Даешь пробки: многие улицы в российских городах станут пешеходными

Август 18 10:09 2018 by AMSRUS

В обозримом будущем автовладельцев ждут не только нравоучения с экранов телевизоров, приемлемый асфальт, новые ПДД и штрафы, но и расширение пешеходных зон. Вместе со свежими — удобными и безопасными — тротуарами в мегаполисах появится масса «кирпичей», запрещающих водителям проезд по привычным маршрутам.

Согласно статистике ГИБДД, за первые семь месяцев нынешнего года в России произошло 24 525 аварий с участием пешеходов, которые унесли жизни 2311 человек.

Анализируя в том числе показатели аналогичного периода года минувшего, когда произошло 25 722 ДТП и погибли 2496 граждан, можно увидеть, что число «пешеходных» происшествий в нашей стране снижается.

Со скоростью асфальтоукладчика, но все же снижается, пишет источник.

Несмотря на это, цифры, которые сегодня отображены в пропитанных кровью гаишных сводках, неприемлемые и катастрофические. Ясно одно — решение проблемы безопасности пеших участников дорожного движения уже не терпит отлагательства. Другой вопрос, что с этим делать.

Проводить бессмысленные социальные акции? Загружать дороги новыми камерами, знаками и светофорами? Обустраивать в ущерб автомобилистам пешеходные улицы? Или, быть может, стоит заняться переходами, чтобы безлошадные участники трафика наконец перестали бросаться под колеса, жалуясь, что тащиться до «зебры» слишком далеко.

О переходах речи пока нет — власти для начала (и для конца?) займутся пешеходными пространствами.

Так, на днях Минтранс РФ опубликовал новые методические рекомендации по развитию пешеходных пространств, адресованные региональным властям.

Ключевой целью совершенствования придорожных территорий ставится повышение уровня безопасности. Кроме того, правительство намерено увеличить интенсивность движения пешеходов и создать для них максимально комфортные условия.

Согласно документу, выбирать места для обустройства пешеходных зон будут, исходя из нескольких факторов. В их числе близость к остановкам маршрутных транспортных средств, культурным и, конечно, коммерческим объектам — чтобы, проходя мимо, гуляющие заносили денежки в придорожные магазины. Пообещали позаботиться и об автомобилистах. Цитируем:

Если говорить конкретнее, то в ближайшие несколько лет удобные и безопасные тротуары соорудят вдоль обычных дорог и скоростных магистралей.

Особое внимание уделят пешеходным уровням в составе развязок, которые в настоящее время доставляют гражданам множество хлопот.

Но самое главное — в обозримом будущем станет в разы больше улиц, где движение транспортным средствам полностью запрещено — как Старый Арбат в Москве или Малая Конюшенная в Санкт-Петербурге.

Да, автомобилистам в свете этих событий в который уже раз (как будто они не люди, не граждане, не электорат) придется потесниться. И наверняка подобные нововведения вызовут, по сложившейся традиции, массовые недовольства моторизованных россиян.

Еще бы! Только мазохисты получают наслаждение, простаивая с утра до вечера в «багровых» пробках… В общем, все идет к тому, что эксплуатировать собственный автомобиль в городе станет невозможно. Взгляните на цены — бензин, страховка, налоги, обслуживание, гаишники-взяточники.

А теперь еще пешеходные улицы с бесконечными заторами туда же.

Источник: https://amsrus.ru/2018/08/18/daesh-probki-mnogie-ulitsy-v-rossijskih-gorodah-stanut-peshehodnymi/

Даешь пробки: многие улицы в российских городах станут пешеходными

Вы даете пробки: многие улицы в российских городах станут пешеходными Фотография: pixabay.com

Российские власти, похоже, серьезно начали улучшать безопасность дорожного движения.

В обозримом будущем владельцы автомобилей ожидаются не только от морализации от телевизионных экранов, приемлемого асфальта, новых правил дорожного движения и штрафов, но и расширения пешеходных зон.

Вместе со свежими удобными и безопасными тротуарами в городских районах будет много «кирпичей», которые запрещают водителям ехать по обычным маршрутам.

По данным статистики ГИБДД, за первые семь месяцев этого года в России произошло 24 525 несчастных случаев с участием пешеходов, в результате которых погибли 2311 человек.

Анализируя, среди прочего, показатели того же периода прошлого года, когда произошло 25 772 дорожно-транспортных происшествия и погибло 2 496 человек, можно видеть, что число «пешеходных» инцидентов в нашей стране снижается.

Со скоростью асфальтоукладчика, но все же уменьшается.

Несмотря на это, цифры, которые теперь отображаются в пропитанных кровью отчетах Гайшна, неприемлемы и катастрофичны. Ясно одно: решение проблемы безопасности пешеходов уже не актуально. Другой вопрос — что с этим делать.

Проводить бессмысленные социальные действия? Загружать дороги новыми камерами, сигналами и светофорами? Оснастить автомобилистов пешеходными улицами? Или, может быть, стоит иметь дело с переходами, чтобы участники безлошадного движения, наконец, перестали метаться под колесами, жалуясь, что слишком далеко тянуться к зебре.

На переходах речи еще — власти для начала (и для конца?) Будут заняты пешеходными пространствами.

Так, на днях Министерство транспорта Российской Федерации опубликовало новые методологические рекомендации по развитию пешеходных зон, адресованные региональным властям.

Основной целью улучшения придорожных территорий является повышение уровня безопасности. Кроме того, правительство намерено увеличить интенсивность движения пешеходов и создать для них наиболее комфортные условия.

Согласно документу, выбор мест для размещения пешеходных зон будет основываться на нескольких факторах.

Среди них близость к остановкам маршрутных транспортных средств, культурных и, конечно же, коммерческих объектов — так, что при ходьбе они берут деньги в придорожные магазины. Они пообещали позаботиться об автолюбителях.

Мы указываем: «Обязательным условием ограничения движения автотранспортных средств в потенциальной пешеходной зоне является наличие дублирующих или альтернативных маршрутов».

Более конкретно, в ближайшие годы удобные и безопасные тротуары будут построены вдоль обычных дорог и автомагистралей.

Особое внимание будет уделено пешеходным уровням в развязках, которые в настоящее время доставляют большие проблемы гражданам.

Но самое главное — в обозримом будущем будут еще больше улиц, где движение транспортных средств полностью запрещено — например, Старый Арбат в Москве или Малая Конюшенная в Санкт-Петербурге.

Да, автомобилисты в свете этих событий, которые уже однажды (как будто они не люди, а не граждане, а не электорат) должны будут освободить место. И, безусловно, такие нововведения, по преданию, вызовут массовое недовольство моторизованных россиян.

Еще бы! Только мазохисты получают удовольствие, бездействуют с утра до ночи в «малиновых» пробок … В общем, все идет к тому, что в городе невозможно управлять собственной машиной. Посмотрите на цены — бензин, страхование, налоги, обслуживание, полицейские-взяточники.

