Взимание платы за въезд в исторические центры городов — обсуждаемая на федеральном уровне инициатива — малоприменимо для российских регионов.
Опрошенные ТАСС эксперты и представители регионов считают, что гораздо более актуальной проблемой сегодня являются низкая пропускная способность улиц, отсутствие парковок и хорошо организованной сети городского транспорта.
Вместе с тем власти в городах разрабатывают свои методы для разгрузки движения в исторических центрах и улучшения транспортной ситуации.
Предложение организовать платный въезд в исторические центры городов содержится в поправках в закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», принятых в конце декабря в первом чтении Госдумой.
Холодная встреча
Проект, предполагающий введение платного въезда в исторические центры российских городов, подвергся жесткой критике Государственно-правового управления (ГПУ) администрации президента. Эксперты управления пришли к выводу, что документ требует доработки и не может быть рекомендован к принятию во втором чтении.
На эту тему
Учитывая нынешнее состояние российских городов, любые дискуссии о введении платы за въезд в центр преждевременны, уверена директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС при Президенте РФ Ирина Ирбитская: «Категорически нельзя делать никакие платные въезды ни в какие центры городов, может быть, за исключением Москвы, в текущей ситуации. Первое: те страны и те города, которые включили платные въезды в центры городов, имеют развитую структуру и систему общественного транспорта — это раз; у людей есть альтернатива, за что они платят: за платную дорогу или за билет в общественном транспорте».
По словам Ирбитской, российские города и так имеют низкую мобильность населения и недостаточно развитое транспортное сообщение друг с другом. Новый закон ставит под удар прежде всего жителей небольших населенных пунктов и городов-спутников, поскольку многие вынуждены посещать региональные центры едва ли не каждый день.
«Введение платного въезда в центры городов и без того малую мобильность населения, в том числе экономическую, снизит в разы.
И если весь мир стремится к интеграции и уплотнению связей между городами, регионами, то мы понимаем, какой вред мы нанесем нашим городам, особенно средним и малым, которые являются традиционно пользователями крупных городов, то есть крупных центров», — добавила эксперт.
Необходимость введения платного въезда должна рассматриваться в индивидуальном порядке, поскольку «абстрактные и общие для всей страны» решения ставят под удар развитие туристической отрасли, считает руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.
При этом для крупных федеральных центров снижение турпотока вряд ли будет ощутимым, чего нельзя сказать о малых городах. «У нас страна очень большая, есть, конечно же, наши столицы — Москва, Санкт-Петербург. Но есть и другие города, маленькие, которые, наоборот, заинтересованы в привлечении туристских потоков.
Так что я сторонник очень осторожных действий, которые бы никоим образом бы не повлияли негативно на турпоток и не ограничили бы право людей на путешествия», — сказал глава Ростуризма.
Новосибирск: отголоски советского прошлого
Новосибирск, которому в этом году исполняется только 124 года, является самым многочисленным (население превышает 1,6 млн человек. — Прим. ТАСС) городом Сибири.
Согласно генплану Новосибирска, одной из основных проблем улично-дорожной сети в городе является ее низкая плотность. На практике это выражается в недостаточном количестве дублирующих магистралей.
В итоге большая часть пробок концентрируется на подъездах к центру, а также мостах, соединяющих правый берег — общественно-деловой центр — и левый, где много спальных районов.
Председатель общественного совета при министерстве транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Алексей Носов считает, что платный въезд в центр Новосибирска транспортных проблем города не решит, поскольку основной проблемой здесь являются не пробки, а нехватка парковок. По ранее озвученной экспертами-урбанистами оценке, их количество должно вырасти примерно втрое, чтобы вместить автомобили всех желающих.
На эту тему
«Если проанализировать ситуацию с пробками, мы увидим, что каких-то серьезных заторов в центре у нас нет. У нас стоят магистрали, которые ведут из спальных районов в центр. И платный въезд только усугубит эту проблему», — прогнозирует Носов.
Новосибирск, как и многие другие российские города, является мегаполисом преимущественно советской застройки, что сильно затрудняет развитие транспортной сети и развязок. По словам Ирбитской, такие города нуждаются в организации так называемой капиллярной сетки улиц — мера достаточно затратная, но эффективная.
Принцип прост: «советские» районы делятся на кварталы небольшого размера, внутри которых запрещена парковка любого транспорта, кроме экстренных служб. «Такой принцип сейчас приняла Барселона. Они трансформирует свои кварталы, объединяя их вокруг пешеходных улиц», — пояснила она.
Севастополь: все дороги ведут в центр
Неактуально введение платного въезда и для Севастополя, несмотря на то что такая идея активно обсуждалась местными властями на протяжении всего прошлого года. Дорожная сеть города, население которого сейчас превышает 400 тыс.
