Подземный и надземный пешеходные переходы

Можно ли назвать комфортным и безопасным город, в котором каждый переход улицы сопряжен с высоким риском для жизни, неудобствами и унижением? Подземные и надземные пешеходные переходы, которые продолжают строить в Ташкенте, называя их современными и продуманными, не делают улицы безопаснее, скорее наоборот.

«Газета.uz» посвятила много материалов теме «города для людей». Если заборы удалось победить (частично), то с надземными и подземными переходами ситуация сложнее — в них вложены миллиарды сумов (на их содержание тоже требуются огромные средства), и нужна сильная политическая воля, чтобы признать ошибки и срочно начать исправлять ситуацию.

Срочно — потому что тысячи горожан ежедневно продолжают подвергать себя смертельной опасности ради того, чтобы машины не стояли на светофорах.

В обществе принято винить пешеходов и водителей в отсутствии культуры и неуважении к окружающим и законам.

Но приведенные ниже фотографии и видеокадры подтверждают, что поведение людей на улицах зависит в первую очередь от инфраструктуры и дизайна пространства.

Корреспондент «Газеты.

uz» Шухрат Латипов в конце февраля посетил пять перекрестков в Ташкенте, где за последние несколько лет были построены многоуровневые автомобильные развязки, а для пешеходов вместо обычных «зебр» — надземные и подземные переходы. В свете планов по строительству новых развязок в Ташкенте и других городах Узбекистана считаем важным широкое обсуждение необходимости таких сооружений.

Видео

Смотреть на YouTube

Что не так с надземными переходами

Подземный и надземный пешеходные переходы

Вопреки заявлениям властей, надземные переходы, как и подземные, усложняют переход с одной стороны улицы на другую. Особенно для родителей с детской коляской и маленькими детьми, пожилых, людей с инвалидностью или травмами.

Такие переходы неудобны не только для маломобильных людей, которых по статистике примерно треть населения. Молодые и здоровые пешеходы перебегают проезжую часть в «неположенных местах», чтобы сэкономить время и энергию — подъем и спуск по лестницам значительно удлиняет путь. Как правило, заборы и ограждения людей не останавливают.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Водители при приближении к надземному переходу не снижают скорость, так как не ожидают появления здесь пешеходов. Это делает места рядом с надземными переходами зонами повышенной опасности.

Подземный и надземный пешеходные переходы

«Многоярусная развязка — это наиболее инфраструктурно емкое, т. е. наиболее сложное и дорогое решение транспортного пересечения.

В общем случае многоярусность следует считать не достоинством, а скорее недостатком — для решения некоторой (локальной, скорее всего) задачи вы тратите исключительно огромные деньги, которые в ином случае могли бы быть направлены на что-либо еще», — писал ранее в колонке на «Газете.uz» специалист в области транспортного планирования Илья Петушков.

Переходы у стадиона «Миллий»

Подземный и надземный пешеходные переходы

Путепровод на пересечении улиц Бунёдкор и Чупонота у станции метро «Мирзо Улугбек» и стадиона Milliy был открыт 10 августа 2018 года с участием президента Шавката Мирзиёева. Здесь возведены два пешеходных моста длиной 124 м.

Подземный и надземный пешеходные переходы

В переходе установлены лифты и эскалаторы. Но они, проработав несколько дней после торжественного открытия, перестали функционировать. Двери к лифтам заперты.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Как сообщили корреспонденту пешеходы, эскалаторы и лифты работают только по праздникам. В последний раз они работали 8 декабря — в день Конституции.

Престарелым с тяжелыми сумками, родителям с детьми приходится прикладывать много усилий, чтобы перейти на другую сторону улицы. Многие перебегают проезжую часть.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Стоя на переходе, можно наблюдать, как родители перебегают улицу с грудным ребенком на руках.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Пожилая женщина рассказала, что однажды перешла улицу по земле, но больше этого делать не будет, несмотря на неудобства, из-за большой опасности.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Станция метро «Новза»

Подземный и надземный пешеходные переходы

Здесь эскалаторы не предусмотрены проектом, а лифты, предназначенные для людей с инвалидностью и родителей с детскими колясками, работают с перебоями. Двери подъемника на одном из переходов были открыты, и он не работал.