И теперь есть пешеходные улицы с бесконечным скоплением там тоже.

дороги

Источник: http://avto-melvin.ru/daesh-probki-mnogie-ulicy-v-rossijskih-gorodah/

Вы удивитесь, каким на самом деле должен быть безопасный и удобный город

Развенчиваем основные мифы

На днях известный блогер Илья Варламов рассказал о ТОП-10 главных заблуждений в урбанистике, городском планировании и транспорте, которые имеются в России.

Например, когда люди считают, что подземный переход повышает безопасность, расширение проезжей части может избавить город от пробок, а общественный транспорт работает не эффективно.

Власти нередко на это откликаются. И города теряют свою привлекательность.

«Новости Воронежа» публикуют главные мифы, которые Илья Варламов со ссылкой на исследования развенчивает в своих видео.

Из-за светофоров появляются пробки? Нет

Пробки появляются не потому, что установлены светофоры, а из-за их неправильной настройки. Светофоры призваны дозировать автомобильный трафик и распределять его по всей проезжей части. При этом не перегружая отдельные участки.

Кроме того, светофоры могут организовать левые повороты и развороты. Благодаря этому перепробег автомобилей значительно уменьшается. К примеру, без светофора автомобилисты вынуждены для разворота ехать лишние километры. Машин, соответственно, на дорогах становится больше и ухудшается ситуация с пробками.

Зачастую при отсутствии светофоров автомобилисты определенный участок проезжают на большой скорости, а затем упираются в пробку.

Немаловажный момент состоит в том, что именно благодаря светофором можно организовать безопасные пешеходные переходы. Без «трехглазых» люди не могут пересекать проезжие части в тех местах, где им удобно. Поэтому город становится недоступным и неудобным.

Нужно больше подземных или надземных переходов? Тоже нет

Самая главная претензия к подземным и надземным переходам состоит в том, что они делают город недоступным для так называемых маломобильных граждан — а таких зачастую до 30 процентов. И это не только инвалиды, но и пожилые люди, пешеходы с тяжелыми сумками, с коляскам.

Исследования показывают, что подземные и надземные переходы провоцируют пешеходов нарушать правила. Люди не хотят спускаться и подниматься в переход, а предпочитают перебежать проезжую часть.

Также стоит обратить внимание на то, что строительство подземного и надземного перехода влетает в копеечку. Его не только дорого построить, но и нужно содержать.

Из-за высокой стоимости переходы часто строить не получается. Поэтому на улице, где убрали наземные переходы, найти подземный или надземный весьма проблематично.

Главный же минус внеуличных переходов состоит в том, что разрываются связи между его частями и районами. И он становится некомфортным и неудобным.

Чем агрессивнее среда к пешеходу, тем активнее развивается автомобилизация.

Нужно установить больше дорожных знаков? И снова — нет

По мнению экспертов, большое количество знаков чаще всего вредит. Из-за их обилия автомобилист не видит самого главного.

К примеру, нерегулируемый пешеходный переход — яркая «зебра» на тротуаре и соответствующий контрастный знак на столбе. На первый взгляд, все верно — все сделано для того, чтобы водитель увидел наличие перехода. На деле же на пешеходном переходе важно выделить не сам переход и знаки, а самого пешехода. В итоге пестрота вокруг просто маскирует пешехода. И водитель его не замечает.

Что получается в результате? Безопасность вопреки желанию снижается, водитель из-за пестрых знаков перестает замечать людей.

В пример блогер привел совершенный пешеходный переход без знаков в Европе. Оказывается, что без разметок и табличек он становится безопаснее.

Потому что и автомобилисты, и пешеходы становятся куда более внимательными. И в итоге аварийность снижается. Несомненно, такое реализоваться возможно далеко не везде.

Скорее, это какие-то небольшие улочки в центре, где есть задача снизить скорость движения.

Велодорожки экономически убыточны? Ни в коем случае

Практика показывает, что появление велодорожек и более широких тротуаров приводит к тому, что по улицам начинают больше гулять люди, посещать местные заведения и тратить там деньги.

Велосипедист в отличие человека за рулем авто чаще принимает спонтанные решения. Ведь ему проще остановиться. А автомобилист по городу следует по четкому маршруту.

Таким образом, развитие велосипедной инфраструктуры способствует развитию бизнеса.

В велошлеме ездить безопаснее? Увы, нет

Водители, когда видят велосипедиста в шлеме, думают, что тот в безопасности. Поэтому допускают менее аккуратное поведение на дороге.

Также велосипедисты, надев шлем, начинают себя вести менее аккуратно.

Наконец, конструкция шлемов может быть опасна для людей. Ведь они заметно больше, чем голова, по размеру. Ими из-за габаритов легче за что-то зацепиться, некоторые ухудшают видимость. По некоторым исследованиям, шлем может провоцировать повреждения шеи, причем даже при самых незначительных падениях.

По словам экспертов, в тех странах и городах, где ношение велошлема обязательно, тормозится развитие велодвижения. Судите сами, есть велопрокат. Готовы ли вы надеть шлем, который до вас носил неизвестно кто?

Городской транспорт должен приносить прибыль? Совсем нет

По словам Ильи Варламова, который активно ездит по всей России и миру, местные власти постепенно «выпиливают» общественный транспорт. Его место быстро занимают маршрутки. В случае с Воронежем — это сотни «ПАЗиков» и «стада» «ГАЗелей».

Это приводит к заторам и пробкам. От них страдает весь город, в том числе жители и бизнес. Первым неудобно передвигаться, а вторые закладывают расходы на простои в цену товара и услуг.

Еще одна проблема, связанная с пробками, — ухудшение экологии. Ведь подавляющее большинство выбросов именно от автомобилей.

Наконец, из-за стремления любыми средствами выйти на самоокупаемость, владельцы транспорта стараются его как можно реже обновлять, дороги реже ремонтируются и остановки становятся менее безопасными.

Общественный транспорт нужен всем. Даже тем, кто им не пользуется. Ведь он разгружает другие способы передвижения.

Автобусам на остановках нужны «карманы»? Представьте себе, что это не так

По словам экспертов, во многих цивилизованных странах или уже отказались, или планируют отказываться от «карманов». В нашей стране по этому пути пошла Москва. Здесь на ряде улиц из заложили деревянными досками.

Зачем это сделали? Для того, чтобы выросла эффективность общественного транспорта. Суть в том, что задача автобуса или троллейбуса как можно быстрее подъехать к остановке, забрать пассажиров и уехать. Так, низкопольный транспорт позволяет оперативно сажать и высаживать пассажиров.

Бесплатные парковки в городе? Забудьте

В мире тренд на ограничение в городах парковочных мест. Более того, в некоторых странах строителям при возведении домов запрещают делать много мест для авто. Ведь ограничение парковки — это, пожалуй, один из самых действенных способов снижения автомобилизации.

