Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

Новость: Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

По сообщению сайта Газета.ru

Канатная дорога над Москвой-рекой, строившаяся к чемпионату мира по футболу-2018, будет запущена уже этим летом. Дорога длиной 737 метров свяжет смотровую площадку на Воробьевых горах со спорткомплексом «Лужники». Вместо 20 минут, за которые раньше можно было преодолеть это расстояние на автомобиле, дорога займет не более пяти минут.

На маршруте расположены три станции: «Косыгина», «Воробьевская» и «Лужники». Кабинки будут следовать по двум маршрутам: большой круг (все три станции) и малый («Косыгина» – «Воробьевская»). По малому кругу запустят открытые кабины, для большого круга предусмотрены кабины на восемь человек. Там также можно будет перевезти детские коляски или велосипеды.

Стоимость проезда пока не утверждена, но, по предварительным данным, билет в обе стороны обойдется в 400-500 рублей. Спортсмены смогут приобрести абонементы. В будущем проезд там предполагается оплачивать картой «Тройка».

Еще одну канатную дорогу планируется запустить между станциями метро «Сходненская» и «Речной вокзал». Она соединит два района, разделенные Химкинским водохранилищем и сократит время пассажиров в пути с 45 до семи минут. «Канатка» должна разгрузить Таганско-Краснопресненскую и Замоскворецкую линии, а также ряд маршрутов наземного транспорта.

Предполагается, что этим видом транспорта будут пользоваться около 19 тыс. человек в сутки. Дорогу интегрируют в систему общественного городского транспорта, так что оплатить проезд можно будет картой «Тройка».

Транспортный объект предполагается построить на принципах государственно-частного партнерства, примерный объем инвестиций оценивается в 4 млрд рублей. После окончания строительства канатная дорога будет принадлежать Москве, но инвестор сможет эксплуатировать ее в течение 22 лет.

А вот в Нижнем Новгороде проблемы с транспортом подтолкнули власти к строительству пассажирской канатной дороги еще в 2010 году. Жителям города Бора, расположенного на левом берегу Волги, приходилось тратить на дорогу до Нижнего Новгорода несколько часов. Сделать это можно было по единственному мосту через Волгу, на котором каждый день выстраивались многокилометровые пробки.

Запуск канатной дороги состоялся в 2012 году. Это самая длинная в Европе канатная переправа над водой: ее протяженность составляет 861 метр, что является официальным рекордом России. Вагончики пересекают Волгу за 12 минут, каждая кабинка рассчитана на восемь мест, в среднем за день «канаткой» пользуются около пяти тыс. человек.

Стоимость разового билета составляет 100 рублей, есть также абонементы, рассчитанные на 10-48 поездок, для студентов действуют льготы.

Важной частью города стала и канатная дорога в Светлогорске. С помощью нее можно подняться с песчаного пляжа на холмы с основной городской инфраструктурой – перепад высот в городе составляет 40 м. Путь длиной 175 м в одну сторону «канатка» преодолевает за пять минут.

С 2010 года светлогорская канатная дорога была закрыта на ремонт и открылась только спустя пять лет. Сейчас обновленная дорога, состоящая из 20 двухместных закрытых кабинок, исправно работает каждый летний сезон — с апреля по октябрь. Стоимость проезда составляет 25 рублей в одну сторону.

Единственный в Париже фуникулер представляет собой наклонный лифт из двух кабин, которые вмещают до 60 человек одновременно. Он отправляется с улицы Кардинала Дюбуа и заканчивает движение между площадями Сан-Пьер и Сюзанны Валадон. С его помощью можно добраться до самой высокой точки Парижа — Монмартра. Протяженность маршрута всего 108 метров, время в пути — не более двух минут.

Фуникулер находится в подчинении у парижского метрополитена, поэтому стоимость проезда на нем равняется стоимости одного билета на метро – 1,7 евро. Каждый год им пользуются почти 2 млн человек.

В Тбилиси работают две канатные дороги: парк Рике — крепость Нарикала и парк Ваке — Черепашье озеро. Протяженность первой, запущенной в 2012 году, составляет 600 метров. До смотровой площадки на самой вершине канатной дороги туристы могут добраться всего за две минуты.

Вся система состоит из семи стеклянных кабинок с форточками, вместительностью по восемь человек каждая. Стоимость проезда составляет 2,5 лари (63 рубля) в одну сторону. Для студентов и пенсионеров действуют скидки.

Деньги за проезд на канатной дороге списываются только с карточки Metromoney — универсального проездного, действующего практически во всем общественном транспорте города. Карточку можно купить на любой из станций метро за два лари (50 рублей).

Канатная дорога «Черепашье озеро» была недавно отремонтирована и открылась в конце прошлого года. Это самая длинная канатная дорога в Тбилиси – время в пути занимает шесть-семь минут. Проезд стоит один лари (25 рублей) с человека в одну сторону по карте Metromoney.

Отдельной достопримечательностью считается тбилисский фуникулер. Он имеет три станции: нижнюю, среднюю (Пантеон) и верхнюю (Мтацминда). Все расстояние с учетом остановки на промежуточной станции фуникулер преодолевает за пять минут. Стоимость билета составляет два лари (50 рублей) в одну сторону с человека до 00:00, после полуночи цена повышается до трех лари (75 рублей).

Для проезда на фуникулере в кассе на нижней станции необходимо приобрести специальную пластиковую карту за дополнительные два лари и уже на нее класть наличные. В отличие от Metromoney, эту карту нельзя сдать обратно.

Конечно, без городских подъемников нельзя обойтись и в Португалии, славящейся городами с холмистыми рельефами.

Так, в столице страны эта особенность ландшафта постоянно вызывала трудности при перемещении местных жителей и туристов по районам, например, от нижнего округа Байша до верхнего Карму.

Даже рядом расположенные улицы в Лиссабоне могут быть соединены крутыми лестницами, пройти по которым способны только горожане с хорошей физической подготовкой. Для удобства жителей и облегчения передвижения по Лиссабону там действует целых четыре фуникулера и канатная дорога.

Канатная дорога Лиссабона расположена в Парке Наций, вдоль реки Тежу. Первая ее остановка расположена около океанариума, вторая — возле башни Васко да Гама.

Протяженность канатной дороги – 1,23 км, продолжительность поездки в одну сторону – восемь минут. Стоимость поездки в одну сторону обойдется в 3,95 евро, в обе — 5,90.