Корреспондент позвонил в эксплуатационную организацию при Главном управлении благоустройства хокимията Ташкента, где пообещали отправить сотрудника для починки. Через 30−40 минут прибыл специалист, который рассказал, что лифт часто ломается из-за школьников, пинающих стены.

Под переходом на улице Мукими до сих пор стоит разделительный забор, хотя на большинстве улиц города забор демонтирован. Но наличие ограждения и быстрый поток автомобилей не останавливают людей от попыток «перейти улицу и выжить».

Бывший круг «Текстиль»

Надземный переход рядом с путепроводом на улице Шота Руставели также не рассчитан на маломобильных граждан. Здесь отсутствуют и лифты, и эскалаторы, хотя они были предусмотрены в проекте, а вход в переход снабжен ступеньками.

  1. По словам пешеходов, раньше здесь было проще и безопаснее перейти улицу — был автомобильный круг и «зебры» со светофорами, а также широкие «островки безопасности» на месте трамвайных путей.
  2. Чтобы перейти улицу под путепроводом на фото выше, нужно пройти путь примерно в два раза длиннее, чем по прямой.

Бывшая площадь Октепа

Развязку на бывшей площади Октепа горожане называют худшей из возможных. Российский урбанист Аркадий Гершман назвал этот перекресток «типичным примером нарушения транспортных и градостроительных принципов».

«По сути это рукотворная река, которую сложно перейти здоровым людям и практически невозможно пенсионерам или инвалидам — одна сторона отрезана от другой», — пишет он.

Здесь довольно большое число перебегающих улицу людей, что говорит о явных ошибках планирования. Создается впечатление, что переход улицы для пешеходов постарались максимально усложнить.

Один из наземных переходов до сих пор разделяет бордюр, который людям приходится обходить. Зеленый свет светофора для пешеходов горит всего 18 секунд, в то время как красный — 51 секунду.

Перейти улицу за отведенное время невозможно. Жительница района, переходившая улицу с детской коляской, заявила, что надземные переходы абсолютно не приспособлены для людей.

«Я сколько хожу со своими детьми, с коляской, это вообще нереально подняться туда. Потому что ты поднимаешь коляску и в то же время нужно следить за вторым ребенком. А там очень опасные лестницы.

В первое время, когда построили надземные переходы, там была оголенная проводка. Для меня это было дичайшим фактором. И даже насколько это бывает опасно нам напрямую переходить через дорогу, мы решаемся только так.

Потому что другого пути перейти через этот переход мы не видим», — рассказала она.

«Тут так сделано, что по самым главным пешеходным переходам, которые мы бы хотели, чтобы были наземными, они построили надземные. В тех местах действительно удобно иметь переход, но не в таком плане, как они построили. Я думаю, что это было бесполезным вложением денег», — отметила собеседница.

Она посоветовала архитекторам, спланировавшим развязку на площади Октепа, взять в руки коляску и ребенка и попробовать перейти через все переходы, чтобы проверить, насколько это практично для населения.

«И пусть попробуют взять инвалидную коляску и проверить, насколько это вообще возможно [передвигаться]. Потому что в 90−95% случаях перейти дорогу инвалиду вообще нереально», — сказала жительница.

Переходы на Себзаре («Ганга»)

В мае 2015 года на улице Себзар был открыт путепровод для машин и два надземных перехода. Как выяснил корреспондент «Газеты.uz», объект до сих пор не прошел процедуру приемки, поэтому на одном из переходов не работают лифты и эскалаторы. На другом эскалаторы работают только в одну сторону, а лифты не функционируют и забиты разными предметами.

  • Как отметил один из работников Специализированного управления по эксплуатации, сохранению и ремонту искусственных сооружений, строительство не было завершено полностью.

«Посередине должен был быть еще один эскалатор, но его в итоге не оказалось. Место для эскалатора есть, но самого эскалатора нет. На бумаге есть, на практике нет. Руководители боятся сдавать объект, т. к.

