прогуляться по велодорожке, а некоторых еще и с детьми-колясками.
Я действительно пытался покататься на нашей самарской велодорожке на набережной и постоянно натыкался на пешеходов. Некоторые и не думали пропускать.
Но некоторые включали мозги и сворачивали, видя, что я еду и не собираюсь притормаживать.
Думаете, эта ситуация исправится, если построить велодорожку через весь город? А вот и нет! Посмотрите на современную велодорожку в городе Магас.
Даже при пустующей пешеходной зоне прутся именно по ней.
А велосипедисты наоборот.
В Европе такого не встретишь, пешеходы и велосипедисты уважают друг друга и знают свои места.
В-четвертых, понты! Вы можете представить в нашей стране дамочку, едущую на велосипеде на работу, бизнесмена, крутящего педали на встречу, молодого парня, спешащего на свидание, или пенсионера, везущего внука в детский сад, на велосипедах? А вот и нет, но в европейских городах это норма. Автомобиль давно перестал быть удобным способом передвижения и показателям достатка. И тут нет ничего зазорного в том, что ты перемещаешься на велосипеде, это просто дешево, быстро и удобно.
Я перемещаюсь по городу преимущественно по проезжей части рядом с основным потоком автомобилей, занимая по ПДД крайний правый ряд, но попробовал прокатиться и по пешеходным зонам города.
Широкие пешеходные зоны позволяют проехать практически через весь город, а пешеходы будут в любом случае, что есть краска на дороге с обозначением велодорожки, что нет. Вы думаете, если тут намалевать полоску, проехать станет реально проще и доступнее? Я очень сильно сомневаюсь.
Как делаются настоящие велодорожки?
Вот столица Румынии — Бухарест. Представляете, половина проезжей части занята велодорожкой, для этого у автомобилистов отняли половину дороги!
Дания, Копенгаген — город, в котором все сделано в пользу велосипедистов. Треть проезжей части отдана под велодорожку, треть под общественный транспорт и треть под автомобили. Представьте, если бы в вашем городе из 6-ти полосной дороги превратили бы в 2-х полосную?
Тоже Копенгаген, велодорожка между парковкой и пешеходной зоной.
Вдали вы видите велосипедо-пешеходный мост. Автомобилям по нему ездить запрещено.
Если совсем узко, то велодорожку ограничивают от потока машин только краской. Автомобилей, заезжающих на велодорожку, вы тоже не увидите, это карается огромным штрафом.
Вы думаете, во всех городах Европы существует сеть велодорожек? А вот и нет. Но это не мешает использовать велосипед как транспортное средство. Это центр Стокгольма, он полностью закрыт для автомобильного движения. Видите тут велодорожки?
А велосипеды при этом есть.
Это тоже Стокгольм, велопарковка. От нее не ведет ни одна велодорожка, но судя по количеству велосипедов это тоже не мешает их использовать.
Даже тут в местах, где отсутствуют велодорожки, велосипедисты спокойно перемещаются, не ища отговорки.
Не обойдем внимания и климат. Я сам люблю велосипед и 3-5 месяцев в году использую его в качестве транспортного средства по городу. Начинаю сезон сразу же как весной становится сухо и заканчиваю с началом осенней грязи и слякоти.
Давайте будем честными, вряд ли у кого-то будет желание кататься по грязи и лужам весной-осенью и зимой по сугробам.
В Европе тоже бывают дожди и снег, но, во-первых, в каждом городе ливневки делают нормально, а грязь с обочин не заливает проезжую часть, во-вторых, зимой все дороги там нормально чистят даже после сильнейших снегопадов, поэтому перемещаться даже в «минус» не предоставляет сложности.
Стоит ли строить велодорожки, отнимая часть проезжей части ради 3-5 месяцев в году? Сомневаюсь. Сделает ли удобным для велодвижения покраска части пешеходной зоны, по которой все-равно будут ходить как взрослые, так и дети? Тоже сомневаюсь.
Остаются те же 2 варианта:1) ездить по правилам ПДД по проезжей части рядом с автомобилистами как я впрочем и делаю. Многие считают это опасным, но на самом деле это не опаснее перехода по зебре, где также есть риск быть сбитым.
Скажу, что за 10 лет катания с потоком автомобилей, а в сезон я накатываю от 1000 до 3000 км в сезон, у меня было только одно небольшое ДТП и то не по моей вине. Вроде неплохая статистика при таких километражах.
Могу поспорить, что у типичного велосипедиста гораздо меньше.
2) ездить по тротуарам и пешеходным зонам, по которым можно доехать в любом городе в любую точку, пусть и не так быстро, как по проезжей части, но рискуя наехать на пешехода. Риск тут тоже не особо большой, столкновения с пешеходами за столько лет у меня ни разу не было.
Отговорки, почему вы не используете велосипед, можно находить вечно: жарко, холодно, далеко, тяжело и велосипедная инфраструктура тут точно не поможет и не приведет к колоссальному росту велосипеда как транспортного средства. Тогда зачем мучиться, что-то выдумывать и тратить бюджетные средства? Кто хочет, тот и так будет использовать велосипед не смотря на то, есть ли велосипедная дорожка или она отсутствует.
А что думаете вы по этому поводу? Какие положительные и отрицательные примеры велодорожек видели в своем городе или во время путешествий?
Велодорожки как признак цивилизации
Друзья мои! Я готовлю статью для областной молодежной газеты «Молодежный акцент» на больную для многих из нас тему велодорожек.Сейчас статья в стадии доработки.Я буду благодарна вам, если вы осилите столько много букв, прочитав ее, и внесете свои предложения.
Что вам хотелось бы узнать подробнее, а о чем написано излишне длинно? Я, как человек очень давно в этой теме, хочу услышать отзывы людей как с велосипедной душой, так и простых смертных :)По большей части, это компиляция, переработка давно уже озвученных идей и проблем.