Причем по всей Португалии билеты на канатные дороги и фуникулеры приобретаются отдельно, воспользоваться единым проездным не получится.

Цены на фуникулеры также составляют в среднем 4 евро. Два из них — Бика и Лавра — являются национальными памятниками, а фуникулер Санта-Жушта представляет собой единственный во всем городе вертикальный лифт.

Из-за холмистой местности Порту как будто расположен на двух ярусах, поэтому канатная дорога Teleferico de Gaia служит средством для перемещения людей с одного яруса на другой. Кабина в течение пяти минут следует над исторической частью города Вила-Нова-ди-Гайя. Конечная остановка — набережная Каиш-ди-Гайя. Билет для взрослого в обе стороны — 8 евро, для ребенка — 4 евро.

Горная местность португальского острова Мадейра делает наличие канатной дороги скорее необходимостью, чем развлечением. Там фуникулер был открыт в 2005 году, он состоит из 40 закрытых кабин по восемь мест в каждой. Время в пути — 15 минут. Билет в одну сторону стоит 10 евро, в обе — 15 евро. Для детей есть льготные билеты, которые можно приобрести за полцены.

Канатная дорога в Неаполе позволяет всем желающим за восемь минут подняться с берега моря на вершину горы Фаито. Высота подъема — один километр. Нижняя станция канатной дороги находится в коммуне Castellammare di Stabia на высоте девяти метров над уровнем моря, конечная — на вершине горы Монте Фаито на высоте почти 1,1 км.

Историческая канатная дорога Монте Фаито впервые открылась в 1952 году и с перебоями работала вплоть до 1990 года. В 2012 году канатная дорога была закрыта из-за недостатка в финансирования, однако в мае 2016 года все-таки возобновила работу.

Самый старый фуникулер в мире находится в Праге. Он стартует неподалеку от остановки трамвая «Уезд», является частью городского транспортного сообщения по маршруту Уезд — Небозизек — Петршин, на самом верху которого находится так называемая Голодная стена.

Две кабинки фуникулера на трассе длиной в 510 м преодолевают высоту 130 метров за четыре минуты. Открывшись в 1891 году, транспортная линия сначала работала на силе перевеса груза (воды), в 1932 году она была электрифицирована.

Фуникулер относится к категории городского общественного транспорта, соответственно, там действуют стандартные проездные билеты, которые стоят — в переводе на российские деньги — 90 рублей за долгосрочный тариф и 67 рублей за кратковременный.

И замыкает наш рейтинг пассажирская канатная дорога Emirates Airline в Лондоне, соединяющая район Королевских доков и Гринвич, которые разделены Темзой. Канатная дорога была построена к летним Олимпийским играм 2012 года. Пропускная способность дороги составляет 2,5 тыс. пассажиров в час в каждом направлении. Стоимость разового проезда составляет 4,3 фунта (350 рублей).

Опрошенные «Газетой.Ru» эксперты считают, что канатные дороги и фуникулеры при определенных условиях могут стать частью системы общественного транспорта, однако по популярности едва ли способны сравниться с автобусами или метро.

«Для каких-то пользователей это, возможно, и станет важной частью маршрута, так как наземный транспорт на этом направлении очень неудобен в использовании — дорога занимает час, а то и полтора, — говорит эксперт организации «Город и транспорт» Владимир Свириденков о проекте дороги от «Сходненской» до «Речного вокзала». — Появится удобная связь, которая в данный момент вообще никак не реализована.

Два больших жилых района отрезаны Химкинским водохранилищем друг от друга, и удобных способов перебраться через него просто нет. А канатная дорога позволит людям даже просто ездить за покупками на другой берег, чего они раньше себе позволить не могли».

«В такой модификации, в которой будут сделаны канатные дороги в Москве, это все-таки больше аттракцион, — считает ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.

— На Воробьевых горах «канатка» даже не подходит к зданию МГУ и кончается на смотровой площадке. С другой стороны, ее можно было бы технически продлить до станции МЦК, но этого не сделали. Сейчас эта дорога будет связывать между собой чисто прогулочные объекты.

Кроме людей, которые гуляют там в выходные дни, это никому не интересно».

Во всем мире канатные дороги все-таки представляют собой больше вспомогательный транспорт — либо там, где большой перепад высот, либо там, где необходимо преодолевать какие-то водные преграды. Провозная возможность у них все равно небольшая, уверен эксперт центра Probok.net Александр Чекмарев: «она сравнима разве что с одним рейсом маршрутного такси».

При этом Трофименко считает, что у государства нет цели окупить канатные дороги при помощи продажи билетов — они делаются скорее как объект туристической инфраструктуры. «Вообще канатные дороги должны быть дешевле в эксплуатации, чем традиционный общественный транспорт», — считает он.

«Насколько я себе представляю концепцию канатных дорог, это совсем не массовый вид транспорта. Как правило, это больше туристические маршруты.

Те канатные дороги, что откроются в Москве, возможно, перетянут на себя часть пассажиропотока, но никакой глобальной смысловой нагрузки не понесут.

По крайне мере в масштабах мегаполиса», — отмечает старший научный сотрудник Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Екатерина Решетова.

Источник: https://aqparat.info/news/2018/05/30/8863840-smogut_li_kanatnye_dorogi_pobedit_avtomo.html

Выход из пробок

Подъемники ассоциируются прежде всего с горным туризмом, однако канатные дороги все чаще используются в качестве общественного транспорта и становятся важной частью транспортной системы городов, обеспечивая новые важные соединения там, где привычные инструменты пасуют. Подобная линия скоро может появиться и в Москве.

В мировой практике есть масса подобных примеров. Во-первых, канатные дороги используются там, где сложно построить обыкновенный мост. С такой проблемой столкнулись инженеры в Лондоне: ограниченное пространство помешало создать высокое подвесное сооружение (сообщения не должно было мешать судоходству). Канатная дорога прошла над Темзой, соединив два растущих района города.

Функции моста канатная дорога выполняет на сингапурском острове Сентоса, где расположен один из крупнейших в мире парков развлечений с гостиницами, океанариумом и прочими достопримечательностями. Воздушный трамвай используется как дополнительное сообщение с материком.