им придется объяснять отсутствие эскалаторов.

Из-за того, что объект не завершен, не определена организация, которая должна платить за электричество и поддерживать переход в рабочем состоянии», — рассказал сотрудник, попросивший не называть его имени.

Надземные переходы спроектированы так, что у людей нет возможности попасть на аллею между направлениями движения (раньше сюда вели «зебры»). Чтобы добраться до зоны отдыха, пешеходам необходимо пройти одну остановку до перехода или перейти дорогу в неположенном месте.

Резюме

В последние годы в Ташкенте наметилась тенденция возвращения улиц людям — стало меньше заборов, появились прогулочные зоны и новые парки, ремонтируются тротуары, возвращаются перекрестки и пешеходные переходы. Однако нужны более смелые решения по изменению дорожно-транспортной инфраструктуры в пользу безопасности пешеходов. Настало время открыто признать ошибки и начать работу по их устранению.

Надземные переходы были построены трестом «Куприккурилиш» при «Узбекистон темир йуллари», заказчиком выступал хокимият Ташкента.

Подземные и надземные пешеходные переходы в остальном мире

В связи с возраставшей нагрузкой на улицы городов в 20 веке в СССР, как и в других странах мира началось сооружение подземных пешеходных переходов.

Предпочтение было отдано именно подземным переходам потому что они, в отличие от надземных, не нарушали архитектурного облика города и могли быть совмещены с выходами со станций метрополитена.

Кроме того, считалось что они более удобны и безопасны для пешеходов.

Однако многие даже не догадываются, что столь привычные нам подземные и надземные пешеходные переходы получили широкое распространение именно на постсоветском пространстве. В “западных” странах внеуличные переходы не так часто можно встретить на городских улицах — в большинстве городов, если таковые там и имеются, их можно пересчитать в прямом смысле слова по пальцам.

Исключениями являются переходы, совмещённые с выходами со станций метрополитена, которые, как правило, не используются для непосредственного перехода через дорогу, а выполняют лишь функцию входа для прохода в метро и удобного выхода на предпочитаемую сторону улицы. Для перехода через дорогу пешеходы пользуются наземными переходами которые расположены непосредственно рядом с выходом из метро. Пересечение улицы через такой подземный переход — явление чрезвычайно редкое и может использоваться только как альтернатива.

  • Сейчас на примере разных городов мира мы посмотрим как устроены там внеуличные переходы и насколько они распространены.
  • Начнём с городов Западной Европы.
  • Лондон

Лондон — единственный европейский город, сравнимый по масштабам (населению агломерации) с Москвой. Общественный транспорт Лондона заметно лучше развит, а показатель количества автомобилей на 1000 жителей сравним с аналогичным московским. Соответственно, там точно так же имеет место проблема разведения потоков пешеходов и транспорта.

Читайте также:  Шкода октавия 2018 видео обзор

Однако решается она кардинально по-другому. В Лондоне порядка 300 внеуличных пешеходных переходов (это в два раза меньше, чем в Москве). Однако в 2009 году Департамент транспорта Лондона объявил о политике по замене всех внеуличных пешеходных переходов на переходы в уровне улицы там, где это возможно.

Это делается постепенно, и уже есть примеры таких замен (см. фото).

Подземный и надземный пешеходные переходы

Париж

Парижская агломерация (т.н. “Большой Париж”) по своим размерам, населению (порядка 11 млн. человек) и уровню автомобилизации также сравнима с Москвой. Несмотря на это, в центре Парижа внеуличные переходы отсутствуют, как класс.

Точнее, они существуют в виде совмещённых с выходами со станций метро или RER (аналог нашей электрички, частично проходящей под землёй и в черте города выполняющий функции метро). Однако, как уже говорилось выше, используются они как правило лишь для выхода и входа на станцию.