человек, организована таким образом, что для того, чтобы попасть из одной его части в другую, необходимо пересечь исторический центр.
Введение дополнительных ограничений на въезд в центральную часть может парализовать движение на прилегающих улицах, что в итоге приведет к обратному эффекту — образованию заторов.
Севастополю важнее решить проблему нехватки парковочных мест, для этого администрация намерена прибегнуть к опыту столичных коллег. «Этот вопрос (введения платного въезда. — Прим.
ТАСС) сейчас не обсуждается — мы обсуждаем введение платного парковочного пространства в центральной части уличной дорожной сети, как в Москве, то есть должны быть паркоматы для оплаты», — рассказал ТАСС директор городского Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Игорь Титов.
На эту тему
Спикер Заксобрания Севастополя Екатерина Алтабаева также придерживается мнения, что пока не будет создано парковочное пространство в городе, говорить о введении платного въезда нельзя.
По ее словам, город планировался в еще дореволюционное время, после Великой Отечественной войны он был восстановлен примерно в тех же очертаниях, в каких и был спланирован.
Дорожная сеть Севастополя не рассчитана на нынешний поток транспорта, поэтому власти планируют создать платные и бесплатные парковки, в том числе перехватывающие на въезде в город.
Всего, по данным севастопольского правительства, к 2020 году в городе должно появиться около 1,5 тыс. новых парковочных мест.
Директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ считает, что увеличение доли платных парковочных мест может стать действенным способом разгрузки движения, поскольку оно демотивирует людей пользоваться личными автомобилями. Как отметила эксперт, для любого города существует норма: «15% парковочных мест должны быть свободными. Если наблюдается 100-процентная загрузка парковочных мест, нужно повышать тарифы на парковку».
Ростов: в поисках альтернативы
Пойти по пути расширения зоны парковок для решения проблемы загруженности улиц намерены и власти Ростова-на-Дону, который уже много десятилетий является городом-миллионником. Город имеет исторический центр, который совпадает с деловым.
Отсюда исходят все транспортные проблемы: традиционные утренние и вечерние часы пик сопровождаются многокилометровыми пробками из спальных районов города в центр и обратно.
По самому центру тоже передвигаться зачастую проблематично из-за узких улиц, многим из которых более 100 лет, они не предназначены для современного движения.
Для улучшения транспортной ситуации в сентябре 2016 года в центральной части Ростова-на-Дону была введена платная парковка для автомобилей, создано более 4 тыс. парковочных мест.
Тем не менее существенного влияния на загруженность дорог это не оказало, рассказал ТАСС и.о. начальника ГИБДД по Ростовской области Алексей Токин.
Он предположил, что увеличения пропускной способности дорог не наступило, потому что водителям не предложили альтернативные варианты.
На эту тему
«Например, отсутствуют парковочные комплексы и перехватывающие стоянки для жителей других городов, которые приезжают в Ростов. При этом отмечается увеличение жалоб жителей многоэтажных домов, которые возмущены тем, что их дворы забиты чужими машинами», — сказал представитель областного ГИБДД.
Ирина Ирбитская уверена, что решение ростовской проблемы известно. «Здесь не нужно изобретать велосипед, нужно идти по пути, по которому идет весь мир.
Это развитие трех скоростных уровней общественного транспорта», — утверждает Ирбитская.
Опыт показывает, что вместо того, чтобы строить новые дороги или расширять парковочное пространство, предпочтительнее и дешевле обеспечить нормальное функционирование системы общественного транспорта, добавляет она.
Петербург: тотальная зачистка
В числе опрошенных ТАСС экспертов есть и те, кто поддерживает идею введения платы за въезд в исторический центр. В первую очередь такая практика может быть распространена на Санкт-Петербург — один из самых загруженных автомобилями городов России, который по уровню и количеству пробок уступает лишь столице.
«На данный момент машин в городе почти 2 млн, возникают проблемы, где их ставить. Ограничения должны быть, центр города признан историческим культурным наследием. Его нужно ограничить от случайных транзитных потоков.
Но здесь нужно понимать, что, делая ограничения для автомобилистов, нужно предоставить альтернативу в виде общественного транспорта, а его качество оставляет желать лучшего», — считает координатор движения «Красивый Петербург» Красимир Врански.
По мнению эксперта, еще одним вариантом для разгрузки движения мог бы стать пешеходный центр. «В нашем городе это сделать трудно, но, если сделать некоторые участки чисто пешеходными, пешеходно-трамвайными, было бы здорово. Наша архитектура привлекает людей, в направлении общественных зон следует развиваться», — добавил он.
Казань: первые результаты борьбы
За более чем тысячу лет существования Казань превратилась из исторического центра в промышленный. В большинстве своем заводы и крупные промышленные предприятия находятся на периферии, а в центре города — офисы компаний.