Читайте также:  Какой двигатель лучше на фольксваген транспортер т4

В боливийском Ла-Пасе канатные дороги стали важнейшей частью городской транспортной системы. Особенность южноамериканского мегаполиса, в котором вместе с пригородами проживает более 1,5 млн человек, в необычном рельефе: город расположен в кратере потухшего вулкана на высоте 3,6 тыс. м над уровнем моря.

Серпантинные дороги на крутых склонах перестали справляться с возрастающей нагрузкой, и со временем Ла-Пас оказался отрезан от соседнего Эль-Альто, одного из самых быстрорастущих городов в мире. После запуска первых станций время в пути до Эль-Альто сократилось с двух часов до 12 минут.

Сейчас в Ла-Пасе функционирует семь линий, на очереди еще три, после завершения работ общая протяженность канатных дорог составит более 30 км.

Мобильные решения для городов

Большое преимущество канатного сообщения перед другими видами транспорта заключается в гибкости в проектировании и минимальном использовании земельных участков. Для пассажирского перрона и технических помещений достаточно 600–1000 кв. м. Опоры занимают площадь от 40 до 50 кв. м, при этом расстояние между ними может быть до 1 км.

Эта особенность позволяет решить транспортные проблемы в густонаселенных, плотно застроенных районах с узкими дорогами. Характерный пример — Каракас, столица Венесуэлы. Из-за транспортной разобщенности жители района Сан-Агустин, разбросанного по горным склонам, с трудом добирались до ближайшей станции метро.

Для строительства нормальных подъездных путей требовалось снести треть существующих построек. Городские власти склонились в пользу канатного сообщения. Линия связала станцию метрополитена с удаленными частями района.

Сейчас там функционирует несколько станций, внутри которых спрятана коммерческая начинка — магазины, обзорные и спортивные площадки.

В России уже есть пример использование канатной дороги в качестве транспорта. В 2012 году была открыта воздушная линия через Волгу, соединившая центр Нижнего Новгорода с городом Бор.

Деньги на строительство нового сообщения, разгрузившего Волжский мост, были выделены из бюджета Нижнего Новгорода и области. Средний ежедневный пассажиропоток составляет около 5 тыс. человек.

Стоимость билета в одну сторону — 100 руб.

Сейчас на рассмотрении в правительстве Москвы находится проект канатной дороги через Химкинское водохранилище — частная инициатива компании BPS International и Doppelmayr Seilbahnen. Фуникулер мог бы соединить районы, разделенные Химкинским водохранилищем.

Особенность проекта в том, что это должно быть государственно-частное партнерство, в котором не предусмотрено финансовое участие города.

Планируется, что канатная дорога будет интегрирована в единую дорожную сеть в рамках городской билетной системы по доступным тарифам.

Сегодня добраться с одного берега на другой можно в объезд по МКАД или через центр на метро. Оба варианта отнимут от 30 до 50 минут. Канатная дорога могла бы сократить время в пути до шести-семи минут. Новая линия с 30-местными кабинами сможет перевозить до 5 тыс. пассажиров в час, прогнозируемый пассажиропоток — до 19 тыс. человек в сутки.

Существующие технологии позволят обойтись двумя опорами, конструирование которых не затронет природоохранные зоны Химкинского водохранилища. Приводная станция, ключевой элемент канатной дороги, можно было бы расположить рядом с одним из вестибюлей станции метро «Сходненская».

По проекту, она будет интегрирована с коммерческим объектом, где планируется разместить фуд-корт и магазины.

Появление новых жилых или коммерческих зданий требует коррекции дорожной сети, однако дополнительный поток 10–20 тыс. пассажиров недостаточен, чтобы окупить вложения в строительные работы, особенно если требуются новые мосты, эстакады, линии скоростного трамвая или метро.

Канатные дороги дают возможность решить подобные задачи без привлечения бюджетных средств — за счет частного капитала. Если, например, в рамках жилого комплекса площадью 100–150 тыс. кв. м, создать канатную дорогу, связывающую жителей с ближайшей станцией метро, то стоимость 1 кв.

м реализуемого жилья увеличится на 10–15 тыс. руб. С одной стороны, это дополнительные затраты для инвестора, но и преимущества очевидны: девелопер решает все проблемы с транспортной доступностью, получает яркий имиджевый объект, позитивно влияющий на стоимость продаваемого жилья.

Также канатные станции могут быть интегрированы с коммерческими объектами. Такое сочетание обеспечит стабильный покупательский поток: сдавая объекты в аренду, инвестор компенсирует затраты. Подобная концепция позволит вернуть инвестиции в проект над Химкинским водохранилищем в размере €50 млн.

Желая разгрузить транспортную систему, московские власти стимулируют горожан отказаться от личных автомобилей в пользу метро или автобуса. В этом смысле у воздушного сообщения есть прекрасная возможность показать все преимущества общественного транспорта: пролететь над красивым уголком столицы, да еще по цене одного билета в метро — действительно приятная альтернатива московским пробкам.

Видео в тему

Источник: https://realty.rbc.ru/news/5b3e08319a7947f57e64c73b

8 способов победить пробки

Рост автопарка и устаревшая дорожная инфраструктура приводят к тому, что в крупных населенных пунктах автомобильные пробки стали обыденностью. Можно ли что-то изменить?

Откуда берутся автомобильные пробки? Одна из основных причин — банальная нехватка дорог. Машин с каждым годом все больше, тогда как дорог не прибавляется.

По словам Петра Шкуматова, координатора сообщества «Синие ведерки», жесточайший дефицит городской улично-дорожной сети приводит к тому, что даже незначительное по европейским меркам количество автомобилей уже стоит в заторах, а проехать без пробок можно только глубокой ночью.

Для наглядности можно сравнить два мегаполиса, поясняет Шкуматов, — Москву и Токио.

Катастрофическая нехватка дорог заставляет нас непрерывно стоять в пробках.

«Оба города приблизительно равны по площади (Москва в пределах МКАД — 870 км2, Токио — 615 км2), по населению и по количеству автомобилей.

Однако количество дорог в Токио, в том числе и так называемых Express Way, в семь раз больше по протяженности, чем в Москве.

Это и объясняет то, почему в Токио пробок фактически нет, а в Москве они являются уже давно чем-то привычным», — объясняет эксперт.

Следующая причина — аварии. Даже небольшое столкновение двух автомобилей приводит к параличу движения. Автовладельцы, вместо того чтобы убрать машины с проезжей части и оформить аварию самостоятельно, часами ждут приезда сотрудников ДПС.