Но грядет открытие нового велосезона, поэтому статья газетой и заказана.
***- Что у нас в городе с велосипедистами?- Есть, и много! — с гордостью ответим мы.- Что у нас в городе с велодорожками?- Нет, и не предвидятся, — откликнемся мы с грустью.***»Велосипедист — бедствие для экономики. Он не покупает автомобиля и не берет под него кредит. Не покупает бензин. Не пользуется услугами ремонтных мастерских. Не страхует «гражданскую ответственность». Не пользуется платными стоянками. Не страдает от ожирения. Да он еще и здоров, черт возьми! Здоровые люди не нужны для экономики. Они не покупают лекарства. Они не ходят к частным врачам. Они не увеличивают ВВП».
Dmitriy Mikhalap
Именно такое мнение приписывают велосипедисты администрации нашего города и области, видя, что развитие велосипедной инфраструктуры в Самарской губернии стоит на месте.Нужны ли нам велодорожки и реально ли вообще их построить? Давайте обратимся к опыту стран, где это удалось.Начнем, как водится, с Европы.
Голландия, Германия, Швеция, Финляндия, Нидерланды не зря считаются велосипедным раем на Земле. И ведь климат у них не тропический, длинные осень и зима, слякоть, снег, минусовые температуры, но это не мешает велосипеду быть полноценным способом передвижения по городу.Как они пришли к этому?На примере Голландии можно увидеть, что после войны страну захлестнул вал автомобилизации.
Бесконечно расширять улицы в крупных городах невозможно, как и строить вместо домов и стадионов парковки, крупные города встали в пробках. По тротуарам было иногда сложно пройти из-за припаркованных машин.
В безветренные дни на улицах сизым облаком висел смог… Знакомая картина? И вот уже в 1971 году начались митинги горожан по обузданию этой автомобильной вакханалии, людям надоело жить в некомфортных, забитых автомобилями городах.
В 1973 году грянул бензиновый кризис, и многие владельцы машин вынуждены были пересесть на велосипеды, а государство решилось радикально изменить инфраструктуру страны, устроив велосипедные дорожки. Сейчас в Амстердаме 600 тысяч велосипедов на 760 тысяч жителей.
И стар и млад, и в дождь и в снег едет на велосипеде по делам, на работу, в гости, за покупками, в соседний город, наперегонки и просто потому что нравится. Типичная картина в будний день утром: девушка в юбке крутит педали ножками в изящных туфельках, держа при этом в одной руке зонтик, а в другой бутерброд, говоря при этом по телефону.
Родители отвозят детей в сад на велосипеде с прицепом, а потом едут на нем на работу.
Теперь попробуем представить эту ситуацию у нас. Почему вы не ездите на работу, на учебу, в магазин на велосипеде? Потому что, в первую очередь, для этого нет условий. Многие бы предпочли бы (особенно летом) велосипед другому виду транспорта, если бы это было безопасно, чисто, красиво, быстро. А для этого и нужна инфраструктура велодорожек. Обратимся к опыту Копенгагена, где эта система отработана в совершенстве.На велосипедах там ездят люди всех возрастов, от детей до пенсионеров, потому что в первую очередь это БЕЗОПАСНО.Велодорожка не нарисована на дороге — тут она находится за припаркованными машинами, велосипедисты таким образом защищены от трафика везде, кроме перекрестков и пересечений с дворами. И везде есть велопарковки, чтобы вы могли зайти в магазин, кинотеатр, аптеку, не боясь, что велосипед украдут.Кроме велодорожки существует ещё велополоса. Это когда полоса нарисована краской на дороге, а не находится выше. Таких в Копенгагене довольно мало (20 км, а дорожек 350 км). Вот пример перехода велополосы в велодорожку.
Обратите также внимание на машину, поворачивающую во двор, — тротуар и велодорожка, которые они будут сейчас пересекать, сохраняют тот же уровень, и машинам нужно подниматься на них, а не наоборот пешеходам спускаться. Такое пересечение дает четко понять, что главнее в этой ситуации пешеходы. Кроме того, пешеходам и велосипедистам так намного удобнее, а машинам в принципе все равно. Но тут, как можно видеть, место опасное, поэтому велодорожка ещё и выделена синим цветом.
Благодаря продуманной структуре велодвижения 27% всех поездок жители Дании совершаются на велосипедах. А на работу/с работы вообще 50%. На вопрос «Почему используете велосипед?» 57% отвечает «это быстро и просто», 22% считают прокатиться на велосипеде хорошим началом дня, 13% — потому что это дешево.Ездят и радуются — и зимой, и в -5 С.А пока мы рассуждаем про менталитет, что у нас не то население, чтобы на велосипедах ездить, что велосипеды красть, наши города наполняются новыми дорогами, новыми развязками, новыми машинами. Все больше в них машин, а на велосипедах ездят только очень отважные молодые люди в шлемах и одежде, как на велогонке. И виной этому, конечно же, наш менталитет и климат, а не вовсе не отсутствие велодорожек и парковок.
Вена – еще один хороший пример того, как велосипед решает проблемы с городским трафиком. Если в 1990-х велодорожек в Вене было около 200 км, то теперь их уже больше 1000 км.
Развитие велосети стало ответом руководства города на то, что жители Вены жаловались на пробки – сегодня их практически нет.
Мэрия Вены надеется, что через два года велосипедисты будут занимать уже десятую часть городского трафика.
И еще один замечательный проект — «EuroVelo» — европейская сеть велосипедных трасс и сети из двенадцати длинных велосипедных маршрутов, пересекающих всю Европу. Полная длина этих трасс будет превышать 60 000 километров, в настоящее время существует больше чем 20 000 километров.