Из-за этого ежедневно в часы пик на всех основных магистралях города и мостах, которые соединяют центр Казани со спальными и промышленными районами, образуются пробки.
В центре города также бывают пробки утром и вечером, когда жители едут на работу и с работы; в основном это связано с большим количеством административных и офисных зданий, которые там находятся, и с тем, что на многих улицах ближе к центру широкая дорога сужается, к примеру из пяти полос остается только три.
В 2015 году в центре города заработала система единого городского парковочного пространства. Как сообщили ТАСС в пресс-службе исполкома Казани, в 2017 году мэрия планирует расширить зоны платных парковок — всего на 15 участках в центре организуют дополнительно 302 машиноместа.
В борьбе с пробками Казань пошла еще дальше: шестой год подряд в городе реализуется проект Автоматизированной системы управления дорожным движением. На 136 светофорных объектах города данная адаптивная система уже внедрена, а с 2013 года в центральной части Казани ограничили движение грузового транспорта с 6 утра до 9 вечера.
На восьми улицах, также в центре, установлены так называемые зоны спокойного движения, где максимальная скорость движения ограничена до 40 км/ч.
На эту тему
«Принимаемые исполнительным комитетом Казани меры позволили увеличить пропускную способность улиц на 15%, повысить скорость движения на основных магистральных улицах на 5 км/ч, сократить время проезда на этих улицах как минимум на 5–10 минут. Вопрос введения иных ограничений движения в центральной части города будет рассмотрен при недостаточности принимаемых мер», — пояснили в пресс-службе.
Российская специфика
Большинство экспертов полагают, что популярный в Европе метод снижения транспортного потока не приживется в России.
По мнению Ирбитской, к идее платного въезда можно прибегнуть только в исключительных случаях, когда решить транспортную проблему не помогают ни организация сети гортранспорта и «пешеходизация» центра, ни трансформация городских кварталов и платные парковки.
«Если бы сейчас все четыре пункта были реализованы в наших российских городах и они бы все равно работали слабо, то как крайняя мера, годящаяся, надо сказать, только для крупных городов… Как крайняя мера — да, можно было бы говорить о платном въезде в города. Но, еще раз повторюсь, в текущей ситуации этого делать категорически нельзя», — резюмировала она.
После внесения в Госдуму в апреле 2016 года законопроект «Об организации дорожного движения в РФ» вызвал широкий резонанс в СМИ. При этом, например, московские власти неоднократно подчеркивали, что не планируют вводить в городе дальнейшие ограничительные меры для автомобилистов. Как заявлял мэр Москвы Сергей Собянин, ни платного въезда в столицу, ни платной парковки во дворах не будет.
Документ был принят Госдумой в первом чтении в декабре прошлого года на одном из последних заседаний осенней сессии.
Ко второму чтению документ пополнился поправкой об установлении платы за въезд в исторические районы городов.
Некоторые депутаты опасаются, что его принятие фактически откроет путь к введению платного въезда в центр городов, и пообещали добиваться исключения соответствующих норм.
Платный въезд в центр города: преимущества, недостатки и перспективы :
Власти Санкт-Петербурга обсудили введение платного въезда в центр города. Об этом рассказал и.о. начальника отдела перспективного развития Комитета по развитию транспортной инфраструктуры города Алексей Степичев. Позже председатель этого же Комитета Андрей Левакин выступил с уточнением, что «введение платного въезда в центр Санкт-Петербурга сегодня не рассматривается».
«Сейчас в приоритете находится контроль за соблюдением правил дорожного движения, установка камер контроля, развитие зоны платной парковки. В настоящее время ведется проработка вопроса о последовательности расширения платного парковочного пространства и финансовой модели проекта», — отметил Левакин.
В свою очередь независимые эксперты уже заявили, что автомобилисты вряд ли поддержат в будущем решение о введении такого ограничения.
Кроме того, пока в России не существует необходимой законодательной базы для принятия муниципалитетами таких решений.
Об этом напомнил вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин, который назвал идею о введение платы за въезд в центр Санкт-Петербурга «нечеловеколюбивой».
Nikolay Gyngazov / Global Look Press
Нет нормативной базы
«Закон, который позволяет муниципалитетам устанавливать платный въезд в какую-либо часть города, еще не принят — документ не прошел второго чтения, — уточнил Шапарин, который находится сейчас в Санкт-Петербурге. — В этом плане все зависит от наших законотворцев. Общественный резонанс при первом чтении был очень велик, и я уверен, что если эта тема опять появится в публичном пространстве, то со стороны общества последует негативная реакция. Возможно, в Санкт-Петербурге посмотрели на эксперимент Москвы с пропусками, на то, как люди приспособились, и тоже в будущем захотят попробовать».
Шапарин добавил, что даже международный опыт выделения закрытых на въезд или платных территорий не решил проблему пробок. В качестве примера он привел Лондон и Милан.