Ведь в интересах города не личный автомобиль у каждого, а передвижение людей пешком, на велосипеде и на общественном транспорте. Логика простая — в центре города нет парковочного места, вы не можете приехать на личном авто и в итоге от него отказываетесь. Аналогично с отсутствием парковки около дома — нет парковки и не покупаете машину.

Во-вторых, уверен Илья Варламов, парковка в городе — это всегда дефицитный ресурс. При дисбалансе спроса и предложения — взимание платы. То есть речь не о том, чтобы на этом заработать. А чтобы любой мог приехать и найти место для парковки авто.

Наконец, парковка — это аренда городской земли на короткое время. Она стоит дорого. Поэтому как аренда крайне дорогой земли в центре может быть бесплатной? Ведь пешеходам на дают права разместить на этой земле свою палатку или поставить бесплатно домик.

Строительство многоэтажек неизбежно? И снова нет

Эксперты подсчитали, что плотность людей, которые проживают в высотных микрорайонах с домами по 19-22 этажа и в европейских кварталах, где в среднем по 9 этажей, практически одинакова.

Недостаток микрорайонов в том, что между домами находится большие пространства. Из-за этого огромные территории земли никак не используются. Ведь непонятно, кто должен за нее платить и использовать. Со временем территория приходит в упадок, уровень жизни снижается и люди начинают из них уезжать. В Европе такие «гетто» сносят.

В России рынок не особо конкурентный, поэтому у нас этого не происходит. И наши соотечественники с этим вынуждены мириться.

Еще одна проблема — это отсутствие деления на приватную и общую территории. В больших домах, где живут порой несколько тысяч человек, разрушаются сообщества. Люди не общаются между собой.

Детские площадки должны быть безопасны? Не должны

Эксперты в пример приводят Норвегию, где был в 1998 году введен единый стандарт безопасности детских площадок. В итоге повсеместно в стране появились пластиковые площадки. Стало все очень надежно и безопасно. А потом провели исследование. И выяснилось, что количество травм у дете меньше не стало.

Как оказалось, у детей имеется стремление к риску и получения адреналина. Скучные детские площадки провоцируют их искать свой источник опасности. Например, дети начинают забираться на крыши площадок, лазить поверх трубы и, в целом, ищут более рискованные игры. В итоге они получают травмы, причем порой даже более серьезные.

Задача детской площадки — научить детей правильно владеть своим телом. В том числе рисковать и набивать шишки. Эту схоже с иммунитетом.

Российские города нельзя улучшить? Можно

Начать нужно с признания уже совершенных ошибок. И постепенно изменять ситуацию к лучшему.

Источник: https://novostivoronezha.ru/2018/10/20/125966

Нужны ли в России пешеходные улицы?

1 марта 20172017-03-01T11:08:00Z2017-03-01T11:08:00Z

В начале этого года из Мичуринска, что в Тамбовской области, пришла скверная новость: власти задумали временно открыть движение по пешеходной улице в центре города.

Жители разделились на две стороны: одни считают, что это спасёт от пробок, и хотят ехать по улице на машине, а другие – спокойно ходить.

К вопросу также привлекают сотрудников ГИБДД, которых многие по ошибки считают экспертами в области транспорта, хотя это просто полицейские-юристы.

Проблема пешеходных улиц в России не ограничивается только Мичуринском: подобные разговоры о возвращении машин в пешеходные зоны возникают регулярно. Например, в 2014 году в Москве главный архитектор предлагал вернуть движение на Арбат, первую пешеходную улицу Москвы.

Есть противоположная ситуация: в городах, где пешеходных улиц нет, общественность активно предлагает забрать место у машин и отдать пространство пешеходам. Проспект Мира в Красноярске тому доказательство: различные предложения по превращению улицы в пешеходную зону ходят не меньше 10 лет.

Может показаться, что ситуации везде разные, но это не совсем так. Как правило, всегда идёт разделение на сторонников и противников, при том тезисы у всех одинаковые. Действительность такова, что мало кто из жителей понимает особенности пешеходных улиц и их необходимость для города.

Сторонники могут агитировать за плохой вариант реализации, а противники могут не понимать, что делают хуже сами себе: пешеходная улица должна соответствовать определённым принципам, в противном случае она может превратиться в пустое пространство. Как эти принципы реализовать – как раз вопрос индивидуальный для каждого объекта и города.

Давайте разберёмся, что это за принципы, и рассмотрим самые популярные заблуждения насчёт пешеходных улиц.

Улица только для транспорта?

Многие горожане искренне уверены, что улицы не могут существовать без машин. Обычно в ход идут тезисы о XXI веке, удобстве, климате и так далее. Это не так, мировая практика с успехом опровергает этот миф: например, сравните улицы Копенгагена в годы расцвета автомобиля и сейчас:

Замечу, что климат в Копенгагене весьма скверный.
Подобных кадров можно найти очень много, даже в Москве, где за последние годы резко увеличилось количество пешеходных улиц. Например, Рождественка была:… и стала:Дело в том, что улица служит не только транспортным целям (провозная способность), но и является общественным пространством. В зависимости от расположения, планировки и других условий может преобладать одна функция или другая. Например, в условиях советских спальных районов делать пешеходные улицы чаще всего бессмысленно: архитектура и планировка не дадут создать комфортное пространство, а улица может оказаться магистралью и вообще единственным выходом «в город». В центре наоборот: квартальная застройка с активными первыми этажами и частая сетка улиц лучше подходят для комфортного пребывания человека, а для движения транспорта есть альтернативы.
Схема пешеходных зон в центре МосквыОпыт показывает, что именно центры городов с хорошей транспортной доступностью лучше всего подходят на роль пешеходных улиц: застройка человеческого размера, концентрация жилья и рабочих мест, точки притяжения в виде магазинов и кафе создают идеальное общественное пространство с уличной жизнью.В такой ситуации улица теряет свою пропускную способность для личного транспорта, но в этом нет ничего плохого. Многие города целенаправленно делают путь для автомобиля сложнее, чем для пешеходов и общественного транспорта – таким образом людей стимулируют выбрать альтернативный транспорт вместо того, чтобы создавать пробки. Это как платная парковка, только решение планировочное и не такое очевидное для пользователя.У многих городов получается снизить до нуля пропускную способность пешеходных улиц, но в разы увеличить провозную способность: по пешеходным улицам пускают общественный транспорт. Лучше всего с этим справляется трамвай: люди видят пути, понимают габарит и предчувствуют его появление. А ещё трамвай едет тихо и не портит воздух на улице. В этом есть определённые минусы в виде снижения скорости и стресса для водителей, но это самое оптимальное решение для таких ситуаций.Что делают жители пешеходных улиц со своими машинами? Тут есть два решения, кардинальное и компромиссное. Кардинальное: машина ваша, проблема со стоянкой – тоже. В конце концов, вы можете её продать или переехать в другой район. Компромиссное: жители могут заезжать на пешеходную зону по специальным пропускам всё время или в определённые часы, но двигаться медленно и не давить пешеходов. Аналогичное решение чаще всего действует и для торговых точек.