- В России
Итак, как это работает «у них», мы узнали. Какие уроки можно извлечь из европейского опыта развития велосипедного транспорта? Во-первых, каждая реконструкция улицы должна включать в себя создание велосипедной инфраструктуры. Это именно то, что практикуют сейчас в Париже – в каждом проекте благоустройства есть велосипедная часть, точно также как раньше в нем были автомобильная и пешеходная, например. Во-вторых, нужно быть готовым потеснить автомобили. В городе множество мест, где автомобили занимают большую часть пространство, но выполняют меньшую часть полезных функций. Нужно не бояться перераспределять пространство, чтобы создавать благоприятные возможности для всех пользователей городской среды, а не только для автомобилистов.И в-третьих, нужно провести переоценку велосипеда, как способа передвижения, чтобы понять, какое место он занимает в транспортной картине города. Велосипед – это не маленький автомобиль на педальном ходу. Велосипедист по своим объективным параметрам и по психологии гораздо ближе к пешеходу, чем к автомобилисту. Это нужно учитывать при проектировании велоинфраструктуры, чтобы она действительно оправдывала ожидания своих пользователей.Итак, Европа планирует создать сеть велодорог протяженностью 60 тысяч километров, а уже сегодня в Лондоне (население 8,2 млн человек) — 900 км велодорожек, в Амстердаме (население 790 тыс. чел.) — 600 км, в Хельсинки (578 тыс. чел.) — 700 км, в Копенгагене (528 тыс. чел.) — 300 км.Смотрим данные по России и плачем: Санкт-Петербург (население 4 млн 880 тыс. чел.) – 15 км велодорожек, Москва (население 11 млн 500 тыс. чел.) – 17,5 км, в 2013 году обещают сделать еще 50 км и прорабатывается вопрос о приобретении 6 тыс. велосипедов для пунктов проката.Дорого? Долго?Городским властям Буэнос-Айриса хватило двух лет, чтобы сделать тысячи километров велодорожек. А это не Европа, это Аргентина – отнюдь не самая богатая страна в мире, с годовым бюджетом в 4 раза меньшим российского.В России первая велодорожкапоявилась в 1897 году,однако с тех пор их сеть расширилась,
мягко говоря, незначительно.
Но ни равнодушие властей, ни скептицизм населения, ни сильнейшее лобби автомобилистов не останавливают российских велосипедистов. Почти к каждом крупном городе есть велоклуб, чаще всего виртуальный, где не велосипедисты не только обсуждают общие походы и покатушки, о и организовываются для воздействия на местные органы власти.
Самым многочисленным велоклубом России является питерский. Каждый год они вместе с «Велосипедизацией Санкт-Петербурга» организовывают множество разнообразных акций. Например, Евровелопарад-2012, Велопарад Дедов Морозов (Деды Морозы в поисках велодорожек :), Велостояние, которые собирали сотни и тысячи велосипедистов.
А Открытие велосезона Петербурга – крупнейшее велосипедное мероприятие Петербурга, которое проводилось уже в 15 раз, в 2012 году оно собрало вместе 3000 человек!
Велопарад Дедов МорозовИ это в городе, где 15 км велодорожек. Как можно игнорировать потребности такого количества самой активной части городского население? А между тем, развитие велоинфраструктуры в Санкт-Петербурге зашло в тупик и в ближайшее время не получит финансовых вливаний, а новые велодорожки если и возьмутся строить, но не раньше 2015 года.Обратим наши взоры теперь на столицу нашей родины, государство-в-государстве, Москву. В прошлом году там с помпой открыли несколько новых велодорожек, но беда в том, что проектировали их люди, ездящие по городу не на велосипедах, а на джипах. Поэтому московские велосипедисты не знают радоваться им или плакать: велодорожки оказались отделены от проезжей части всего лишь… линией на асфальте. И тут же были заставлены припаркованными автомобилями. Там же, где они пролегли по паркам, на пути остались шлагбаумы, канализационные люки и ливневые решетки. Так что прокатиться можно, но с опаской.
Однако, правительство Москвы хотя признает отсутствие велосипедной инфраструктуры проблемой и в рамках программы борьбы с пробками к 2016 году планируют построить 119 велодорожек.
Теперь крутим глобус в родную губернию.
Ландшафты у нас для велотуризма пригодные, чем и пользуются обитатели форумов ВелоСамара (8500 участноков) и ВелоТольятти (1500 участников), весь теплый сезон нарезающие круги по Самарской Луке и области. А вот внутри городов ситуация грустная.
Конечно, великолепные «Открытия велосезона в Самаре» привлекают внимание властей к проблеме, но пока этого хватило только на одну велодорожку по реконструированной набережной. Правда, давались обещания, что в 2013 году начнутся работы по объединению парковых зон Самары велодорожками.
По информации новостных сайтов Самары руководитель департамента строительства и архитектуры администрации областного центра Сергей Рубаков сообщал, что в мэрии Самары прорабатывают маршруты для любителей активного отдыха, и в городе, скорее всего, появится сеть велодорожек, которая свяжет все очереди набережной и исторический центр столицы губернии». Это «скорее всего», конечно, настораживает, но проблема еще и в том, что «в администрации ни одного города губернии нет структуры, отвечающей за вопросы развития велосипедной инфраструктуры. При этом, так как за него никто не отвечает — денег на него тоже никто не выделяет. Поэтому все что делается по велосипеду приходится протаскивать в рамках иных целевых программ» — рассказывает Антон Буслов, создатель сайта Самаратранс.info.По оценкам специалистов велосипедный транспорт способенвзять на себя до 6% перевозок в масштабах города,с развитием инфрастуктуры – до 20%.Это – решение проблемы пробок и загазованности.Однако, сначала необходимо строительствосоответствующей инфраструктуры – велосипедных парковоки велосипедных дорожек, защищенных от автомобильных
и пешеходных потоков.