Лиходеев Семен / ТАСС
«В Санкт-Петербурге местами бывают заметные пробки, но они сосредоточены там, где есть «бутылочные горлышки», — рассуждает эксперт. — В центре много припаркованных автомобилей, но места есть, всегда можно найти.
Платных парковок в городе практически нет, не развита система эвакуации. При этом город большой, автомобиль в нем просто необходим, поскольку далеко не во все точки можно с удобством доехать на общественном транспорте.
Кстати, автомобильное движение в Питере более комфортно по сравнению с Москвой».
Платные парковки — не альтернатива
Представитель Национального автомобильного союза уверен, что платные парковки также нельзя считать панацеей при организации дорожного движения и снижению уровня трафика.
Коньков Сергей / ТАСС
«Платные парковки я бы не назвал альтернативой платному въезду, это просто дополнительный фактор сбора денег с автомобилистов, — считает Шапарин. — Кроме того, такие платные стоянки должны быть не плоскостными, а подземными, более удобными и вместительными.
Ведь прежде чем взимать деньги, логично сначала инвестировать в развитие инфраструктуры, а потом их окупать. Построить такие парковки в Санкт-Петербурге в культурном центре практически невозможно. От пробок они тоже не избавят. Для начала в городе нужно улучшить навигацию, решить проблемы с разметкой, повысить качество дорог.
То есть стоит для начала привести в порядок то, что есть, а потом уже принимать дополнительные решения».
Нужна эффективная транспортная система
Руководитель экспертного центра Probok.net центра Александр Шумский заявил Autonews.ru, что недавняя поездка в Санкт-Петербург напомнила ему ситуацию на московских улицах примерно 15 лет назад. Он выступил против введения платы за въезд и посоветовал использовать приемы, которые доступны уже сейчас. Например, расширение пешеходных зон у исторических памятников архитекторы.
«Здесь нет платных парковок, нет должной культуры организации дорожного движения, машины паркуются в 2-3 ряда, диагонально, на пешеходных переходах, — указал на городские проблемы Шумский. — Никого этот хаос не смущает.
Платный въезд — это технически и социально сложная система, которую невозможно быстро создать и сделать эффективной. Но и без этих мер, уже сейчас, ничего не мешает создать пешеходные зоны у Казанского или у Исаакиевсого соборов.
Никто не говорит о том, чтобы сделать пешеходным Невский проспект, но есть улицы, где можно спокойно расширить тротуары без ущерба проезжей части».
Антон Ваганов / ТАСС
В свою очередь координатор проекта «Карта убитых дорог» Александр Васильев в беседе с корреспондентом Autonews.ru обратил внимание на то, что в Санкт-Петербурге стали активнее застраивать отдаленные части города. При этом инфраструктура не развивается такими темпами и доехать до центра иначе, как автомобиле становится все более проблематично.
«Если в Москве создаются альтернативы для автомобилистов, то в Петербурге их до сих пор нет, ездят старые автобусы с кондукторами, водители в них пересаживаться не хотят, растет количество пробок, — рассуждает Васильев. — Построили Западный скоростной диаметр.
Но на подъездах все равно создаются проблемы. Парковочное пространство в городе вроде как есть, но никто не платит, нарушителей тоже не штрафуют.
Логично было бы сначала построить городскую транспортную систему, а когда с водителей начнут взимать деньги за ту же парковку, подробно объяснять, что на них будут закупать и что создавать».
Платный въезд в Москве — власти отрицают планы
Несколько лет назад вопрос введения платного въезда обсуждали и в Москве. В 2017 году депутаты предложили сделать платным въезд в городские районы с высокой культурной и исторической ценностью. Согласно поправка, в законопроект «Об организации дорожного движения» городским и муниципальным властям хотели таким образом помочь бороться с пробками.
После этого мэр столицы Сергей Собянин не раз заявлял, что не собирается вводить платного въезда в центр Москвы. Единственным рецептом регулирования объема потока машин он назвал платную парковку.
О том, что московские власти пока не планируют вводить платный въезд автомобилей в город, в интервью Autonews.ru рассказал и заместитель мэра столицы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. По его словам, для разных городов необходимы разные методы борьбы с загруженностью дорог. В Москве проблему будут решать при помощи платных парковок, а не путем взимания денег за въезд в город.
Платный въезд в центр: появится ли он в России и как устроен в других странах
Ко всем статьям 26 июля 2021
Уже не первый год в российских городах (в первую очередь в Москве и Санкт-Петербурге) обсуждают возможность ввести платный въезд в центр. Mafin Media рассказывает про мировые примеры и перспективы появления подобных систем у нас.