Типовые ошибки

Закрыть движение личного транспорта и благоустроить улицу – не значит сделать хорошее общественное пространство. Пешеходы оценят комфорт, красоту и безопасность улицы, но им там надо что-то делать. Советская школа благоустройства на это обычно отвечает в духе «мы сделали – теперь все должны ходить и наслаждаться», но мы-то знаем, что это так не работает.

https://www.youtube.com/watch?v=JVY8JdeSvjE

Самое привлекательное в пешеходных улицах – активные первые этажи. Люди любят ходить и смотреть в витрины, заходить в магазины или сидеть в уличном кафе и наблюдать за улицей и другими людьми. Иными словами, нужна уличная жизнь и точки притяжения.

Поэтому для создания пешеходных улиц чаще всего берутся места с уже сложившимися торговыми точками, чтобы процесс качественного преобразования пошёл быстрее.Вторая распространённая ошибка – делать пешеходные улицы без транспортной доступности. Люди должны как-то попадать на неё, а для этого нужен подвозящий общественный транспорт, велосеть или парковка.

Чем ближе и чаще будут остановки у пешеходных улиц – тем лучше.Идеальным решением для этого будет тот самый трамвай на пешеходной улице или хотя бы автобус. Если такого нет, то можно пустить общественный транспорт по соседним улицам или переулкам, проходящим поперёк пешеходной улицы.

В крайнем случае можно оставлять движение автомобилей по одной полосе с приоритетом пешеходов на улице. Чаще всего такое решение применяется в концепции общего пространства.Плюс не надо забывать про велосипедистов: они важные гости на вашей пешеходной улице, но они тоже должны как-то попадать на неё от своего дома или работы.

Много ошибок возникает с благоустройством таких зон, но это очень индивидуальный вопрос, и разбирать его детально в вакууме сложно. Смело можно сказать, что на пешеходных улицах должны быть деревья для комфорта людей во время дождя или жары, а также удобные скамейки анатомической формы (желательно под этими самыми деревьями).

Вывод

Чаще всего именно хорошие общественные пространства в виде пешеходных улиц формируют лучшие впечатления о городе. Такие улицы замечательно работают в нашем климате, но важно соблюдать принципы и умело распоряжаться инструментами, чтобы пешеходная улица заработала.

По опыту Москвы можно сказать, что пешеходные улицы в центре кардинально изменили облик города и его удобство в лучшую сторону, хотя автомобилисты порочили наступление коллапса и омертвление улиц. А сейчас эти же самые автомобилисты с радостью ходят и гуляют по центру.

Потеря сложившихся пешеходных улиц будет большим ударом для городов. Более того, в будущем, когда ошибка станет всем очевидна, сделать откат назад станет очень сложно.А городам, где подобных общественных зон нет, можно только пожелать быстрее исправить эту досадную несправедливость.

Автор этого поста: Аркадий Гершман. Мнение автора полностью совпадает с моим.

Продаю любимую технику!
Собянин готовит себе замену

Популярные посты по тегу

17 октября 2018, 21:07
21 октября 2018, 18:06
23 октября 2018, 16:52

21 сентября 2018, 12:27
20 октября 2018, 20:18
1 сентября 2018, 13:39

Источник: https://varlamov.ru/2258487.html

50 причин иметь пешеходный город

?Аркадий Гершман (gre4ark) wrote,
2016-09-28 10:03:00Аркадий Гершман
gre4ark
2016-09-28 10:03:00

Ориентация города в первую очередь на ходоков пешеходов не какая-то сказка, которую рассказывают всякие гастролёры, а вполне научнообоснованный подход, доказавший свою эффективность по всему миру. Ниже приведены факты, почему нужно стремиться иметь город для людей.

1. Вы проживёте дольшеЗа последние 40 лет в США люди стали меньше ходить на 32%, в Китае — на 45% за 20 лет. Малоподвижный образ жизни и его последствия занимают 4 место в мире в качестве причины смерти. Всего лишь 15-минутная ходьба в день снижает риск смерти на 22% для людей старше 60 лет.

2. Вы худеете

За 30 минут ходьбы сжигается 100 калорий. Регулярная ходьба снижает риск ожирения.

3. Это снижает риск хронических заболеваний

Регулярная ходьба снижает риск появления таких заболеваний, как сахарный диабет 2 типа, болезни сердца или рак толстой кишки. Малоподвижный образ жизни является основной причиной большинства хронических заболеваний.

4. Это делает людей счастливее

Исследования показывают, что если кто-то выбирает ежедневную ходьбу, вместо поездки на машине, то их состояние улучшается, даже наблюдается эффект, аналогичный влюблённости. Люди, которые ходят 8,6 минут в день, на 33% чувствуют себя лучше.

5. Это повышает безопасность дорожного движения

Более 270 000 пешеходов гибнет каждый год в мире на улицах. Дизайн улицы, направленный на приоритет пешехода и успокоение трафика, снижает эту цифру. Банальное сужение проезжей части у перехода позволяет снизить риск смерти пешехода на 6%.

6. Социальный контроль

Безопасно не там, где много камер или высокие заборы, а там, где за улицей «приглядывают» другие люди. Стимулирование ходить пешком позволяет быстрее и дешевле сделать улицы и город безопаснее, чем установка тех же камер.

7. Снижение преступности

Улицы, приятные для пешеходов, стимулируют людей вести себя иначе. В одном только Канзас-Сити преступность снизилась на 74% после того, как некоторые улицы сделали пешеходными по выходным.

8. Это делает окрестности более приветливыми

Вслед за повышением удобства и безопасности, подтягиваются и жители, которые начинают ухаживать за своим районом — район становится более привлекательным и ухоженным.

9. Уникальность места

Район, город и улица становятся более уникальным, люди начинают ассоциировать место с собой.

10. Драйвер творчества

Дружелюбные улицы чаще становятся площадкой для художников и выступлений на открытом воздухе. В то же время общественное искусство и культурные мероприятия ещё больше улучшают городскую среду, привлекая ещё больше людей.

11. Все мы пешеходы

Каждый автовладелец, велосипедист или пользователь общественного транспорта — пешеход. Это базис, делая улицу приветливой для пешехода, вы делаете улицу для всех. Создавая безбарьерную среду, вы также улучшаете условия для всех, а не для каких-то определённых групп людей.

12. Социальные связи

Хорошие улицы сближают людей, в прямом смысле. Согласно исследование 1960-х годов, чем больше автотрафик на улице, тем меньше вероятность, что жители будут знать своих соседей.