- Схема велодорожек в генплане Тольятти на Яндекс-картах.
- Что же мы, реальные люди, можем сделать для развития велосипедной инфраструктуры в наших городах?
Теперь обратим наши взоры на Тольятти, с великолепными широкими автомагистралями, ровными асфальтовыми тротуарами и оставшимися в наслество от СССР тремя велодорожками. Преумножаем ли мы этот шикарный подарок строителей коммунизма? Нет, уничтожаем.Отличная асфальтовая велодорожка по лесу между Комсомольским и Центральным районами города заросла, разрушилась, а в ее конце ловкие коммерсанты попросту поставили забор. Автозаводский район и вовсе не связан с другими частями города цивилизованными велодорожками, а хаотично разбросанные по лесу «тропы здоровья» так сильно приглянулись автолюбителям, что ездить там на велосипеде давно стало опасно. И только одона велодорожка по-прежнему радует десятки, а может и сотни велосипедистов – самый уединенный район города Портпоселок надежно связан с Центральным районом аж двумя параллельными велотрассами.Не изобрету велосипед, если скажу, что велодорожки нужны городу в первую очередь между районами, чтобы при хорошей погоде (для кого-то лето и солнышко, а для кого-то это 365 дней в году) можно было добраться из одного части города в другую не через грунтовки леса и не по автомобильной трассе.И в Генплане г. Тольятти даже есть эти самые велодорожки! Правда, они обозначены как объект на расчетный срок, что означает, что они планируются к 2015 году, а там как бог пошлет… В тексте постановления записано такое: «Проектирование и строительство велороллерной трассы в лесной зоне (протяжённостью 25 км)… Разумеется, сами по себе они планироваться не будут, нужен постоянный общественный контроль и напоминания-вопросы. Бюджета всегда не хватает, разумеется, поэтому приоритетность выставляется городским сообществом. А мэр после выборов с велосипеда слез.• Участвовать в акциях, организуемых велоклубами и сообществами, целью которых является напомнить городским властям и автомобилистам о том, что велосипедистов в городе много и пора уже перестать игнорировать нас и наши потребности.• Отправлять запросы (хотя бы и через виртуальные приемные) во все органы власти по поводу отсутствия велодорожки, велопарковки в вашем районе. Официальные заявления власти не могут игнорировать, и даже если будут отписки, вода камень точит.• Ездить на велосипеде по городу как можно чаще. И не в спортивной форме, а в обычной одежде, хотя и в шлеме. Тогда обычный простой Вася, стоящий в часовой пробке, подумает – я тоже так могу ездить на работу/с работы. И, может быть, так и сделает.
Сан-Франциско — родина такого популярного во всём мире велоявления, как «Критическая масса». Смысл этих акций в привлечении внимания к проблемам велосипедистов и необходимости развития велоинфраструктуры.
Когда тысячи велосипедистов едут вместе по основным улицам, весь город встаёт в пробку. Велосипедисты во всём мире объясняют шумящим автомобилистам: «Мы мучаемся каждый день, а вы только один раз в месяц.
Сделайте нам нормальные условия, и мы перестанем вам мешать!» Отдельные акции «Критической массы» в Сан-Франциско собирали до 30 тысяч участников! Можете себе представить такое количество велосипедистов, едущих вместе по городу?Американские полицейские уже давно не арестовывают участников «Критической массы». Они вмешиваются, только когда участники акции слишком уж долго катаются по какому-нибудь кольцу, создавая огромнейшие пробки по всем четырём направлениям.
В статье использованы материалы сайтов: maxkatz.livejournal.com, letsbikeit.ru, velosamara.ru, velotogliatti.ru, mymaster.livejournal.com, radomirkka.livejournal.com.
10 ответов на популярные вопросы о велодорожках: зачем они нужны и можно ли кататься в таком дождливом городе
В последнее время активизировались дискуссии о велосипедной инфраструктуре в Петербурге: появилось обращение муниципальных депутатов, желающих убрать велополосу на Фонтанке, петиция против велодорожек на Петроградской стороне.
Городские власти интерес к развитию этого вида транспорта потеряли: с него сняли статус «приоритетного проекта», умер городской велопрокат, километров велодорожек с каждым годом строится все меньше.
Так нужны ли нам велосипедисты? Будет ли кто-то кататься по городу с таким климатом? И можно ли сделать Петербург удобным для этого? На самые важные вопросы о велосипедизации для «Собака.
ru» ответила экс-советник вице-губернатора по велосипедной инфраструктуре (2015-2019), руководитель проектов городского развития Дарья Табачникова.
В мире нет города, который мог бы переварить бесконечное число автомобилей — а они становятся все доступнее, поэтому их количество растет. Уже сейчас в Петербурге примерно 320 машин на 1000 жителей, по темпам автомобилизации мы обогнали даже Москву.
У каждой улицы есть своя предельная пропускная способность. Можно, конечно, расширять дороги, срубая деревья и уменьшая тротуары, рыть тоннели и подземные переходы, можно даже двигать дома, чтобы смогло проехать больше автомобилей.
Технически это все реально, но такие решения дают лишь временный эффект, к тому же, стимулируют спрос, ведь ездить становится удобнее. Машин через некоторое время становится еще больше, они постепенно заполняют все городское пространство, а потом снова перестают помещаться на улицах.
Важно также знать, что автомобили — это основной (и почти единственный) источник загрязнения воздуха в современных городах. Вся пыль и грязь, которой мы дышим, создана ими.
Пешком ходить здорово, но на велосипеде расстояние доступности увеличивается примерно в три раза. Если вам до магазина или станции метро идти 15 минут, то на велосипеде эта поездка займет всего пять.