Для перехода же даже через многополосные улицы в центре города используются «зебры», и Елисейские поля — лучшее тому подтверждение.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Рим

В итальянской столице — ситуация, аналогичная Парижу. Подземные переходы существуют только в качестве связанных со станциями метро, и улицу всегда можно перейти по поверхности, не спускаясь вниз. То есть это только входы в метро, никто не использует их как переходы, и конфигурация у них соответствующая.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Флоренция

Флоренция — город меньшего масштаба, чем Рим, в ней нет метро и, соответственно, нет подземных переходов.

Исключением является Привокзальная площадь (Piazza della Stazione), которую, несмотря на довольно оживлённое движение, можно перейти по улице.

При этом существует альтернативный вариант с подземным переходом, который ведет на нижний уровень вокзала, однако чтобы пересечь площадь в нужном направлении можно вполне обойтись и без него.

Стокгольм

В Стокгольме существует несколько пешеходных переходов, совмещенных с выходами метро и использующихся именно как подземные переходы. Однако все они оборудованы эскалаторами и лифтами и расположены под оживлёнными городскими перекрёстками.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Теперь перейдем к городам Восточной Европы. В них ситуация обстоит несколько иначе. Поскольку вся эта территория находилась под советским влиянием, подземных переходов там значительно больше, чем в Западной Европе. Однако, преимущественно они строились на периферии города, в местах пересечений с широкими магистралями.

Прага

Один из крупнейших городов в восточной части Европы может похвастаться практически полным отсутствием внеуличных переходов в исторической части города, но на окраинах их предостаточно. В большинстве случаев они совмещены с выходами из метро и активно используются для перехода улицы. Практически всегда альтернатива перехода дороги по верху отсутствует.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Варшава

В годы Второй мировой войны столица Польши была практически польностью разрушена и отстроена заново в послевоенные годы. Город застраивался в основном по нормам разработанным в СССР. В 1960-е годы в Варшаве развернулось массовое жилищное строительство спальных районов, в планировку которых обязательно включались и подземные переходы.

В 1995 году в Варшаве был открыт метрополитен, выходы которого также совмещены с подземными переходами. Сегодня Варшава — рекордсмен по количеству подземных переходов среди польских городов. Как правило, помимо станций метро и крупных площадей, переходы располагаются около остановок трамвая, который идёт по середине улицы.

Перейти дорогу по верху не представляется возможным, проезжая часть ограждается от тротуаров забором.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Краков

Исторически сложилось так, что город делится на две практически равные части: собственно, сам исторический Краков и район Нова Гута, полностью построенный в советское время рядом с огромным металлургическим комбинатом.

В самом Кракове до недавнего времени существовал только один подземный переход на привокзальной площади под оживлённым перекрёстком.

Характерной его особенностью является полное отсутствие лестниц: входы и выходы из перехода выполнены в виде пологих спусков, что абсолютно не создаёт неудобств для маломобильных пешеходов, а также для многочисленных людей с большими сумками (около вокзала расположен ещё крупный торговый центр). Ещё два подземных перехода появились в Кракове в 2009 году после открытия в городе скоростного трамвая, к которому подвели подземные переходы, однако, и они могут похвастаться своими бесступенчатыми спусками.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Совсем иная картина в Новой Гуте: этот район застраивался в советское время по советским нормативам, и как следствие, на многих перекрёстках были сооружены подземные переходы. После вступления Польши в Европейский Союз большинство из них было закрыто, оставшиеся были модернизированы и приспособлены для маломобильных пешеходов.

Дрезден

Город находится в бывшей ГДР; как следствие, там тоже есть подземные переходы. Тем не менее, в рамках реконструкции центра города их стараются закрывать. Вот пример обновления одной из центральных площадей — видно,, что по земле нарисована разметка, и вместо подземного перехода люди пользуются наземным. Реконструкция этой площади уже проведена.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Теперь рассмотрим азиатские города. Они строились по-другому и в большинстве случаев на данный момент уже гораздо больше Москвы.

Токио

Теперь рассмотрим один из крупнейших городов восточной Азии. Столица Японии может похвастаться плотной застройкой, широкими улицами и большим количеством наземных переходов, которые пересекают буквы буквально каждые 150 метров. Вот хороший пример — перекресток в Акаихабаре (крупный многоэтажный район с плотной застройкой в центре Токио). Рядом расположена станция метро.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Совсем иная картина обстоит в китайских городах.