13. Укрепление общества

Взаимодействие на улице создает чувство общности. Одно исследование в Ирландии показало, что люди, которые жили в удобных для пешеходов районах, имели на 80% больше «социального капитала», чем жившие в автомобилеориентированных местностях.

14. Сближение поколений

Город объединяет людей разных поколений, а удобные улицы способствуют этому контакту.

15. Городская ткань

Дорожная инфраструктура, типа шоссе или многополосных улиц, физически разделяет город, ломая городскую ткань и отдаляя районы (как это делают реки, например). В городе для людей городская ткань едина — пешеходность делает улицы доступнее.

16. Это стимулирует экономику

Хорошая пешеходность повышает проходимость улицы, а больше людей — лучше бизнесу. Пешеходы могут потратить на 65% больше средств, чем водители.

Это также повышает занятость — реконструированный под нужды пешеходов район в Дублине поспособствовал увеличению занятости на 300%.

В целом, езда на велосипеде и ходьба обеспечивают расчетную отдачу от инвестиций в размере $ 11,80 за каждый инвестированный $ 1.

17. Шаговая доступность

В Бруклине из парковки сделали пешеходную зону — объем розничных продаж в районе вырос на 172%.

Чем меньше люди ездят, тем больше денег они могут потратить, которые останутся на местном уровне — в пешеходном городе люди чаще посещают уличные рынки и совершают покупки в магазинах шаговой доступности.

В Портленде, где люди ездят на машинах на 20% меньше, чем в целом по США, жители экономят более $1 млрд, большая часть из которых оседает как раз в местных заведениях.

18. Пешеходы более творческие и продуктивные

Исследования показывают, что ходьба повышает творческую активность в среднем на 60%. Люди, которые постоянно ходят, более продуктивные, у них лучше работает память и улучшается способность принимать обоснованные решения.

Ходьба во время работы также помогает: одно внутреннее исследование в компании показало, что люди чувствовали себя более энергичным и сосредоточенным после прихода (именно прихода, а не приезда) со встреч и типа того.

19.

Бренд и уникальность города

Пешеходные города притягивают людей — у Барселоны, которая работает над улучшением своих общественных пространств и пешеходности с 1980 года, за последние 20 лет наблюдается рост притока туристов в год на 335%.

20. Это увеличивает туризм

Ходьба является одним из лучших способов узнать город, а улучшение пешеходной инфраструктуры лишь укрепляет желание туристов посетить район или город. После реконструкции с очеловечениванием Трафальгарской площади в Лондоне, число людей на ней выросло на 300%.

21. Манит инвестиции

Вкладывание в пешеходов и общественные пространства окупает себя — реконструкция High Line в Нью-Йорке привело к $2 млрд частных инвестиций в районы вокруг парка.

22. Творческий класс

Опытные специалисты и творческие люди, как правило, мигрируют в пешеходоориентированные районы, благодаря этому более пешеходные районы имеют гораздо более высокий ВВП на душу населения и больше выпускников вузов.

23. Недвижимость дорожает

Когда районы становятся более безопасными, доступными и пригодными для жизни, то стоимость недвижимости возрастет. Удобная для пешеходов улица может поднять цену на жилье на $ 82 за квадратный фут (0.1 кв.м.). Правда, это хорошо для владельцев, но для жильцов, — арендная плата может повыситься до $ 300 в месяц

24. Активизация фасада

Проходимый район и пустые первые этажи? Маловероятно. В Нью-Йорке расширение пешеходного пространства в Union Square уменьшило количество предложений аренды первых этажей на 49%.

25. Пробки дешевеют

Чем больше люди ходят — тем меньше машин стоит в пробке, за счёт чего город и общество теряют меньше денег. В Bay Area, к примеру, компании теряют $ 2 млрд в год, потому что сотрудники застревают в пробках.

26. Экономия на строительстве и техническом обслуживании

Строительство дорог и их обслуживание стоит очень дорого — только в США необходимо около $ 3,6 триллиона до 2020 году для поддержания существующей инфраструктуры. Тротуары стоят в десятки и сотни раз дешевле.

Инвестиции в пешеходную инфраструктуру также приносит пользу для здоровья и не портит качество воздуха — экономия на медицине и экологии вдвое превышает затраты на строительстве тротуаров.

27.

Жирные дорого стоят

Малоподвижный образ жизни приводит к огромным затратам на здравоохранение. США тратит $ 190 миллиардов на связанные с ожирением заболевания.

28. Меньше зависимости от невозобновляемых ресурсов

Нефть скоро кончится, газ тоже не вечен, пешеходы же могут сами вырабатывать энергию, если установить умные тротуары с генераторами.

29. Эффективное использование земли

Люди и велосипедисты занимают в разы меньше места, чем машины на дорогах и парковки, они также позволяют людям жить комфортнее в более плотных районах, в отличие от автомобилей и расползающихся пригородов.

30. Уменьшение загрязнения воздуха

За один день без автомобилей в 2015 году Париж сократить уровень выбросов и смога на 40% в некоторых районах города. Чем меньше машин, тем меньше дерьма в воздухе (и речь не только о выбросах из трубы, ещё есть и резиновая пыль от колёс).

31. Меньше шума

Меньше машин — меньше шума. В первый день без автомобиля в том же Париже уровень шума на главных улицах снизился на три децибела. Зелень, которая и так улучшает пешеходность улицы, также уменьшить уровень шума.

32. Улучшение микроклимата

Асфальтовые дороги способствуют изменению климата, отражая тепло и свет, из-за чего температура воздуха в города повышается. От этого в прямом смысле гибнут люди. Зато деревья и тень от них на тротуарах уменьшает этот эффект.

33. Водопроницаемость

Тротуары, разработанные с проницаемыми поверхностями, и естественный дренаж могут помочь во время дождей, отводя воду в почву естественным путём. Как итог — город меньше плавает.

34. Город становится красивее

Улицы, как правило, составляют большую часть общественных пространств города — в Чикаго, например, они составляют 70%. Создание благоустроенных общественных пространств делает город более привлекательным, чем обычная дорога.

35. Активное использование пространства

В более пешеходных районах люди также более склонны использовать парки и общественные пространства. В Копенгагене, где последние десятилетия делается многое для очеловочения города, число людей, проводящих время в общественных пространствах, выросло в три раза.

36. Выпавшая площадь

При реконструкции улиц для удобства пешеходов часто выявляется неиспользуемая земля. Одно исследование в Нью-Йорке показало, что после реконструкции улицы появилось 700 миль недогруженного общественного пространства.

37. Зачем ездить, если можно ходить

Когда Копенгаген реконструировал свою главную улицу для пешеходов, количество пешеходов выросло на 35% в течение первого года. Во многих городах большинство поездок совершается на короткие расстояния. В общем, чем лучше город обустроен для пешеходов и велосипедистов, тем меньше у людей потребности ехать куда-то недалеко на машине.