Платный въезд в любом густонаселенном городе — это в первую очередь способ сокращения автомобильного трафика. Особенно это актуально для исторических районов: они зачастую не приспособлены для больших потоков авто. Пропускная способность в разы ниже реальной нагрузки, а расширять улицы либо уже некуда, либо просто не имеет смысла.
Яркий пример — Садовое кольцо, расширение которого в конечном счете не решило проблему, а возможно, только усугубило ситуацию с пробками в центре столицы. По этой причине урбанисты рекомендуют вкупе с другими инструментами снижения трафика использовать платный въезд, который демотивирует водителей пользоваться личным авто или как минимум заставит отказаться от поездок по центру.
Еще в 1960-е годы американский экономист и будущий Нобелевский лауреат Уильям Викри предлагал бороться с чрезмерным трафиком в нью-йоркском метро с помощью бо́льших сборов в часы пик и отказа от фиксированной стоимости проезда. Впоследствии подобная схема получила прозвище «пошлина Викри» и нашла отражение во многих транспортных системах, в том числе и в разработке схем платного въезда для авто.
Один из самых известных и успешных мировых примеров платного въезда — Лондон.
Проект был введен в центральной части британской столицы еще в 2003 году, а в 2007-м распространился и на Западный Лондон (правда, в 2011 году эта зона снова стала бесплатной).
Уже в 2004-м, всего спустя год после введения платного въезда, поток движения в центре Лондона снизился на 18%, а пробки уменьшились на 30%.
Первоначально въезд в центр столицы Великобритании с 7:00 до 18:30 обходился автомобилистам в 5 фунтов стерлингов — около 500 руб.
С 2007 года вместе с ростом зон платного доступа контрольное время было сокращено на полчаса (с 7:00 до 18:00), а размер пошлины увеличен до восьми фунтов.
Все эти годы цена въезда планомерно росла, как и количество платных часов. С прошлого года попасть в центр Лондона с 7:00 до 22:00 можно за 15 фунтов, или ~1 500 руб.
Платный въезд в Великобритании неоднократно критиковали автомобилисты, чиновники, частные предприниматели и многие другие.
Однако эта мера не только помогла сократить интенсивность транспортного потока на улицах Лондона, но и снизила загрязнение воздуха вместе с уровнем шума в центре города.
Еще одним бонусом для мэрии британской столицы стало значительное увеличение инвестиций на развитие местной транспортной системы.
Немного другая схема работы платного въезда была реализована в двух крупнейших городах Швеции — Стокгольме и Гетеборге. Там размер пошлины напрямую зависит от времени суток. При этом в шведской столице на стоимость проезда влияет еще и время года.
Так, чуть больше придется заплатить в пик сезона — с 1 марта по 19—20 июня и с 15 августа по 30 ноября. Дороже всего жителям и гостям Стокгольма обходятся часы пик: в высокий сезон 45 шведских крон (~384 руб.) или 35 крон (~300 руб.
) — в низкий с 7:00 до 8:29 и с 16:00 до 17:29.
Российские власти не первый год обсуждают возможность ввести платный въезд в некоторых городах страны. Например, в 2016–2017 годах Госдума рассматривала законопроект, который, в частности, позволил бы региональным и муниципальным властям вводить плату за въезд в центр города или его части. Однако после бурной общественной дискуссии этот пункт из законопроекта убрали.
Летом 2020 года заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов заявлял, что столичные власти пока не планируют вводить платный въезд в центр города, так как с сокращением и удержанием трафика хорошо справляются платные парковки и постоянно развивающиеся альтернативные виды транспорта. В октябре того же года эту мысль повторил мэр Москвы Сергей Собянин.
В Санкт-Петербурге не собираются вводить платный въезд в ближайшее время, но в перспективе такие планы есть. Они содержатся в транспортной стратегии развития города до 2033 года. Правда, власти Санкт-Петербурга не раз заявляли, что программа носит рекомендательный характер и не факт, что все предложения из этого документа (в том числе платный въезд) будут приняты.
Но Москва и Санкт-Петербург — не единственные города, где подобные идеи обсуждаются. Так, в январе 2021 года в администрации Сочи предложили рассмотреть введение платы за проезд по городу для иногородних автомобилей. А в мае этого года брать деньги за то, чтобы попасть в центр Казани на авто, предложил глава местного ГБУ «Безопасность дорожного движения» Рифкат Минниханов.
Минтранс предложил готовиться к бесплатному транспорту и платным дорогам :: Общество :: РБК
Внедрение механизма «пользователь платит» поможет финансировать транспортную инфраструктуру и регулировать ее использование как перевозчиками, так и населением, указано в документе.
«В том числе [механизм нужен] для стимулирования использования транспорта общего пользования и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах», — говорится в проекте стратегии.
На территориях населенных пунктов Минтранс предлагает стимулировать население ездить на немоторизированных видах транспорта (велосипеды, самокаты), а в районах массовой застройки активно развивать внеуличный транспорт (метро и легкий рельсовый транспорт).