Я не призываю пересадить всех на велосипеды, это всего лишь один из вариантов передвижения, но если мы хотим сделать транспортную систему менее зависимой от автомобилей, то эта опция должна быть не только в наличии, но и в приоритете, как и возможность передвигаться пешком и на общественном транспорте.
При этом не обязательно совсем отказываться от автомобиля, но стоит присмотреться к своим ежедневным перемещениям. Возможно, есть более рациональные варианты: зачастую ежедневные короткие поездки по маршруту дом-работа-дом быстрее и дешевле совершать на общественном транспорте или велосипеде.
Учитывая, что расстояние ⅔ поездок в Петербурге — до 10 км, их легко можно совершать на велосипеде, на это уйдет не больше 40 минут.
Климат в Петербурге не сильно отличается от других стран Балтийского региона, где на велосипедах успешно катаются круглый год.
Конечно, зимой этот вид транспорта выбирает меньше людей, но то, на сколько это количество падает, зависит в основном от качества уборки велодорожек — никому не хочется приезжать на работу в грязи.
Поэтому нужно не обсуждать превращение велополос в парковку зимой, а научиться нормально убирать улицы.
Велодорожки появились два года назад, но по ним все равно никто не ездит. Значит их стоит убрать!
Велодорожками пользуется с каждым годом все больше людей — это подтверждается и ежегодными транспортными замерами, и социологическими опросами.
Чтобы велосипедизация продолжалась, нужно прикладывать больше усилий для создания связной и безопасной инфраструктуры, наладить регулярную уборку и организовать велопарковки.
Горожане будут массово использовать велосипед, когда это будет удобнее, быстрее и дешевле, чем другие способы передвижения.
Пока не появится платная парковка, мест будет всегда не хватать, и виноваты в этом не велодорожки, а чрезмерное количество автомобилей на улицах города. Вы не можете припарковаться из-за одних автомобилей, а другие — из-за вас.
Как мы уже говорили, разместить на улицах и припарковать автомобили всех желающих не получится.
А вот ввести платную парковку давно пора — да, владение машиной будет стоить дороже, произойдет перераспределение части поездок на другие виды транспорта, люди станут больше пользоваться метро и автобусами, ходить пешком и ездить на велосипедах, потому что это станет быстрее и дешевле.
Велосипедисты мешают автомобилистам и не соблюдают правила, они создают угрозу ДТП. Без них безопаснее
Автомобилистам мешают все. Для расширения дорог в 70-е годы вырубили тысячи деревьев, сузили тротуары, убрали множество переходов, детей перестали отпускать гулять одних на улицу из-за автомобилей. Так кто кому здесь мешает?
Каждый день на дорогах России гибнет 50 человек, и 90% этих случаев — результат нарушения правил водителями. Только с января по март 2019 года на одном Невском проспекте произошло больше 200 ДТП, в 21 из них были пострадавшие, погибли пятеро (среди них два пешехода), все — по вине сидящих за рулем. Улицы бы стали безопаснее без автомобилей.
Но правильный путь — предоставить каждому участнику движения свое место на дороге. На сегодняшний день у велосипедистов на большинстве улиц нет такого места, они вынуждены балансировать между быстро едущими автомобилями с одной стороны и внезапно открываемыми дверями припаркованных машин с другой, либо ехать по тротуарам, ширины которых не хватает даже для пешеходов.
В то же время из-за низкой скорости велосипедист не представляет серьезную угрозу для жизни и здоровья других участников дорожного движения.
Гораздо важнее для безопасности горожан снизить максимально допустимую скорость автомобилей до 50 км/ч в центре и до 30 км/ч на небольших спокойных улицах.
Кроме того, всех с детского сада нужно учить, как вести себя на улице, как быть пешеходом и велосипедистом — это мировая практика.
Так и делают. Ежегодно проводятся транспортные замеры и социологические опросы, чтобы понять, как люди ездят на велосипедах и каких связей им не хватает. Самые востребованные как велосипедистами, так и автомобилистами участки в городе — это мосты и магистральные улицы по направлению центр — спальные районы.
Зачем нужна велополоса? ПДД предусматривает велосипедистов как участников движения и без нее
А тротуар зачем нужен? Можно же по обочине ходить. А асфальт зачем на дороге? Ведь можно и по гравию проехать. Инфраструктура нужна, потому что это удобнее и безопаснее для всех. На велодорожке нет необходимости маневрировать и постоянно оборачиваться, велосипедист чувствует себя спокойнее и становится более предсказуем для водителей.
Исторический центр Петербурга не приспособлен для велодорожек, их здесь сделать невозможно
Наш город строился для пешеходов и конных экипажей. Для машин он тоже изначально не был приспособлен, как и для метро, трамваев и троллейбусов. Меняется мир, меняется город вместе с ним.
Как показывает опыт многих мегаполисов мира, исторические центры прекрасно подходят для организации велосипедного движения.
Мы можем воспользоваться европейским опытом, где на еще более узких улочках средневековых городов нашли место для велосипедистов, пешеходов и автомобилистов. Нет ничего невозможного, но это вопрос перераспределения пространства.
Ждать не нужно, нужно поддерживать создание велосипедной инфраструктуры, строить и проектировать больше и лучше, чем делается сейчас. Помимо создания основного каркаса веломаршрутов, в Петербурге необходимо решить проблему с хранением. Люди не будут массово тащить велосипеды на себе в квартиры по лестницам.
Что можно сделать, чтобы велоинфраструктура развивалась быстрее?
Если вы живете в Петербурге, то самым действенным способом будет подача заявки в администрацию, муниципалитет, ТСЖ или управляющую компанию на установку велопарковки во дворе или у станции метро.