Даже незначительная авария может остановить движение. Здесь машины уже перекрыли выезд со двора. Через полчаса тут будет пробка.

Еще одна проблема — это длительный и, как правило, плохо организованный ремонт улиц и дорог. Мы часто видим, как в часы пик дорожники начинают латать дорожное полотно.

А если у ремонтников еще и с материалами да с необходимой техникой проблемы — пиши пропало! Что уж говорить о капитальных ремонтных работах. Взять, к примеру, нынешнюю реконструкцию центра Москвы: работы в рамках программы «Моя улица» фактически убили движение в пределах Садового кольца.

Это три основные причины возникновения пробок. Конечно, есть еще и проблемы с организацией движения. Так, например, в большинстве случаев населенные пункты разделены радиальными дорогами. Причем это магистрали, которые не позволяют жителям одного района попасть в другой.

Мест пересечения таких магистралей мало, поэтому и возникает постоянное затруднение движения. Точно так же останавливают движение и железнодорожные пути.

В идеале, любые строительные и ремонтные работы должны проводиться как спецоперация — быстро, тихо и незаметно.

Так можно ли побороть пробки? При желании — безусловно. Конечно, одного желания мало, необходимы и значительные финансовые ресурсы.

Строительство в крупных мегаполисах многоуровневой дорожной сети. Так делают в той же Японии.

На нижних уровнях — районные дороги, на средних — межрайонные, на самых верхних — магистрали, через которые можно проехать весь город без единой остановки. Этот способ самый затратный, и большинство городов его не могут потянуть финансово.

Но если государство заинтересовано в дорожной безопасности и экономическом и экологическом благополучии населения, деньги нужно в первую очередь выделять именно на эти цели.

Способ номер два

Как ни странно, многоуровневые развязки не всегда помогают улучшить ситуацию в городе, поэтому строить их нужно в строго ограниченных местах, там, где это оправданно.

А в остальных нужно задуматься о связанности дорог, чтобы у автомобилистов было больше вариантов добраться до нужного места.

Только при таком условии автомобили будут относительно равномерно распределяться по дорогам, что резко улучшит движение хотя бы в районном масштабе.

Для этого нужно строить мосты, эстакады, а железнодорожные пути в городе стараться убрать на другой уровень. Понятно, что и этот способ требует серьезной денежной подпитки.

Развитие парковочного пространства как один из способов борьбы с пробками. Здесь припаркованные автомобили не затрудняют движение остальным.

Способ номер три

Если посмотреть места наибольшего сосредоточения автомобильных пробок, то помимо мест пересечения районных дорог с магистралями основные центры притяжения стоящих на дорогах машин — торговые и бизнес-центры, а также понатыканные жилые высотки.

Но в крупных городах мы видим противоположное. В центральной части сосредоточено, наверное, 90% бизнес-центров и офисов. И все едут на работу на машине.

Способ номер четыре

Быстрая ликвидация последствий ДТП. Тут все просто. С одной стороны, водители должны понимать, что при любой возможности нужно убрать автомобили с проезжей части. Речь идет об авариях.

Если это сделать невозможно (авария серьезная, есть пострадавшие), то тут уже задача городских служб оперативно среагировать и не допустить затора.

При всей, казалось бы, простоте решения этого вопроса водители продолжают ждать до победного приезда Госавтоинспекции. Да и службы спасения, как правило, не отличаются оперативностью.

Выделенные полосы позволяют общественному транспорту двигаться быстро и подъезжать к остановкам вовремя. Вот только полосу эту украли у автомобилистов. А значит, водители будут ехать еще медленнее.

Способ номер пять

Так как одной из причин пробок являются дорожные работы, Александр Евсин предлагает проводить их в режиме спецопераций. Конечно же, это не касается масштабных работ.

Но то, что ямочный ремонт, очистка дорог от грязи, нанесение разметки должны выполняться быстро и желательно не в часы пик, очевидно. Осталось с этим достучаться до исполнителей.

Они с упорством продолжают выгонять технику в самые нагруженные часы.

Пробки собираются, как правило, в часы пик. И связано это, в том числе, с неграмотной организацией движения.

Способ номер шесть

Развитие общественного транспорта. Этот способ люто ненавидит большинство автомобилистов. Оно и понятно. Ни один автобус не сравнится по комфорту и удобству с личным автомобилем.

Тем не менее, если у властей получится сделать общественный транспорт комфортным, если автобусы, троллейбусы и трамваи будут ходить точно по расписанию, то многие водители превратятся в пассажиров.

А чтобы таких было больше, переходим к следующему способу.

Способ номер семь

Если у автовладельца будет возможность оставить автомобиль на перехватывающей парковке и пересесть на автобус, желающих ехать на машине — к примеру, в перегруженный центр — станет в разы меньше. Но для таких парковок нужно место.

А место это на вес золота. Чиновники предпочитают отдавать подобные участки под строительство жилых домов или торговых центров, создавая тем самым еще большую нагрузку на дорожное движение.

Единственное, на что не жалеют места, так это на платные парковки.

Способ номер восемь

Чтобы крупные города «ехали», нужно создавать мощные центры по управлению и мониторингу дорожного движения. В столице такой создан и успешно работает. Но без применения всех вышеперечисленных способов толку от него немного.

Подобные центры должны постоянно мониторить и анализировать дорожную ситуацию в режиме онлайн. При необходимости вмешиваться в работу тех же светофоров, чтобы эффективнее распределять потоки автомобилей. Как вы видите, решить проблему заторов вполне возможно.

Так почему же этого не происходит? Все просто. На строительство новых дорог и развязок не хватает денег.

А что касается управленческих решений, то чиновники продолжают в первую очередь удовлетворять свои личные интересы (разрешая вести точечную и необдуманную застройку высотными зданиями).

А без решения этих самых важных вопросов остальные способы — как мертвому припарка.

Источник

Игорь созерцатель

  • Активность: 47k
  • Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/1191911308791384178/8-sposobov-pobedit-probki/

«Воздушное метро» поможет избежать пробок на дорогах

Невозможно остановить прогресс в экономике, связанный в том числе и с увеличением транспортных грузопотоков. Но очевидно, что транспортная система в существующем виде исчерпала свои возможности и требует такой же коренной трансформации, какая была в прошлом, когда появились паровозы, тепловозы, автомобили, реактивная авиация.