Но пока общественный транспорт пользуется меньшей популярностью у жителей России, чем личный, констатировал сам Минтранс в докладе о реализации действующей транспортной стратегии (была принята в 2013 году).
Как указывало министерство, в 2019 году продолжилась тенденция оттока пассажиров с общественного транспорта, «несмотря на рост привлекательности систем городского пассажирского и сервисов такси».
Причина — «кардинальное улучшение дорожных условий, особенно в европейской части страны», что позволяло использовать личные автомобили как для деловых поездок, так и для туризма.
При этом абсолютно другая ситуация была в Москве: «удобный общественный транспорт, парковочная политика» и другие факторы, по данным министерства, позволили вернуть часть пассажиров в городскую транспортную систему. Как итог, в частности, в Москве был зафиксирован двукратный рост популярности каршеринга — общее число перевезенных пассажиров в этом секторе превысило 47 млн человек.
Предыдущую версию новой транспортной стратегии Минтранс направил в правительство еще в конце марта 2020 года, но тогда ее отправили на доработку. Уже в этой версии стратегии содержался принцип «пользователь платит», отмечает представитель ведомства.
Проект транспортной стратегии был доработан на площадке правительства, при этом положения о внедрении механизма «пользователь платит» и возможности перехода к бесплатному пользованию транспортом общего пользования в городских агломерациях в проекте сохранились, добавил он.
По словам источника, близкого к правительству, финальная версия доработанного варианта стратегии будет внесена в правительство в феврале 2021 года.
Как выглядит транспортная система России и какой она должна стать
По данным Росстата, на конец 2019 года протяженность дорог общего пользования в России составляла 1,54 млн км, ж/д путей общего пользования — 87 тыс. км, трамвайных путей и троллейбусных линий — 2,4 тыс. и 5,1 тыс. км соответственно, метро — 0,6 тыс. км.
На 100 тыс. жителей в среднем приходилось 114 эксплуатационных автобусов (больше всего автобусов в Северо-Кавказском федеральном округе — 146), а личных автомобилей — 315,5 штуки на каждую тысячу жителей страны.
Согласно проекту стратегии, транспортная подвижность населения на общественном транспорте (пассажиро-километры на одного человека в год) должна увеличиться с 4,05 тыс. км по итогам 2018 года до 6 тыс. км в 2035-м.
Полностью через 15 лет должны исчезнуть аварийно-опасные места на дорогах, в которых происходят основные ДТП, а также должен быть достигнут нулевой уровень смертности в таких происшествиях. Доля автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки, должна сократиться до 6%.
Минтранс предлагал вводить плату за проезд по дорогам общего пользования, включая въезд в города, для ограничения движения транспорта еще несколько лет назад. Эту идею тогда поддержал мэр Москвы Сергей Собянин, а Госдума рассматривала соответствующий законопроект в 2016 году.
Но эта инициатива вызвала волну критики не только населения, но и депутатов. В правовом управлении Госдумы предупреждали, что местные власти получат «неопределенные по объему» полномочия. Сама же идея, по их словам, противоречит российскому законодательству, требующему наличие альтернативного бесплатного проезда.
В результате этот законопроект так и не был принят.
Но в прошлом году, в августе, вступил в силу закон, разрешающий строить дороги без альтернативных путей объезда. Он касается трасс в районах Крайнего Севера, а деньги за проезд разрешается взимать только с владельцев грузового автотранспорта. Цель инициативы — привлечь частные инвестиции в дорожное строительство на территориях региона.
Первый платный участок дороги появился в России весной 1999 года — деньги за проезд стали брать на 20-километровом участке трассы М-4 «Дон» в Липецкой области в обход села Хлевное. Как отмечал ранее министр транспорта Евгений Дитрих, к концу 2019 года общая протяженность платных участков дороги по всей России должна была составить почти 1,5 тыс. км.
Насколько реальна идея с бесплатным транспортом
В мировой практике встречается и бесплатный проезд в общественном транспорте (в 2018 году ввела Эстония, в феврале 2020 года — Люксембург), и механизм «пользователь платит» (например, в Лондоне платный въезд в центральную часть города).
Но гендиректор «ВТБ-лизинга» Дмитрий Ивантер считает сомнительным с экономической точки зрения введение бесплатного проезда в общественном транспорте в России. «Общественный транспорт — это государственная услуга, и она имеет свою себестоимость.
Средства, получаемые от продажи билетов, и сегодня не окупают всю ее стоимость, и транспорт субсидируется за счет бюджетов Федерации», — указывает он.
Если сделать общественный транспорт бесплатным, основная нагрузка ляжет на бюджеты и будет распределена среди всех налогоплательщиков поровну, добавляет эксперт.