Кроме того, можно обратиться с конкретными предложениями по маршрутам велодорожек в электронную приемную губернатора — ваша заявка будет обязательно рассмотрена и, возможно, включена в адресную программу.
В любом случае, письмо стоит написать хотя бы для того, чтобы показать существующий спрос на создание велосипедной инфраструктуры. Также можно предложить офису, университету или спортивному залу установить велопарковку.
Городским властям же определенно стоит вернуть развитию велоинфраструктуры статус «приоритетного проекта», восстановить должность советника вице-губернатора по этой теме, выделить бюджетное финансирование на городской велопрокат и разработать новую концепцию развития.
Как правильно делать велодорожки
Велодорожки есть практически в каждом крупном городе России, но нигде я не видел, чтобы они были сделаны правильно. Давайте разберемся, почему.
Для начала надо определить, зачем нужен велосипед в городе. У него 2 два основных предназначения: спортивно-развлекательное и транспортное. С первым все понятно. На велосипедах народ катается в парках и на набережных.
Почти все велодорожки, что у нас строят, обслуживают как раз спортивно-развлекательную функцию велосипеда. От этого многие стереотипы, которые прочно вбиты в головы чиновников и простых людей. Например, часто можно услышать: «Зачем делать велодорожки, если у нас кататься можно только 3 месяца в году?».
То есть, человеку даже в голову не приходит, что ездить на велосипеде можно в любую погоду. Транспортной функции велосипеда у нас практически не уделяют внимания. А зря.
В той же Москве по разным данным от 2-х до 5 миллионов велосипедов (точной статистики нет), и многие люди могли бы использовать велосипед как альтернативу общественному транспорту или личному автомобилю. Проблема в инфраструктуре.
Кроме того, с развитием техники велосипед и другие транспортные средства в ближайшие годы получат новую жизнь. Уже сейчас электрические велосипеды позволяют без труда передвигаться по городу даже с непростым рельефом. Электросамокаты компактны и маневренны.
Каждый год придумывают все новые индивидуальные средства передвижения по городу, так что мне сложно предположить, кого мы встретим на велодорожках через несколько лет.
Возможно, они в скором времени утратят название «велодорожки», а станут полосами для индивидуального низкоскоростного (до 25 км/ч) транспорта.
Но вернемся в настоящие. Большинство людей не могут использовать велосипед для повседневных поездок, так как это небезопасно. Сейчас правила дорожного движения предписывают велосипедисту ехать по дороге.
Учитывая общую низкую культуру вождения, велосипедист на дороге подвергается риску. Некоторые велосипедисты едут по тротуарам, это допускается правилами, но неверно.
Так как на тротуаре опасности уже подвергается пешеход, на которого может налететь велосипедист.
Именно поэтому очень важно для велосипедистов создать отдельную инфраструктуру, чтобы они не пересекались ни с машинами, ни с пешеходами. И безопасность – это первое, что надо учитывать, когда мы говорим о проектировании велодорожек.
Забавно, но главными противниками развития велодвижения являются автомобилисты. Казалось бы, они первые, кто должен требовать хорошей велоинфраструтуры.
Ведь многие, кто сейчас использует автомобиль, пересядут на велосипед, если это будет безопасно и удобно.
Будь я заядлым автолюбителем, я бы уже давно митинги проводил под окнами Департамента транспорта с требованием делать велодорожки и удобные парковки для велосипедистов. Все на велосипед, а я без пробок буду на машине ездить 😉
В России сейчас нет никакого опыта развития велоинфраструктуры. Наши города только столкнулись с этим. В ближайшие годы многому предстоит научиться. Будет хорошо, если мы обратимся к опыту разных стран и учтём его.
Вот в Хельсинки, столице Финляндии, о проблеме с транспортом задумались ещё 30 лет назад. Тогда был создан велосипедный департамент при администрации города.
Собственный департамент для великов! А в Москве, к примеру, первая велодорожка появилась только в 2011 году на проспекте Вернадского. А первая велосипедная полоса и вовсе появилась совсем недавно.
Правда, пока работает всё далеко не идеально.
Водители всё никак не привыкнут, что велодорожка – это не полоса для парковки.
Кстати, согласно поправкам в ПДД, движение на автомобилях по велосипедной дорожке и полосе облагается штрафом в 2000 рублей. Вопрос только в том, как тщательно сотрудники ГИБДД будут это контролировать. Возможно, стоит им напоминать о том, что бюджет государства можно пополнять с помощью нового штрафа.
Одна из худших велодорожек в мире находится в Москве на Пятницкой улице. Какой идиот ее придумал, история умалчивает. Надеюсь, его уже скормили крокодилам. Сделать дорожку посередине узкого тротуара – это надо же додуматься до такого…
На пересечении дорожки и улицы нет никаких опознавательных знаков для водителей. Нет никаких знаков, цветовых обозначений и даже лежачего полицейского.
Кроме всего прочего, дорожка начинается из ниоткуда и уходят в никуда.
В других странах тоже дураков хватает. Некоторым кажется, что для того, чтобы сделать велодорожку, достаточно нарисовать краской линии на тротуаре. Вот в Вильнюсе сделали такое. Как вам?
Плохих примеров можно привести много, но не хочу тратить на них ваше время. Давайте разбираться, какими должны быть правильные велодорожки.
Недавно «Городские проекты перевели» и издали целую книгу «Проектирование городских велодорожек». В книге есть множество примеров, схем, иллюстраций того, как нужно делать велодорожки. Если вдруг в вашем городе мэр задумал развивать велодвижение, обязательно подарите ему такую книгу.
Самое главное, необходимо помнить, что велосипедист – это отдельный участник дорожного движения. Он не хуже автомобилей или пешеходов. И инфраструктура для велосипедистов нужна отдельная.