38. Последняя миля

Люди, использующие общественный транспорт, должны как-то попасть из своего дома или работы в него, и лучше всего для этого подходит ходьба. И снова чем лучше пешеходная инфраструктура, тем более вероятно, что люди захотят использовать общественный транспорт вместо машины.

39. Это увеличивает проницаемость

Пешеходность может сделать города более «проницаемым», иначе говоря, становится проще передвигаться пешком за счёт хорошей сети маршрутов. Чем проще дойти, тем меньше нужна машина.

40. Ликвидация барьеров

Пешеходная инфраструктура может воссоединить части города, которые были ранее изолированы. В Роттердаме так в рамках краудфандинга построили пешеходный мост над шоссе и жд пути.

41. Конкурентоспособность

Уровень пешеходной инфраструктуры напрямую влияет на качество жизни. Когда Мельбурн реконструировал свой центр для пешеходов, был зафиксирован рост количества жителей на 830%, а сам город был признан журналом The Economist «самым пригодных для жизни городом мира», пять лет подряд.

42. Пешеходы — опора политиков

После того, как мэр испанского города Понтеведра перестал пользоваться машиной в 1999 году, публика полюбила его. Сейчас идёт его пятый срок в кресле мэра.

43. Меньше нигилизма

Когда люди проводят больше времени на улицах своего района, они начинают ассоциировать себя с ними, за счёт чего повышается уровень ответственности за это место — люди начинают участвовать в жизни района и города в целом. Количество краудфандинг проектов в области общественных проектов растёт во многих городах по всему миру.

44. Участие заинтересованных сторон

Каждые 10 минут в поездке на работу сокращает вовлечение сообществ в жизнь города на 10%. В Лос-Анджелесе (самый автомобильный город США), где люди в среднем тратят 64 часа в год на стояние в пробках, город прикладывает огромные усилия, усаживая разных людей за стол переговоров, чтобы превратить улицы в пешеходные пространства.

45. Это вдохновляет людей

Как было сказано выше, хорошая пешеходная инфраструктура объединяет людей с другими членами общества, что повышает чувство ответственности. Тут можно вспомнить про супергероя-пешехода в Мехико, который защищает пешеходов на городских улицах. Благодаря ему поднялась протестная волна и город взял на себя обязательство сократить до нуля смертельность на улицах.

46. Устойчивое развитие и культурный сдвиг

Канадское исследование показало, что отказ от вождения машины одним человеком раз в неделю может сократить уровень вредных выбросов на 3,8 миллиона тонн парниковых газов в год.

Поскольку города растут, поэтому нужен культурный сдвиг (иначе задохнёмся). Действие каждого отдельного человека может помочь изменить представление других людей о мобильности.

47.

Пешеходный город — устойчивый город

Если люди могут легко ходить по городу, то перебои в общественном транспорте или нехватка нефти/газа не будет иметь катастрофических последствий. Пешеходность и велосипедизация подстраховывает города, делая их более устойчивыми в случае чп.

48. Это инструмент для восстановления городской среды

Создание пешеходоориентированных районов запускает процесс городской регенерации. Пешеходный парк вдоль реки в Мадриде вызвал побочный эффект в виде привлечения инвестиций, появились новые спортивные площадки, общественные пространства и кафе, были реконструированы исторические памятники.

49. Простые и гибкие решения

Пешеходная или просто удобная для пешеходов улица может быстро меняться — их проще доработать и улучшить на месте, тем же тактическим урбанизмом или иными быстрыми и дешёвыми решениями (DIY solutions).

50. Поддержка культурного наследия

Удобные пешеходные зоны вокруг культурных и исторических достопримечательностей увеличивает количество людей, которые посещают это место и помогают поддерживать его. К примеру, Пекин в рамках общей реконструкции города хотел разрушить несколько древних небольших пешеходных улиц, но жители не дали этого сделать.

Трудно что-то незаметно сделать с достопримечательностями, когда вокруг много глаз.

Это был вольный перевод материала 50 Reasons Why Everyone Should Want More Walkable Streets, который, в свою очередь, основан на докладе Cities Alive: Towards a walking world.

Как вы наверняка могли подметить, местами доводы и факты близко пересекаются, но в городе в целом всё взаимосвязано, поэтому можно было написать вообще одну причину, из которой разошлись бы остальные 49.

В общем, любите город, ходите по нему пешком и требуйте нормальную инфраструктуру от чиновников — от этого все только выиграют.Советую также подписаться:Посты по теме:

Принципы пешеходности

Как сделать хорошую улицу?

Источник: https://gre4ark.livejournal.com/382267.html

8 красивейших городов, где постепенно отказываются от автомобилей

Автомобили появились больше 100 лет назад и постепенно завоевали городские улицы. Но автомобиль уже не самый удобный городской транспорт — в Лондоне, к примеру, на велосипеде передвигаться по улицам быстрее, чем на машине, а про московские пробки многие знают не понаслышке. Во многих городах появляются красивейшие пешеходные улицы, куда автомобилям хода нет.

Мы в AdMe.ru были бы счастливы гулять по центру родного города, где нет ни одной машины. Вот как это выглядит в Европе и не только.

Копенгаген — город с самым маленьким количеством автомобилей в Европе. Все потому, что в 1960-е годы власти специально стали расширять пешеходные зоны в центре города и сужать автодороги. Сейчас в Копенгагене 320 км велодорожек, и в ближайшее время планируется построить целую велосипедную магистраль, чтобы связать спальные районы с центром.

В центре города нет прямого запрета на автомобили, но мэрия делает все, чтобы жителям стало проще и приятнее передвигаться пешком, на велосипедах или общественном транспорте. Запущен проект «Зеленая сеть»: по всему городу в ближайшие 20 лет разобьют парки, построят велодорожки и тротуары. Пешеходная сеть отхватит 40 % города.

На многие центральные улицы Мадрида автомобилям въезд закрыт, штраф — 100 $. Исключение — только для жителей этих улиц. При этом чем сильнее автомобиль загрязняет окружающую среду, тем выше плата за парковку. В ближайшие пять лет городские власти планируют освободить от машин весь центр города, а загруженные улицы переделать в удобные пешеходные зоны.

Два года назад уровень смога в Париже резко вырос, и власти запретили въезд в центр города в один день автомобилям с четными номерами, а в другой — с нечетными. Сработало: уровень загрязнения снизился на 30 %.

К 2020 году мэрия планирует расширить сеть велодорожек и разрешить въезд в центр только автомобилям с электродвигателями.

А пока построено несколько пешеходных зон в центре Парижа, и даже жителям центральных улиц нельзя пользоваться автомобилями по выходным.

В ближайшие 10 лет в финской столице вырастет население, а число машин, напротив, снизится.