Такое нововведение возможно только в некоторых городах-миллионниках с развитой транспортной отраслью — в Москве и Санкт-Петербурге, уверен руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов.
С помощью механизма «пользователь платит» и пересадки пассажиров на общественный транспорт Минтранс сможет решить проблему с доступом к городской инфраструктуре, а также улучшить экологическую ситуацию, считает он.
Кроме того, по словам Худалова, инициатива может получить широкую общественную поддержку из-за своей ярко выраженной социальной направленности.
Сам механизм «пользователь платит» уже возможен с точки зрения законодательства, говорит юрист фирмы «Рустам Курмаев и партнеры» Дмитрий Горбунов.
Но вводить плату за проезд местные власти не могут, поскольку закон предусматривает необходимость наличия альтернативных бесплатных дорог, также подчеркивает он.
«Обойти этот принцип можно только при условии, что плата за пользование дорожной сетью конкретного региона или всей страны будет взиматься в рамках уплаты дорожного налога или разового платежа в определенный срок или при въезде», — объясняет юрист.
Госдума разрешила делать платным въезд в города. Как это? — Meduza
Данное сообщение (материал) создано и (или) распространено иностранным средством массовой информации, выполняющим функции иностранного агента, и (или) российским юридическим лицом, выполняющим функции иностранного агента.
Подпишите петицию с требованием отменить закон об иноагентах!
Государственная дума одобрила в первом чтении законопроект, который позволяет региональным или муниципальным властям вводить режим платного въезда в городах, если им покажется, что это поможет решить транспортные проблемы.
Помимо этого городским властям разрешат устраивать платные парковки во дворах жилых домов.
Нет, это вряд ли. В предложенном документе говорится не о населенных пунктах, а о «взимании платы за движение по дорогам».
Это означает, что местные власти смогут ограничивать движение на небольших территориях, а не в городах целиком.
В качестве примера представитель Минтранспорта в Думе привел исторические центры — за въезд в такие районы придется платить, если администрация примет соответствующее решение.
Верно, платные дороги существуют в России уже 17 лет. Но между ними и тем, что предлагается в новом законопроекте, есть принципиальная разница.
Платная трасса — это, как правило, построенный с нуля участок дороги: в законе «Об автомобильных дорогах» записано, что нельзя сделать дорогу платной, если для нее нет бесплатной альтернативы.
Новый законопроект вводит понятие «временное ограничение движения», чтобы брать деньги за проезд. То есть речь идет именно о запрете бесплатно ездить по обычным дорогам.
Да. Законопроект не предполагает никаких формальных ограничений. Администрация просто должна решить, что ей необходимо повысить эффективность «организации дорожного движения».
При этом власти будут обязаны принять меры, чтобы компенсировать перекрытые дороги: отладить старые маршруты общественного транспорта или открыть новые; организовать перехватывающие парковки; проложить велодорожки.
Также в документе есть уточнение, что вместо оптимизации работы транспорта администрация может просто обеспечить альтернативный проезд по требованиям уже упомянутого закона о платных трассах. Там говорится, что маршрут объезда должен превышать обычный по длине не более, чем в три раза. В масштабах города с плотной сетью улиц это требование будет несложно выполнить.
В пояснительной записке к документу чиновники сетуют на ускоренный рост количества автомобилей и загруженность улиц и дорог в крупных городах, где сосредоточена деловая активность.
На заседании Госдумы замминистра Сергей Аристов также сослался на обширный зарубежный опыт в ограничении въезда в города и отдельные их части.
Да. Самый популярный пример — это Лондон, где действует одна из самых больших зон платного трафика в мире. За въезд в центр британской столицы с 7:00 до 18:00 по будням придется заплатить 11,5 фунта (почти 900 рублей).
Подобные схемы действуют в Сингапуре, Стокгольме, Милане и многих других европейских городах. Пекин скоро станет первым китайским городом с платным въездом: столице не помогла политика ограничения трафика, когда на один день в неделю проезд в центр закрывали в зависимости от номера автомобиля.
Официально, нет. Московские власти в 2014 году заявляли, что рассуждают о платном въезде на территорию делового центра «Москва-Сити». Но с тех пор городское руководство много раз опровергало, что будет брать деньги за въезд, как в пределы МКАД, так и в центр.
Региональным властям разрешат создавать платные парковки не только на улицах, но и во дворах жилых домов. Как именно это будет происходить, пока неизвестно. Единственное прописанное в законопроекте ограничение — такие внутридворовые парковки должны создаваться на основе специальных региональных законов.
Оп выступила против законопроекта о платном въезде в города
Общественная палата направила в Госдуму резолюцию о законопроекте Минтранса «Об организации дорожного движения в РФ», некоторые положения которого вызвали бурные дискуссии и критику. Больше всего споров было по поводу ст. 11 закона, предусматривающей возможность устанавливать платный въезд в города, и ст. 13, разрешающей местным властям организовывать платные парковки.