У нас часто к велосипедисту относятся либо как к пешеходу на велосипеде, либо как к маленькому автомобилю, предлагая пользоваться уже существующей инфраструктурой. Это невозможно. Большинство людей отказываются от поездок на велосипеде по причине безопасности.
И лишь грамотная инфраструктура позволит людям пользоваться велосипедом как альтернативой общественному транспорту или личному автомобилю.
Велодорожки бывают нескольких типов.
Тип первый – односторонние защищённые велодорожки. Они расположены на уровне проезжей части и отделены от неё барьером, как эта велодорожка в Дублине. В качестве барьера могут быть столбики, клумбы или делиниаторы.
А эта дорожка в Праге отделена от проезжей части парковкой.
В Нью-Йорке – столбики, парковка и клумбы.
Отделение бордюром
В России с физическими барьерами большие проблемы, так как они зимой мешают убирать снег. Здесь надо искать какое-то другое решение.
На правильной велодорожке есть разметка, всем участникам дорожного движения должно быть понятно, что это зона велосипедистов. Если же не нашлось средств на столбики, дорожка от дороги обособляется разметкой. Автомобилисту должно быть четко понятно, что это велодорожка, и въезд на нее запрещен.
Один из главных гарантов безопасности и комфорта – ширина велодорожки, от которой будет зависеть, разъедетесь ли вы со встречным велосипедом, сможете ли обогнать впереди едущего. Минимальная рекомендуемая ширина велодорожки составляет 1,5 м.
Но в зонах интенсивного велодвижения её следует увеличить до 2 метров. Ширина буферной зоны парковки должна составлять метр.
Отличные велодороги в Пекине 😉 Но это отдельный случай, так как раньше в Китае велосипед был вообще основным видом транспорта.
Потенциально опасные точки правильно выделять цветом, разметкой и знаками «Уступи дорогу велосипеду».
Люки и канализационные решетки не должны препятствовать движению велосипеда. Например, решетки ливневой канализации должны быть такими, чтобы колёса велосипеда в них не проваливались.
gup-mosvodostok.livejournal.com
Очень важный и опасный момент – пересечение велодорожки с автобусными остановками. Здесь дорожку рекомендуется прокладывать за остановками общественного транспорта, чтобы велосипедисты не мешали подъезду транспортных средств и посадке пассажиров.
Тип второй – приподнятые велодорожки.
Они проложены выше уровня проезжей части и могут быть с односторонним или двусторонним движением.
Как уже сказал, такая велодорожка должна проходить выше уровня проезжей части – например, на уровне тротуара или на промежуточном уровне. Дорожка должна быть отделена от проезжей части бордюром, зелеными насаждениями или уличной мебелью. Чтобы пешеходам было понятно, что это велодорожка, надо использовать другое покрытие.
Отдельно для России надо заметить, что покрытие тротуара не должно уступать по качеству покрытию дорожки. Часто встречаю ситуации, когда на велодорожке идеальный асфальт, а на тротуаре кривая плитка. Потом все удивляются – а чего это пешеходы идут по дорожке?
Дорожка должна быть безбарьерной, никаких бордюров!
Рекомендуемая ширина односторонней приподнятой велодорожки составляет 2 м, что позволяет велосипедистам обгонять друг друга.
Если велодорожка проходит вдоль полосы для парковки, то рекомендуемая ширина буферной зоны для выхода пассажиров составляет 0,9 м. Такая ширина позволит предотвратить столкновение велосипедистов с дверьми машин.
Тип третий – двусторонние велодорожки.
Это обособленные зоны для велодвижения в обоих направлениях, но расположенные на одной стороне дороги. Преимущество таких велодорожек в том, что они предотвращают движение велосипедистов по проезжей части навстречу потоку. Разметку, как и в предыдущих случаях, обязательно наносить по всей длине.
Рекомендуемая ширина двусторонней велодорожки составляет 3,7 м.
Для выполнения поворота с велодорожки необходимо предусмотреть зону ожидания для поворота в два приёма. Опять же, дорожку следует обособить столбиками и прочими разделителями.
При проектировании велодорожек необходимо учитывать перекрестки и разграничить зоны, предназначенные для разных видов транспорта. Продуманная схема позволит сократить время ожидания для велосипедистов.
Обязательно должны быть оборудованы зоны остановки у светофора. Согласно американскому исследованию, 77% велосипедистов чувствуют себя в большей безопасности, если на перекрёстках есть такая зона.
Длина зоны обычно составляет от 3 до 5 метров. Стоп-линия указывает место, где должны остановиться автомобили.
Кстати, светофор для велосипедистов обычно загорается на несколько секунд раньше, чем светофор для машин. Это позволяет велосипедистам набрать скорость и безопасно занять свою полосу за перекрестком.
Зоны остановки следует выделять цветным покрытием, например, как в Лондоне.
Безопасную траекторию на перекрёстках велосипедистам указывает разметка. Разметка должна быть выполнена из белого противоскользящего и светоотражающего материала. Вот перекрёсток в Нью-Йорке:
Перекрёсток в Нидерландах.
На перекрёстке можно использовать стрелки, символы «Велосипедист» и цветное дорожное покрытие.
Правильным в деле проектирования велодорожек будет предусмотреть зоны ожидания для поворота в два приёма. Зоны ожидания маркируются символом велосипеда и стрелкой, которые указывают требуемое направление движения и расположение велосипедов.
Такая зона размещается в защищенной части дороги, обычно на полосе для парковки или между велосипедной полосой и пешеходным переходом.
Но также зона ожидания может размещаться у края поперечной дороги на парковочной, а не на автомобильной полосе или в кармане, выделенном из тротуара. Нелишними будут дорожные знаки и велосипедный светофор.