Планируется перенести все автомобильное движение в пригороды, а в центре оставить только общественный транспорт.

Уже сейчас для города разработаны мобильные приложения, с помощью которых легко найти ближайший прокат велосипедов или трамвайную остановку. Так что автомобили здесь постепенно становятся ненужными.

Улицы пригорода Чэнду изначально спроектированы так, что в любую точку можно дойти пешком за 15 минут. Автомобилям отведена только половина всех дорог, остальное — велосипедистам и пешеходам.

В Боготе еще в 1970-х годах начали строить сеть велодорожек и пешеходных улиц. Сейчас в городе около 300 км велодорожек, большинство центральных улиц свободно от автомобилей, но по центру по расписанию ездят автобусы.

Власти Милана бесплатно раздают ваучеры на проезд в общественном транспорте тем автомобилистам, которые сознательно оставляют машины дома. Все машины зарегистрированы в специальной системе. Когда автомобиль остается на стоянке, на карту владельца начисляются средства на проезд.

По материалам fastcoexist, Перевод и адаптация, AdMe.ru

8 принципов диеты, которой присвоили статус объекта культурного наследия ЮНЕСКО
15 полезных штуковин, за которые каждая девушка скажет спасибо
25 фото, после просмотра которых вы перестанете мечтать о хаски. Потому что не сможете удержаться и заведете парочку
2 актрисы рассказали, как на самом деле выглядит работа на сцене. И это совсем не по-голливудски
44 полезных приложения, которыми можно пользоваться абсолютно бесплатно
11 особенностей, которые передаются нам генетически (Спойлер: за «широкую кость» говорите спасибо родителям)
20 вещей, дизайн которых настолько же эффектный, насколько и странный
10 самых безумных поступков, которые когда-либо совершал человек (Например, прыжок из космоса)
20+ пользователей сети, которым впору открывать свое расследовательское бюро
Как я училась экономить свое время и поняла, что в сутках не 24 часа. А намного меньше
20+ доказательств того, что наш мир покатился куда-то не туда
Тест: Ответьте всего на 1 вопрос, и мы расскажем о вас то, в чем вы сами себе не признаетесь
Чего нельзя делать с аккумулятором, чтобы он внезапно не взорвался
20+ работ визажиста, которая без фотошопа перевоплощается в героев наших любимых мультиков (Гомер особенно удался)
20 человек, чувства юмора которых хватило бы на 10 жизней
Мама двоих детей честно рассказала, как ей удается работать, воспитывать детей и при этом не сходить с ума

Источник: https://www.adme.ru/tvorchestvo-dizajn/8-krasivejshih-gorodov-gde-postepenno-otkazyvayutsya-ot-avtomobilej-1208060/

Исследования Яндекса — Пробки в Москве: 2013–2017

В последние годы в Москве произошло много изменений. Ввели платную парковку, реконструировали многие улицы, сделали велосипедные дорожки, расширили тротуары, построили новые трассы. Конечно, всё это повлияло на движение. Мы изучили дорожную ситуацию в Москве и проследили, как она изменялась в течение пяти лет.

Для оценки загруженности города мы взяли все основные магистрали, улицы, соединяющие разные районы, и важные участки улиц внутри районов — всего 1240 километров.

Рассчитали время проезда по ним для каждого часа каждого дня.

Степень загруженности оценивали по замедлению проезда: насколько медленнее машины проезжают отрезок улицы по сравнению с эталонным временем — тем, за которое можно проехать по тому же пути ночью, когда дороги свободны.

Загруженность измеряется в баллах. С течением времени методы подсчёта данных о движении машин меняются — например, алгоритмы учатся лучше отсеивать пешеходов или машины на выделенных полосах — и шкала баллов также меняется.

Так что баллы разных лет нельзя сравнивать друг с другом напрямую. Мы использовали одну шкалу — ту, которая действует на Яндекс.Пробках сейчас, в ноябре 2017 года.

Поэтому баллы в исследовании могут отличаться от тех, которые были на сервисе в прошлые годы.

Москва очень большая, и дорожная ситуация в ней неоднородна. Поэтому оценки загруженности города в целом недостаточно. Мы разделили город на три зоны — внутри Садового кольца, между Садовым и ТТК, между ТТК и МКАД — и измерили загруженность в каждой зоне. Также посмотрели, как изменилось движение на самих кольцах и главных радиальных магистралях.

Основные выводы сделали по данным за сентябрь и октябрь разных лет, с 2013 до 2017. Первые осенние месяцы хорошо показывают состояние дорожной системы — с одной стороны, уже закончился период отпусков, с другой — ещё не начались морозы и снегопады. Осень 2013 года по загруженности примерно соответствует осени 2012, поэтому период исследования ограничили пятью годами.

Как мы оцениваем загруженность улиц
Сейчас все, к сожалению, так или иначе представляют себе, что значит «пробка на дороге». Однако для того чтобы измерять загруженность улиц, нужно точно определить, что это такое. В наших исследованиях степень загруженности зависит от скорости, с которой едут машины. Мы сравниваем время, за которое они проезжают тот или иной отрезок пути, с эталонным. Чем больше разница, тем хуже дорожная ситуация. Читать описание метода

Этой осенью затруднения на дорогах Москвы возникают уже около семи утра — в это время вполне можно встать в пробке на шоссе Энтузиастов или Волгоградском проспекте. Загруженность некоторых улиц остаётся высокой до восьми-девяти часов вечера.

Утренний час пик обычно длится примерно два часа — с 8 до 10. Вечерний час пик — с 17 до 20 часов — длиннее и тяжелее утреннего. По утрам пробки образуются в первую очередь между Третьим транспортным кольцом и МКАД.

Внутри ТТК в это время относительно свободно, однако с каждым часом там скапливается всё больше машин.

В конце рабочего дня, когда все одновременно пытаются выехать, становится ещё хуже — центр практически полностью встаёт.

Меньше всего пробок обычно бывает по понедельникам, а самый тяжёлый день — четверг. В субботу нет выраженных часов пик, но в середине дня пробок может быть даже больше, чем по понедельникам. В воскресенье дороги свободнее, чем в другие дни недели. Только поздно вечером, после 20 часов, пробок больше, чем в то же время субботы.

Общая загруженность города сильнее всего зависит от зоны между ТТК и МКАД — она самая большая и включает длинные отрезки крупных магистралей.

Ситуация в этой зоне и, соответственно, в целом в Москве по сравнению с прошлым годом изменилась не очень сильно: утром стало лучше, днём и вечером — немного хуже.

Средняя скорость движения в городе в сентябре–октябре в утренний час пик (с 8 до 10 часов) была на 4% выше, чем год назад. В середине дня (14—15 часов) — на 3-4% ниже, в вечерний час пик (с 17 до 20) — примерно такая же.