Читайте также:  Тест драйв бмв х4 2018 года

Вот что сегодня может предложить человеку инженерная мысль для передвижения по суше и над ней: железнодорожный транспорт, автомобили, авиацию, высокоскоростные железные дороги, поезда на магнитном подвесе, монорельс, троллейбус, скоростной трамвай, рельсовый автобус, струнный транспорт, канатные дороги.

Всего 11 направлений. Вместе с разновидностями (экраноплан – самолет с укороченными крыльями для полета в тоннеле, электромобиль и т.д.) наберется около 200 идей.

У каждой свои достоинства и недостатки, некоторые представляют интерес лишь в качестве иллюстрации того, насколько дерзкой может быть изобретательская мысль.

Самое же печальное то, что ни один вид существующего транспорта не удовлетворяет сегодняшним требованиям, где должны сочетаться экологичность, безопасность, скорость, низкая энергоемкость, дешевизна.

Постоянные пробки на дорогах, загазованность улиц, аварийность и прочие неудобства городского передвижения создают массу проблем, а порой и угроз. Но проблема решаема.

Чтобы избежать пересечения транспортных потоков в городе, необходимо подняться на второй уровень, использовать канатный транспорт с отцепляемыми кабинами.

Канатные дороги давно уже применяют в Канаде, США, Германии, Австрии, Франции. Отцепляемые вагоны с пассажирами передвигаются по стальным канатам, закрепленным на соответствующих опорах. Конструкция достаточно дешевая (1,5—2 млн долл./км), скорость до 50 км/час.

Подвесные дороги обладают целым рядом преимуществ перед существующими видами транспорта. Среди них минимальное воздействие на окружающую среду, поскольку выброс вредных веществ отсутствует, низкий шумовой эффект, небольшие энергозатраты.

К тому же для прокладки магистрали требуется не более 0,1 га земли на один километр трассы и не нужно сооружать насыпи, выемки, тоннели. А себестоимость перевозки находится на уровне современных пригородных электропоездов.

Стоимость строительства трассы с инфраструктурой в 2 – 5 раз дешевле современных железных и автомобильных дорог.

Канатный транспорт – самый экономически выгодный и безопасный. Такие дороги можно использовать, когда экономически нецелесообразно сооружение мостов и тоннелей. В Лондоне, Милане, Каире функционируют подвесные канатные дороги, предназначенные для разгрузки сильно застроенной деловой части этих городов.

Российскими специалистами тоже предложен ряд проектов, позволяющих улучшить транспортную инфраструктуру путем внедрения в нее подвесных дорог. Предлагается использование канатной дороги, проходящей вдоль прибрежной полосы в Сочи от морского порта до пансионата «Жемчужина».

Аналогичный проект предполагает использование канатной дороги в Санкт-Петербурге при транспортировке пассажиров вдоль набережной Невы. Для перевозки людей к месту их работы на разрезе Коркинский в Челябинской области предложена подвесная канатная дорога с четырехместными гондолами.

Использование канатных дорог в качестве транспортной системы при посещении различных выставок и парков развлечений реализовано в «Сафари-парке» в Геленджике. Проект реализован. При посещении развлекательного комплекса туристы имеют возможность, поднимаясь на канатной дороге, наблюдать животных, обитающих на территории комплекса в среде, приближенной к естественной природе.

В Ростове предложен проект канатной дороги, соединяющий центр города, расположенный на правом берегу Дона, с популярными местами отдыха на левом берегу. Только в районе Сочи к 2014 году запланировано построить около 100 канатных дорог.

А почему бы и в Ставрополе не появиться «воздушному метро» по аналогии с тем, проект которого принят в Сочи? Проект может быть с такими технико-экономическими показателями. Первый участок мог бы соединить центр города Ставрополя и северо-западный район.

Первая станция – Крепостная гора, вторая – район Брусневского рынка. Высота опорных станций 5 – 10 м. Протяженность – около двух километров. Средства перемещения пассажиров – вагоны вместимостью 35 человек. Примерная пропускная способность такой дороги составляет около 800 чел./час.

Второй участок – пассажирская подвесная канатная дорога кольцевого типа с отцепляемыми вагонами, состоящая из двух станций высотой 40 м, установленных на пересечении улиц Шпаковская – Доваторцев и улиц Артема – Ленина (в районе крайдрамтеатра). Башни оборудованы лифтами.

Приемлемо продление ее до Южного рынка. Возможна промежуточная станция в районе улиц Лермонтова – Толстого.

Как показывает мировая практика, срок окупаемости аналогичных проектов 3-4 года.

Такие дороги позволят частично решить транспортные проблемы краевого центра, свяжут северо-западную, юго-западную и центральную части города, значительно разгрузят улицы от обычного транспорта, а также предоставят жителям пассажирские услуги с новым уровнем комфортабельности, транспортной и экологической безопасности.

На КМВ, в частности в Пятигорске, также возможно строительство «воздушного метро» над центральной частью города, где затруднено применение автомобилей и автобусов. Этот проект позволит значительно улучшить экологию курорта.

Реализация таких проектов соответствует Транспортной стратегии России, в которой поставлена задача уменьшить влияние грузового, общественного и личного транспорта на экологию, снизить энергоемкость, обеспечить доступность и качество транспортных средств.

А. КИНЖИБАЛОВ, студент СевКавГТУ

Источник: http://www.stapravda.ru/20110406/vozdushnoe_metro_pomozhet_izbezhat_probok_na_dorogakh_52456.html

Сможем ли мы когда-нибудь победить дорожные пробки? BBC Русская служба

Сможем ли мы когда-нибудь победить дорожные пробки?

Пробки на дорогах стали головной болью для жителей многих современных мегаполисов. Но существует ли кардинальное решение этой проблемы? Могут ли Москва, Лондон или Сан-Паулу полностью избавиться от пробок?

Ежедневное попадание в затор по дороге на работу и с работы, бесконечные задержки на автомагистралях в начале праздников – пробки на дорогах стали вечным проклятием автомобилистов.

И если вы сегодня с утра в плохом настроении из-за того, что добирались до работы слишком долго, вспомните о судьбе водителей бразильского города Сан-Паулу.

По данным городского агентства по управлению движением транспорта, как-то в вечерний час пик в мае этого года общая длина пробок там достигла 344 км.