Гонконг

В Гонконге внеуличных пешеходных переходов очень много, в полтора раза больше, чем в Москве, и они считаются самым безопасным способом пересекать дорогу. Как видно в исследовании, надземные переходы даже более популярны, чем подземные.

Что интересно, при этом 45% передвижений по Гонконгу осуществляется пешком. Кроме того, там развитая система общественного транспорта, а автомобилизация очень низкая — всего 80 автомобилей на 1000 жителей, что в четыре раза меньше, чем в Москве. И повсюду внеуличные пешеходные переходы, которые очень затрудняют движение.

Не очень понятно, почему и зачем так делается — особенно в Гонконге, особой экономической зоне Китая. Возможно, дело в очень высокой плотности населения (6480 чел./км2, в Москве — 4823,26 чел.

/км2) и как следствие — очень высокой же плотности застройки, из-за этого просто не остается места на большие площади и развитые пешеходные пространства.

А возможно, дело в самой ориентации транспортной и городской политики не на людей, а на транспорт — видимо, неважно, на общественный или личный.

  1. Похожая ситуация и в других китайских городах:
  2. Пекин
  3. Шанхай
  4. И, наконец, про Америку.

В США рекордный в мире уровень автомобилизации — порядка 800 автомобилей на 1000 жителей. В американских городах очень развитая улично-дорожная сеть, и вообще они строились тогда, когда автомобили уже появились — соответственно, сама их планировка изначально подразумевает машины в городе, чего нет в Европе.

Тем не менее, в городах не используются внеуличные пешеходные переходы.

Естественно, они есть под полосами отвода железных дорог или надземные — через скоростные магистрали, но в центральных частях городов их нет, и точно так же, как в Европе, подземные переходы через метро дублируются наземными.

Когда речь заходит о широкой загруженной магистрали, проходящей через центр города — то эта магистраль либо уходит вниз, либо становится эстакадой, но пешеход остается на переходе в уровне земли и застройки.

Таким образом, рассмотрев ситуацию во всем мире, можно предположить, что дело действительно в транспортной и городской политике. В Америке, как и в Европе, градостроительство ориентировано на людей, но в России и в Азии этого нет.

Дело даже не в приоритетах “пешеход — общественный транспорт — автомобиль”.

Дело, по-видимому, в самой идее и желании делать что-то для людей вообще и для каждого конкретного человека в отдельности; строить города так, чтобы всем все нравилось.

Пешеходный переход

Прогресс Технологий 30.10.2019 5411 Просмотров

Как известно, переходить дорогу следует в специально отведенном для этого месте. Называется оно пешеходным переходом и может располагаться как на поверхности земли, так и над ней — и даже под землей.

Соответственно, и оборудование пешеходного перехода, в зависимости от того, где он находится, может ограничиваться нанесением стандартной разметки и установкой дорожных знаков по бокам от нее — или превратиться в полноценную стройку, работа на которой займет недели, а то и месяцы…

Читайте также:  Форд 1.5l 3-цилиндровый, который может работать на 2 цилиндрах, следующих в америку

Для нас, живущих в начале XXI века, стали уже привычными сводки с указанием количества пробок на дорогах и времени, которое в них может провести автомобилист.

Проектные организации и дорожно-строительные компании стараются изменить ситуацию, улучшая состояние автодорог, расширяя их и увеличивая общую протяженность дорожно-транспортной сети.

В этом смысле очень важной видится работа по организации движения пешеходов, пересекающих городские улицы и автодороги, ведь здесь речь идет уже не только об автомобильном трафике, но и о личной безопасности и даже сохранности жизни людей, которые перемещаются без помощи транспортного средства.

Для того, чтобы разрешить эту проблему, в местах пересечения проезжей части наносится специальная разметка, над землей и под ней строятся специальные пешеходные переходы, которые представляют собой довольно сложные, а порой и уникальные инженерные сооружения. Какими бывают пешеходные переходы, где и как их строят — давайте попробуем во всем этом разобраться.