По сравнению с 2013 годом пробок стало меньше в течение всего дня, кроме 6—7 часов утра. В утренний час пик средняя скорость на московских улицах выросла на 14%, в вечерний — на 9%.

В центральных зонах картина совершенно другая. Внутри Садового кольца пробок стало заметно больше. За год скорость движения упала здесь на 16% утром и на 8% вечером, а за три года (с 2014) — на 24% и 7% соответственно. До этого загруженность в центре снижалась — в том числе из-за постепенного расширения зоны платной парковки.

На дорогах между ТТК и Садовым также видны ухудшения с прошлого года — в среднем на 6% с шести до одиннадцати вечера. По сравнению с 2013 ситуация в вечерний час пик, с 17 до 20 часов, пока существенно лучше — средняя скорость на 20% больше. Зато после утреннего часа пик, с 10 до 13, ездить стало сложнее — скорость снизилась в среднем на 4%.

Таким образом, ситуация на окраинах и в Москве в целом осенью 2017 по сравнению с прошлым годом изменилась незначительно и остаётся гораздо лучше, чем в 2013 году.

Однако загруженность в центре города выросла существенно — сейчас ситуация внутри Садового кольца самая плохая за пять лет.

Загруженность улиц между Садовым и Третьим кольцом также выросла — сейчас здесь в любое время пробок больше, чем в прошлом году, а утром и в первой половине дня даже больше, чем в 2013-м.

Среди московских кольцевых трасс наилучшая ситуация на МКАДе: средняя скорость движения по утрам — около 37 километров в час. В вечерний час пик МКАД едет в среднем со скоростью около 30 километров в час, а после полуночи разгоняется до 95.

На Садовом и ТТК утром всё только начинается. Средняя скорость движения на Садовом в утренний час пик — около 27 километров в час. В течение дня она постоянно снижается, и к шести часам вечера падает до 15 километров в час. Аналогично и скорость передвижения по ТТК — с 32 километров в утренний час пик падает к шести вечера до 20.

Загруженность МКАД по сравнению с прошлым годом немного уменьшилась ночью, поздно вечером и рано утром — с 22 часов до 9. В остальное время ездить здесь стало сложнее.

Скорость движения на Третьем кольце в течение почти всего дня меньше, чем в прошлом году, а в первой половине дня — самая низкая за пять лет.

Но печальнее всего обстоят дела на Садовом — здесь ситуация ухудшается уже второй год, и большую часть дня скорость движения меньше, чем даже в 2013.

Садовое кольцо за пять лет почти замыкалось восемь раз — пробки в одном из направлений занимали более 95% его протяжённости. А пробки длиной более трёх четвертей Садового бывают довольно часто: 97 раз за пять лет, причём 54 раза — в этом году.

Третье кольцо почти замыкалось один раз — 5 октября 2017 года. В этот день пробки на внутренней стороне ТТК составили 94%, а на внешней — 85% всей его длины.

Пробки длиной более 26 километров — это 75% ТТК — были здесь всего 14 раз, в основном также в 2017.

Скорость движения в обоих направлениях на МКАД и ТТК практически не отличается, а вот по внутренней стороне Садового можно проехать заметно быстрее, чем по внешней. Вероятно, это связано с большей нагрузкой на внешнюю сторону — её чаще используют для переезда между радиальными магистралями, на неё сильнее влияют развязки и перекрёстки.

Среди московских магистралей самый быстрый путь от МКАД до Садового кольца в утренний час пик — сначала по Рублёвскому шоссе, потом по Кутузовскому проспекту. Он займёт 27 минут.

Кроме того, можно быстро доехать по Звенигородскому шоссе и через Можайское по Кутузовскому — дорога займёт 28 и 33 минуты соответственно.

Эти же три магистрали лидируют и вечером — они сравнительно короткие и наименее загруженные.

Дольше всего в утренний час пик придётся ехать по шоссе Энтузиастов — дорога от МКАД до центра займёт 75 минут. Вечером больше всего времени занимает поездка по проспекту Андропова и Липецкой улице — 70 минут. Хотя средняя скорость движения тут и выше, чем на шоссе Энтузиастов, она всё равно невысокая, а путь от Садового до МКАД таким образом получается довольно длинным.

По скорости движения среди московских магистралей также лидируют Рублёвское—Кутузовский. В оба часа пик (утром в центр, а вечером из центра) на этом направлении самая большая средняя скорость — 34-35 километров в час. Самая медленная трасса — шоссе Энтузиастов.

Утром средняя скорость движения здесь не превышает десяти километров в час, а вечером — пятнадцати. Также среди аутсайдеров Щёлковское шоссе и Рязанский проспект.

В целом движение на западных и северо-западных магистралях существенно быстрее, чем на востоке и юго-востоке.

Самый быстрый участок по утрам по направлению в центр — снова Рублёвское шоссе, до Кутузовского проспекта. Машины здесь едут со средней скоростью 54 километра в час. В вечерний час пик в сторону области с рекордной скоростью едет Ярославское шоссе — 67 километров в час.

По утрам по направлению в центр практически все изменения, произошедшие за пять лет, позитивные. Средняя скорость на всех трассах увеличилась.

Вечером в сторону области движение на некоторых магистралях также ускорилось — например, на Ленинском проспекте или Профсоюзной улице, но есть и такие, где средняя скорость по сравнению с прошлыми годами упала.

Это касается, например, Звенигородского и Ленинградского шоссе, впрочем, там она по-прежнему остаётся сравнительно высокой.

Обычно загруженность Москвы в течение года изменяется примерно одинаково. Больше всего пробок осенью и в декабре, меньше всего — в январе и летом, когда многие уезжают из города.

За последние пять лет самым тяжёлым для автомобилистов месяцем был необычно снежный декабрь 2014. А самым худшим днём стало 25 декабря 2014, когда из-за сильнейшего снегопада светофор Яндекс.

Пробок несколько часов подряд показывал 10 баллов. На МКАД возникла рекордная по длине пробка — 61 километр, больше половины всей трассы.

Второе место занимает 18 января 2013 года, а третий плохой день был в этом году — 25 января 2017 года. В эти дни также были снегопады.

Самым спокойным днём каждый год становится 1 января. Вообще несколько раз в год московские улицы можно назвать пустыми — кроме первого дня года это бывает ещё, например, 2 мая и 12 июня.

В центре изменилась сезонная загруженность. Из-за реконструкции некоторых улиц начиная с 2016 года количество пробок внутри Садового кольца в летние месяцы не падает, а растёт. Этот июнь вообще стал самым тяжёлым месяцем за последние пять лет — пробок было больше, чем обычно в декабре.

Схожие изменения, хотя и не такие выраженные, видны и в зоне между Садовым и Третьим транспортным. Зато ближе к окраинам всё по-прежнему, здесь пробок летом становится меньше, как положено.

Источник: https://yandex.ru/company/researches/2017/moscow_traffic_2017