Пробки не только нарушают наши планы. Они – основной источник загрязнения воздуха, что негативно отражается на здоровье каждого из нас. По данным Центра анализа рисков Гарвардского университета, пробки в 83 крупнейших городах Соединенных Штатов стали причиной более 2200 случаев преждевременной смерти в 2010 году и увеличили затраты на общественное здравоохранение на 18 млрд долларов.

А ведь есть еще экономические издержки, связанные с потерянными в пробках часами (рабочими и нерабочими) и с задержкой доставок. Водители в 10 американских городах с самым перегруженным движением ежегодно проводят в пробках около 42 часов, неся убыток на более чем 121 млрд долларов.

Разумеется, проблема не нова. В период автомобильного бума 1960-х градостроители видели только одно, казалось бы, очевидное решение: строить больше дорог и делать их более широкими. Но это не сработало.

Чем больше дорог строилось, тем больше автомобилей на них появлялось.

К примеру, исследование, проведенное в Калифорнии в 1997 году, показало, что как бы ни увеличивалась пропускная способность дорог, понадобится всего пять лет, чтобы уровень их загрузки достиг 90%.

Image caption Пробка на Варшавке — одна из визитных карточек российской столицы

Каждый город – будь то Лондон, Пекин, Москва или Нью-Йорк – имеет свой уникальный набор транспортных проблем, однако есть и общие моменты.

Во-первых, вместо того чтобы совершать совместные поездки или использовать велосипед, многие предпочитают ездить на собственной машине, причем в одиночестве. Во-вторых, до трети автомобилей на дорогах – это водители, ищущие место для парковки.

Кроме того, существует и человеческий фактор: большинство из нас — просто не очень умелые водители.

Так в чем же состоит решение? Некоторые планировщики дорожного движения делают ставку на карпулинг (от англ. carpooling — совместное использование автомобилей на определенных маршрутах – Ред.), на расширение сети перехватывающих (собирающих) парковок, а также улучшение работы общественного транспорта.

В ряде городов прибегли к более жестким методам — таким как запрет на вождение автомобилей в определенные дни, поочередно распространяющийся на машины с номерными знаками, которые заканчиваются, скажем, на четные или нечетные числа.

Агрессия против нерешительности

Первым шагом может стать понимание того, что является главной причиной заторов. Это, казалось бы, очевидно – узкие места на дорогах и скопление автомобилей.

Тем не менее, некоторые пробки, на первый взгляд возникающие спонтанно, могут быть вызваны так называемым эффектом бабочки, когда всего один водитель вдруг делает ничем не оправданный маневр – например, резко перестраивается в другой ряд.

Автомобилям, едущим за ним, приходится резко тормозить, что вызывает цепную реакцию, мгновенно приводящую к образованию пробки на трассе.

Image copyright ThinkStock Image caption В пробках мы теряем многое, не только терпение

Исследование, проведенное в находящемся в Атланте Технологическом университете штата Джорджия, видит проблему в сочетании агрессивных водителей (едущих слишком быстро и слишком близко к машине впереди) и робких водителей, соблюдающих слишком большую дистанцию. И первые, и вторые заставляют других водителей тормозить, в результате чего движение замедляется еще больше, вплоть до полной остановки.

Ученые пытались смоделировать транспортные потоки, ища аналогии в том, как текут жидкость или газ, перемещаются птицы или лыжники. Однако, считает Габор Орос из Университета штата Мичиган, «хотя подобные аналогии помогают понять кое-какие закономерности, становится все более и более очевидным, что транспортные потоки не похожи ни на какие другие потоки в ньютоновской Вселенной».

Поскольку большая часть машин на дороге – это те, чьи водители ищут место для парковки, в некоторых городах пытаются управлять дорожным движением, используя датчики для определения того, занято конкретное место на улице или на автостоянке или свободно.

Image copyright Reuters Image caption Бейруту тоже не чужды пробки. Правда, только накануне праздника

Если связать эти умные датчики с системой, которая быстро и эффективно направляет водителей на свободные парковочные места, есть надежда, что это снизит уровень загруженности дорог. Первым такие датчики опробовал Сан-Франциско. Не отстает от соседа и Лос-Анджелес. Сегодня оба города обслуживает ACS, дочерняя компания корпорации Xerox.

Два года назад в Москве протестировали провайдеров «умной парковки», и сейчас в городе используется система, разработанная компанией Worldsensing, помогающая водителям быстрее находить свободные места.

По оценке Миши Долера, профессора Королевского колледжа в Лондоне и одного из основателей этой компании, Москва на сегодняшний день является мировым лидером по количеству умных парковочных мест.

Здесь их почти 20 тысяч.

Количество пробок сократилось, отмечает Долер, «в основном потому, что люди получают информацию об отсутствии места для парковки и стараются держаться подальше от узеньких улочек с односторонним движением в центре города».

Цепная реакция

Однако чтобы положить конец проклятию перегруженных городских улиц, нужно что-то более радикальное. Что если начать не с дорог, а с автомобилей?

Источник: http://legkoe-delo.ru/remont-avtomobilya/avto/87203-smozhem-li-my-kogda-nibud-pobedit-dorozhnye-probki-bbc-russkaya-sluzhba

Как эстакады помогают в борьбе с пробками в городе? Никак

?Аркадий Гершман (gre4ark) wrote,
2017-11-23 10:02:00Аркадий Гершман
gre4ark
2017-11-23 10:02:00– Вот уберём пешеходный переход, светофор или круговое движение и всё поедет! – С открытием эстакады, туннеля, внеуличного перехода всё полетит и мы забудем о пробке! Знакомые фразы? Их можно ставить в рамку в качестве примеров искреннего вранья. То есть часто люди серьёзно не понимают, что они врут – им не хватает для этого компетенции. В их бытовой логике они видят пробку здесь и сейчас, но не подозревают, что через квартал ситуацию аналогичная – поэтому им кажется, что проблема именно в этой точке. Но ничего не поедет, пробка переместится лишь на сто метров и станет только хуже.Обычно все подобные проекты подкрепляются красивыми картинками и цифрами про увеличение пропускной способности. Это правда, но это лишь часть большой картинки. Если раньше у вас проезжало 3 тысячи машин в час, то теперь поедет аж 5! И весь этот поток с успехом упрётся в следующее слабое место, только вместо дозирования машин по группам вы получите глухую неуправляемую пробку. Например, именно так «самая длинная эстакада в Европе» (Можайское шоссе в Москве) становится самой длинной пробкой на эстакаде в Европе.Посмотрим на реконструкции московских вылетных магистралей последних лет – все основные ходы проспектов и улиц сделали бессветофорными. Что мы получили в итоге? В итоге в центр города в час стало приезжать в несколько раз больше машин – на подходах их ничего не сдерживает, а центральные улицы физически ограничены. Простой пример: 8 полос Ленинградского проспекта упираются в 4 полосы Тверской-Ямской. Вот и получается, что стало вроде как лучше от платных парковок и выделенных полос, но при этом хуже – на место минус одной машины пришли две другие.