НАЗЕМНЫЙ ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД

Это самый распространенный и незатратный в плане обустройства из всех видов пешеходных переходов, позволяющий пешком пересекать проезжую часть в специально установленных для этого местах.

В просторечье он получил название «зебра», хотя кроме чередующихся полос двух разных цветов он может иметь и другие виды разметки, а также включать «островок безопасности» посередине. Пять лет назад в России был принят новый государственный стандарт, регулирующий оформление автодорог.

Кроме всего прочего, он включает в себя и инструкции по размещению, оформлению и ширине наземных пешеходных переходов.

Согласно действующему ГОСТу наземные пешеходные переходы размещаются перед перекрестками, рядом с остановками общественного транспорта, возле школ, больниц, торговых центров и других активно посещаемых общественных мест.

Наземные переходы бывают как нерегулируемыми, так и регулируемыми — во втором случае движение пешеходов по ним управляется сигналами находящегося рядом светофора.

Кроме разметки — упомянутой «зебры» или иного типа, например с наличием стрелок, указывающих сторону и направление движения пешеходов, — переход также обозначается парными указателями.

В качестве дополнительных обозначений наземного перехода используются и дополнительные обозначения: знаки на асфальте или «лежачие полицейские» перед началом пешеходной зоны (например, вблизи школ и на опасных перекрестках при отсутствии светофоров), а иногда и специальные осветительные приборы по периметру перехода.

Для указания водителям автотранспортных средств на то, что рядом находится оборудованная зона для пересечения проезжей части пешеходами, по обеим сторонам дороги устанавливаются указатели с силуэтом человека, идущего по «зебре».

Независимо от того, регулируемый это переход или нет, такие дорожные знаки обозначают его территорию — ведь полосы на дороге водителю издалека не видны.

Для того, чтобы знаки были лучше заметны издалека, согласно действующему стандарту они должны быть обведены по периметру достаточно широкой желто-зеленой флуоресцентной пленкой (типа В, как уточняет ГОСТ).

Строго говоря, кроме этих знаков и установки светофора в местах регулируемых наземных пешеходных переходов обустройство последних сводится к нанесению в заранее определенном месте дорожной разметки.

Ширина полос наземного перехода зависит от разрешенной скорости движения транспортных средств на участке дороги: 2,5 метра при скорости 60 км/час и 4 метра при скорости от 60 км/час и выше.

Площадь же всего перехода рассчитывается с учетом максимального числа пешеходов, которые могут воспользоваться им в час пик.

В соответствии с новым стандартом, промежутки между белыми полосами «зебры» выполняются не серого, а желтого цвета, что делает переход более заметным издалека. Если половина разметки, нанесенной краской, стерлась, ее необходимо восстановить или нанести заново.

Разметка, нанесенная термопластической массой, по современным нормативам требует восстановления уже при повреждении четверти ее площади.

В связи с этим нанесение четкой, качественной разметки наземного перехода при его обустройстве приобретает первоочередное значение.

Разметка пешеходного перехода на проезжей части проводится путем прокрашивания при помощи трафарета (вручную или посредством пульверизатора) либо же нанесением термопластических масс или холодного пластика с помощью специального оборудования. Первый из указанных способов, несомненно, экономичнее, а второй — значительно быстрее, что позволяет перекрывать движение автотранспорта по дороге на гораздо меньшее время.

В качестве удачного, как нам кажется, образца машины для дорожной разметки можно обратить внимание на модель «Шмелек ХП Структура». Которую выпускает компания «СТиМ». Она предназначена для нанесения горизонтальной структурной разметки холодным пластиком, приготовленным на основе жидких полимерных смол, не содержащих органических растворителей.

Отметим, что пластик, используемый для разметки, готовится непосредственно перед заливкой в лоток. А нанесение машиной линий «зебры» или другой разметки основано на разбрызгивании пластика, попадающего на игольчатый ерш через шибер лотка для пластика.

Интересная особенность этой модели — в том, что одновременно с нанесением разметки производится посыпка линии светоотражающими стеклошариками.