Эксперты ОП высказали замечания по этим двум пунктам и рекомендуют либо принять законопроект с учетом их предложений, либо вообще отклонить его в осеннюю сессию.
В резолюции ОП говорится, что предоставление местным властям возможности устанавливать плату за въезд в города чревато увеличением транспортных расходов автомобилистов и провоцированием роста цен на товары, которые производятся или потребляются на территориях, где будет введена плата.
«Ведение временного ограничения или прекращения движения транспортных средств посредством взимания платы за движение способно вызвать социальную напряженность из-за повышения транспортных расходов граждан и организаций, что в результате может привести к понижению благосостояния населения.
В связи с вышеуказанным Общественная палата считает целесообразным отметить, что введение платы за движение транспортных средств в целях обеспечения эффективности организации дорожного движения возможно только при наличии альтернативных общедоступных удобных и безопасных путей проезда, соответствующих всем нормативным требованиям», — говорится в документе.
В качестве альтернативы, которая поможет разгрузить дороги в городах, эксперты предлагают строить объездные трассы.
Положение о платных парковках в ст. 13 законопроекта принципиальных возражений не вызвало. Но авторы резолюции считают, что надо определить конкретные требования к парковкам общего пользования и платным парковкам.
А также конкретизировать технические, технологические и социальные условия, при которых возможна организация платных парковок.
Говорится в резолюции и об условиях, при которых органы исполнительной власти обязаны организовать парковки общего пользования.
«Введение платы за парковку не должно ущемлять интересы населения территории, на которой она вводится. Должны быть предоставлены альтернативные возможности парковки в зоне доступности», — говорится в документе.
Одно из главных новшеств, которое ОП предлагает внести в законопроект, — дополнение ст. 14 положением об обязательном строительстве парковок из расчета 300 мест на 1000 жителей. Эти нормы должны учитываться в проектной документации при получении разрешения на строительство, считают эксперты.
Глава комиссии ОП по вопросам инвестиционного климата, зампредседателя Общественного совета при Росавтодоре Сергей Фахретдинов назвал законопроект в целом нужным и своевременным.
Однако отметил, что введение платы за проезд может привести к ухудшению состояния альтернативной бесплатной сети дорог.
А ограничение движения осложнит товарооборот как внутри страны, так и при торговле с соседними государствами.
— Стремительный рост количества автомобилей на дорогах уже не только в часы пик создает транспортный коллапс в городах.
Но меры по разгрузке дорог не должны вызывать социальную напряженность и бить по кошельку населения, — сказал Сергей Фахретдинов «Известиям». — Ст.
11 законопроекта, предусматривающая право субъектов Федерации вводить ограничения движения, а также плату за движение по дорогам, неприменима на практике. В каждом регионе свои уникальные особенности организации движения.
Председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин находит замечания Общественной палаты вполне резонными.
— Платный въезд в город вообще совершенно не обоснован в нынешних условиях, — сказал он «Известиям».
— А что касается платных парковок, я всегда считал, что требование должно быть простое: если вы предоставляете человеку какую-то дополнительную услугу, например по обеспечению сохранности его автомобиля, — пожалуйста, берите деньги за это. А если вы просто торгуете землей, то это, на мой взгляд, недопустимо.
Однако председатель общественного совета при Минтрансе, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин раскритиковал замечания Общественной палаты, назвав их «популистской игрой, ставящей в затруднительное положение все крупные города Российской Федерации».
— Эти корректировки противоречат тексту, который я официально направил в Общественную палату. Очень печально, что общественность заняла популистскую позицию, которая противоречит интересам всех крупных городов.
Введение или не введение платного парковочного режима в самых разных вариантах, режима платного въезда — господа, дайте возможность городам решать эти вопросы нормальным инженерным образом: посчитать трафики, задержки, плюсы и минусы каждого инженерного варианта.
Демагогия о запрете платного въезда — откровенная глупость.
Теми же принципами, по мнению эксперта, следует руководствоваться и в вопросах организации платных или бесплатных парковок: это должно быть оставлено на усмотрение городских властей в каждом конкретном случае, а не регламентировано в законе.
— Это инженерные вещи, ни в каком законе это предусмотреть нельзя, — считает Михаил Блинкин. — Я меряю ситуацию с трафиком, с парковками, и я, инженер, докладываю местной власти: вот здесь платная парковка необходима.
Всё, что должен был решить законодатель, он очень умно решил в законе об автомобильных дорогах и в законе о безопасности движения — что вопросы платной и бесплатной парковки находятся в компетенции собственника дороги.
Поскольку собственником всех городских улиц является город, этой записи более чем достаточно.
Загрузка...