Читайте также:  Когда нужно менять свечи зажигания

Ещё не забываем про сдерживающий фактор пробки – они делают поездку на своей машине менее привлекательным. Если же мы сократили время проезда или иначе удешевили поездку на машине, то получим спровоцированный спрос: люди пересядут с автобусов, электричек и метро в автомобиль и пополнять ряды пробок. Этот эффект известен более полувека и даже подтверждался в Москве в период бесплатной работы трассы М-11.

А знаете секрет, почему практически все городские эстакады имеют 6 полос? Потому что разница между 4 и 6 полосами небольшая, но градостроители уверены в «чем больше полос – тем лучше, у нас же уровень УДС меньше европейского!».

Теперь картина маслом: основной ход магистрали в 6 полос, затем идёт эстакада с 6 полосами и дублёры в 2-6 полос по бокам.

Что мы получаем в месте примыкания эстакады и дублёров? Правильно, бутылочные горлышки! В итоге приходится на бессветофорной магистрали ставить светофор, потому что без этого начинается полнейшая жопа (привет Можайскому и Ярославскому шоссе).

Не зря говорят, что развязка на городской улице – самый дорогой способ перенести пробку на 100 метров дальше. При этом я специально опускаю вопросы экономики, качества жизни, удобство города и так далее – тут важно уловить саму суть и посмотреть на проблему «сверху».

Многоуровневые развязки и под- надземные переходы в городе нужны лишь для одного – чтобы их красиво разрушала Годзилла в американских фильмах с Бенном Афликом.Если хотите реально победить пробки, то управляйте спросом и создавайте эффективный общественный транспорт.

Субсидирование трамвая или автобуса на выделенной полосе будет стоить меньше, чем строительство и содержанием эстакад с подземными переходами. Непопулярно, но дешевле и эффективнее кучи бетона и убитых улиц.

PS Речь об улицах. На загородных трассах и железных дорогах пересечения должны быть в разных уровнях. Для городов придумали внутригородские скоростные диаметры – это дороги, которые проходят вне улиц и жилых районов. Но проезд по ним должен быть платным. В России такое сооружение есть лишь в Петербурге.

PPS Если лично вам стало лучше от новой развязки, то это не делает её сразу эффективной. Скорее всего вы просто не доехали до хвоста новой пробки.

Поделиться записью:

А ещё можно подписаться в…

Подборка постов про транспорт

Почему не стоит бороться с пробками?

Сколько переварит полоса

Обратная сторона одностороннего движения

А давайте запретим левые повороты? А давайте!

Как автомобили захватили улицы

Источник: https://gre4ark.livejournal.com/492573.html

Возможно ли победить автомобильные пробки в Хабаровске? | ХабИнфо

Несмотря на активное дорожное расширение последних лет Хабаровск никак не может избавиться от автопробок.

В мэрии стараются бороться с проблемой административными мерами — будь то запреты левых поворотов, зимней ночной парковки в центре города или установка железных барьеров для пешеходов на перекрестках.

Однако даже умная система регулировки светофоров не помогает. А в ГИБДД и вовсе разводят руками — от заторов современному городу никуда не деться.

Почти тысячу километров составляет протяженность всех городских дорог, при этом в Хабаровске зарегистрировано более 200 тысяч автомобилей. Один из путей, которыми городская власть по традиции усиленно борется с пробками, — дорожный ремонт и строительство.

Расширяемся, как можем

Так, в этом году после ремонта пропускная способность улицы Краснореченской увеличилась до 25 тысяч машин в сутки, в прошлом году расширена Пионерская. А автомобили как собирались в районе остановки «Судоверфь» и почти параллельно от арены «Ерофей» до Радищева в традиционную утреннюю пробку, так и собираются.

Сделаны попытки разгрузить и Проспект 60-летия Октября: запущена улица Сеченова, идущая параллельно этой магистрали.

Чтобы убрать часть машин с проспекта, также обновили и подлатали улицу Донскую, теперь транспорт, движущийся на Горький, может не делать крюка по главной магистрали.

А несколько лет назад на участке Южно-Портовая — Юбилейная убрали два светофора и построили надземные переходы.

Помогло — затор на том участке исчез. Тем не менее, каждое утро в районе воинских частей и второго Хабаровска автомобилисты вынуждены простаивать в небольших пробках.

Но особенно тяжело в этом плане жителям Северного микрорайона, где пока невозможно расширить основные магистрали. В итоге на Тихоокеанской и Воронежской каждое утро и вечер — заторы. Немного разгрузила район лишь новая дорога по Прибрежной.

В целом же, в Хабаровске, по данным научно-производственного центра организации дорожного движения, количество пробок сократилось на 30%.

Однако в снежные дни транспорт с большим трудом продвигается и по центральным улицам города. А вечерами, заполоненные машинами, горят ярче новогодней гирлянды спуски и подъемы краевого центра. Глядя на это, понимаешь, что даже самое ускоренное строительство дорог не поможет решить эту проблему.

Не стоим, а движемся

Как оказалось, «пробок» в Хабаровске как таковых нет! А есть лишь «заторы» и «затруднения». В которых, как считают в краевой ГИБДД, в первую очередь, виноваты сами автолюбители. Например, они мешают уборочной технике, оставляя на обочине свои машины, вот вам и затор.

— В Хабаровске не пробки, а затруднения дорожного движения, автомобили не стоят по нескольку часов, а хоть и медленно, но все же движутся. Действительно, такие заторы в городе образуются ежедневно.

Примерно в одно и то же время и на одних и тех же участках дорог, в центре и на основных магистралях — Пионерской, Краснореченской, Тихоокеанской, Большой. С утра — в одну сторону, вечером — в другую, — рассказал нам замначальника отделения дорожного надзора УГИБДД края Федор Зимовик.

— Хотя основные магистрали расширили, поток машин в час пик все равно большой. Но он эпизодический.