На подъезде к перекрёсткам велодорожки организовывают таким образом, чтобы избежать столкновения велосипедистов с поворачивающим транспортом.
Обычно для этого перед перекрестком завершается ограждение защищенной велодорожки или полоса для парковки, после чего велосипедная полоса смещается ближе к автомобильной полосе или совмещается с ней.
Если велодорожка прерывается незадолго до перекрестка, то на нем следует предусмотреть традиционную велосипедную полосу, зону остановки у светофора или совмещенную полосу для движения велосипедов и поворота.
Если велодорожка переходит в велосипедную полосу, то ее рекомендуемая ширина составляет 1,8 м. За 9–15 м до завершения буферной зоны велодорожки необходимо запретить парковку автомобилей.
Пересечение проезжей части велосипедистам упрощают велосипедные светофоры. Это обычный красно-жёлто-зелёный светофор, оборудованный пиктограммой велосипеда.
Светофор в Амстердаме
Парковка, затрудняющая видимость, должна быть запрещена не менее чем за 30 м до перехода и не менее чем через 6 м после него.
Что делает велодорожку наиболее заметной? Конечно же, цвет. Как следует из опросов, припаркованная на зеленой полосе машина становится слишком заметной, поэтому водители предпочитают не парковаться в этих местах.
По краям цветной дорожки наносится стандартная белая полоса, улучшающая видимость в ночное время.
Цветное покрытие должно быть выполнено из противоскользящего и светоотражающего материала. Кроме этого, необходимо установить знаки «Уступите дорогу велосипедисту». Зоны перестроения могут выделяться прерывистым цветным покрытием.
Если нет возможности сделать велодорожку целиком цветной, надо хотя бы сделать её таковой на проблемных участках и перекрёстках, как в Копенгагене.
Еще немаловажный вопрос: из чего делать разметку? Наиболее распространённый способ устройства разметки – это нанесение краски, в которую могут добавлять микрошарики и светоотражатели. Это наиболее дешевый и недолговечный материал, а при намокании краска становится скользкой.
Эпоксидная смола и метилметакрилат более долговечны. Но смола чувствительна к влаге и температуре, долго сохнет, а второй вариант дороже смолы и обычной краски.
Термопластик в качестве материала для покрытия долговечен и прост в нанесении, но это недешевый вариант. При этом срок его службы составляет от 5 лет, так что это компромиссный вариант и наиболее востребованный.
Хотя есть ещё и цветной асфальт, но он требует трудоёмкого обслуживания. И как минус – нет светоотражающих свойств.
Вот в Нидерландах, к примеру, чаще используется цветной асфальт и цветная дорожная плитка.
При правильном построении инфраструктуры должна быть учтена и система велосипедной навигации. Сюда входят знаки подтверждения, поворота, принятия решений. Навигационные указатели может дополнять навигационная разметка.
Очень хорошие знаки в Амстердаме. Всё как надо.
А еще во многих странах на дорожках ставят счетчики, чтобы понять, сколько по ним ездит велосипедистов.
Наглядно показывает эффективность дорожек.
К сожалению, до сих пор любая попытка как-то улучшить велосипедную инфраструктуру встречается не только недоумением чиновников, но и острым неприятием со стороны автомобилистов и пешеходов. Как правило, они уверены, что велодорожки только усугубят транспортную ситуацию, и вообще, зачем нужен ещё один полноценный участник дорожного движения, если в городе и так места мало.
На самом деле, это всего лишь миф. Осенью я писал о том, как изменилось движение в Нью-Йорке после того, как ряд улиц города реконструировали под нужды велосипедистов.
Оказалось, что после того, как на дорогах открыли велосипедные полосы, число аварий сократилось (в том числе и тех, в которые попали велосипедисты), а скорость движения автомобилей не только не уменьшилась, но и выросла на некоторых участках за счёт того, что многие просто пересели на велосипеды.
Вот стандартная схема изменения нью-йоркских улиц, по которой Департамент транспорта города действует с 2007 года.
Как видите, автомобильные полосы урезаются и сужаются, зато появились выделенные полосы для автобусов и велосипедов, а одна из парковочных полос была смещена для защиты велосипедистов и подверглась озеленению. Так, например, поступили с Первой авеню.
Эти меры не только снизили число аварий и увеличили количество велосипедистов на 160% (что в свою очередь улучшило экологическую обстановку), но и благотворно повлияли на местный бизнес: продажи в магазинах и кафе, расположенных в зоне «велосипедного ренессанса», резко выросли.
Можно продолжать упорствовать, а можно проводить подобные эксперименты в России. Тогда каждый сам сможет убедиться в том, что его город станет уютнее, безопаснее и привлекательнее не только для него самого, но и для туристов, студентов и инвесторов.
Как я уже писал, в дело велосипедизации страны огромный вклад вносят «Городские проекты». И благодаря книге «Проектирование городских велодорожек», средства на перевод и издание которой мы собрали все вместе на Планете.ру, наконец-то можно создать правильную велоинфраструктуру.
Теперь велосипедисты и им сочувствующие могут не просто возмущаться, что им плохо ездится, а прочитать, как именно надо сделать, чтобы всем было хорошо и удобно, и со знанием дела требовать от городской администрации нормальную велодорожку. Хороших примеров у нас в книге как раз много.
Все, кто к велодвижению неравнодушен, могут теперь приобрести «Проектирование городских велодорожек» в интернет-магазинах, например на «Озоне», или в обычных оффлайновых книжных.
Те, кто участвовал в сборе средств на публикацию, в самое ближайшее время получат свои лоты со всеми полагающимися бонусами в виде автографов, экскурсий и прочего.
Ну и, по традиции, книжка отправится в городские библиотеки, администрации, ВУЗы и другие места, где принимаются решения по поводу того, какими будут наши города.
Загрузка...