— От этого некуда не деться, — полагает он. — Чтобы совсем избавиться пробок, нужно убирать все светофоры, а пешеходы должны ходить либо по надземным, либо по подземным переходам. Но сделать это в городских условиях просто нереально.

Как считают в ГИБДД, не спасут город от пробок и централизованно управляемые светофоры, на которые ныне особо надеются городские чиновники. В теории, умная система должна так регулировать движение, чтобы в «часы пик» по основным артериям, там, где высокая плотность движения, для водителей создавалась «зеленая волна», тем самым быстро пропуская больший поток машин.

Что делать?

С ним частично согласен и завкафедрой «Автомобильные дороги» ТОГУ Апполинар Ярмолинский.

Однако в целом он, судя по всему, согласен с мэрией: надо создавать дублирующие дороги и грамотно регулировать движение — тогда заторы можно свести к минимуму.

Можно, кстати, вспомнить, что за рубежом, где с «пробочными» проблемами давно столкнулись во всех мегаполисах, давно уже перешли к радикальным мерам, «убирая» из городского центра личный автотранспорт штрафами, поборами и теми же административными запретами. При этом в качестве альтернативы там предлагается сеть автопарковок и развитая инфраструктура общественного транспорта.

С этим, как известно, в Хабаровске пока туго. То ли в силу того, что власти резонно опасаются еще больше разозлить недавно ставших автовладельцами горожан,  то ли из-за того, что каждый второй чиновник сам теперь разъезжает на крутом «джипе», то ли просто в силу инерции.

Тем временем, по данным сервиса «Яндекс.Пробки», средняя хабаровская «пробка» ныне составляет 4-6 км. И основные причины таких заторов, как правило, — ремонт дорожного полотна или крупное ДТП. Понятно, что человеческий фактор всегда будет причиной аварий, хотя и здесь мировой опыт накопил уже немало интересных примеров профилактики и минимизации последствий ДТП.

Наш же «Автоклуб» недавно заинтересовался конкретной дорожной ситуацией, о которой нам сообщила читательница. По ее словам, в пятничный вечер главной причиной многоквартального затора от улицы Тургенева до улицы Шеронова стал грузовой ЗиЛ, который вывозит снег. Причем рядом с ним не проводились работы по очистке дороги, не было и другой спецтехники.

Однако ни звонок хабаровчанки в дежурную часть краевого УГИБДД, ни наше обращение не дали результата. В автоинспекции от ответа на сакраментальный вопрос — «кто виноват» в конкретном заторе — технично «срулили» на рассуждения о вине самих водителей и о неизбежности любых заторов. Очень удобный путь, который, на наш взгляд, ведет в тупик.

И уж совсем не ведется у нас сейчас широкая общественная дискуссия, что же надо делать Хабаровску, чтобы горожане, проклиная власти и друг друга, перестали стоять в то ли «пробках», то ли в «заторах».

Есть важная информация, которой Вы хотите поделиться с журналистами? Звоните по телефону +7 924 217 14 44 или пишите в WhatsApp.

Источник: https://habinfo.ru/vozmozhno-li-pobedit-avtomobilne-probki-v-habarovske/

Гонка без правил: автомобиль против канатной дороги :

В Нижнем Новгороде состоялось открытие первой пассажирской канатной дороги в России, соединяющей два города, – столицу Поволжья и Бор. Трасса протянулась на 3 километра над Волгой.

Я хочу выяснить, кто быстрее доберется до центра Бора от центра Нижнего Новгорода: человек в кабинке на «канатке», или человек за рулем автомобиля. Скорость движения кабины – 18 км/ч, общее время в дороге – всего 12 минут, но до станции надо еще доехать на автобусе от площади Минина. Да и в Бору нужно будет как-то переместиться в центр.

Кто быстрее: автомобиль или канатная дорога?

Давайте рассчитаем время прохождения маршрута по канатной дороге: от площади Минина доехать до станции можно на маршрутке, но ее надо подождать и еще немного пройти – это 12-15 минут. Покупка билета и посадка – 3 минуты. Пешком от «канатки» до центра Бора – 7-10 минут и 12 минут «чистой» дороги. В итоге получается 35-40 минут, чтобы доехать от центра Нижнего Новгорода до центра Бора.

Канатная дорога через Волгу. Нижний Новгород. Фото — Дмитрий Захарченко

Длина автомобильного маршрута – 24 километра. Время преодоления этого расстояния спрогнозировать сложно: не знаю дорожной ситуации. Уверен, что за меня сыграет выходной день, в который пройдет гонка.

Произведем предварительный расчет: на машине нужно будет поехать 24 км менее чем за 35 минут. Средняя скорость должна составить 41,5 км/ч, но это в условиях крупного города: светофоры, пробки, лежачие и стоячие полицейские.

По словам жителей города, на пути меня ждут порядка 7 светофоров в Нижнем Новгороде, еще 2 в Бору, 2 поста ДПС (большая вероятность остановки транспортного средства с московскими номерами), возможная пробка на дамбе (там сплошная по всей длине) и ближе к центру Бора ограничение 50 км/ч.

  В лучшем случае, дистанцию получится пройти за те же 35-40 минут.

Длина автомобильного маршрута – 24 километра

Но это еще не все. В гонке примет участие еще одно транспортное средство – скоростное судно на воздушной подушке Хивус-10.

Время преодоления нашего маршрута на судне предугадать сложно – дело в том, что он отправляется по мере заполнения. Однако у «воздушной подушки» есть и одно важное преимущество – экспресс автобусы, доставляющие пассажиров прямо к трапу.

Итого: посадка на Минина с учетом ожидания желающих – порядка 5-15 минут, покупка билетов и поднятие на борт – 5 минут, в дороге 10 минут и до центра Бора еще минут 7 на скоростной маршрутке. Время получается примерно таким же: 35-40 минут.

Скоростное судно на воздушной подушке Хивус-10

Результат гонки будет зависеть как от скорости транспортных средств, так и от случайных факторов, а им подвержены  все участники соревнования.

Дело остается за малым – выбрать машину для этой гонки и выяснить, кто победит: кабинка на канатной дороге, судно на воздушной подушке или автомобиль?

P.S.: Честь автомобильной индустрии будет отстаивать Subaru WRX.

Источник: https://www.autonews.ru/news/58259d349a7947474311f5f5

Ссылка на основную публикацию