Конструкция машины для нанесения дорожной разметки «Шмелек ХП Структура» включает в себя систему управления, визир, быстросъемные лотки для пластика, 10-литровый контейнер для стеклошариков и устройство для их нанесения.

Модель, которая весит 72 килограмма, обслуживают два человека. Ширина наносимых ей линий разметки составляет от 10 до 40 сантиметров; такова же и регулируемая ширина посыпки шариками.

Габариты машины (длина/ширина/высота) в рабочем положении невелики: 1,1х0,7х1,1 метра; в транспортном положении длина на 0,8 метра меньше.

Впрочем, нужно отметить, что наличие даже идеально обустроенных наземных пешеходных переходов (яркая разметка, четкие указатели, «лежачие полицейские», светофоры и так далее), с одной стороны, не гарантирует полной безопасности жизни и здоровья людей, с другой — замедляет скорость передвижения автотранспорта и повышает уровень шума вдоль дороги. По этой причине наряду с наземными переходами в городах и на трассах строятся надземные и подземные пешеходные переходы, представляющие собой более сложные сооружения.

МОСТОВОЙ ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД

Наиболее распространенной разновидностью надземных пешеходных переходов являются переходы мостовые.

Рост их количества в городах России заметно влияет на статистику дорожно-транспортных происшествий — разумеется, в сторону уменьшения их числа.

Однако строительство надземных пешеходных переходов связано с рядом сложностей — особенно там, где их сооружение ведется в местах с уже сложившейся системой движения автомобильного и другого транспорта.

После завершения проектных работ, которые учитывают особенности местности, конструкции мостового перехода и технологии его сборки, проводят геодезические работы, включающие в себя инженерно-геодезические изыскания, составление геоподосновы местности и создание разбивочной основы для выноса осей будущего надземного перехода в основном периоде строительства. После этого выполняется прокладка инженерных коммуникаций. Отметим, что геодезический контроль осуществляется на протяжении всего периода строительства мостового перехода.

Если на территории будущего перехода имеются какие-либо сооружения, способные так или иначе помешать возведению конструкции перехода, участок очищается от них с помощью спецтехники и оборудования ручного класса. После чего выполняются выравнивание и подготовка грунта.

Для возведения надземного пешеходного перехода чаще всего требуется предварительный монтаж временных сооружений, упрощающих ход строительства.

К числу таковых относятся вспомогательные опоры, подмостки, ограждающие и анкерные устройства, а иногда и временные эстакады для подъезда техники. Все эти сооружения требуют скрупулезных расчетов и точного проектирования.

После того, как эта часть работы завершена, начинается непосредственно этап строительства.

Для возведения фундамента опор мостового перехода выполняется устройство котлована — таким образом, чтобы не нарушить несущую способность грунта. Далее выполняется армирование и необходимые бетонные работы — при этом точно соблюдается глубина заложения, технология укладки во всех ее нюансах, от подготовки бетона до соблюдения температурного режима.

Надфундаментные опоры перехода могут быть разных типов, от чего зависит способ их возведения. Облицованные (или необлицованные) монолитные опоры — каменные, бетонные или железобетонные — возводятся при помощи опалубки.

Более дешевым вариантом (и более быстрым для монтажа) являются сборно-монолитные опоры, содержание монолитного бетона в которых составляет двадцать и более процентов.

Опоры строения с меньшим содержанием монолитного бетона называются сборными — их устройство является наиболее экономичным.

После установки опор начинается возведение пролетного строения мостового перехода. Оптимальными материалами для этого являются металл и пластик.

Если пролетное строение не цельносварное, монтаж  пролетных строений выполняется с помощью болтовых монтажных стыков либо комбинированных соединений (высокопрочные болты и сварные швы).

Цельносварные пролетные строения считаются предпочтительными по причине низких затрат на монтажные работы, экономии металла, что, кроме всего прочего, снижает общий вес конструкции перехода, а также более эстетичного внешнего вида и более низкой сметной стоимости.

При строительстве надземных пешеходных переходов мостового типа применяется немало специальной техники разных видов: самосвалы, миксеры, фронтальные ковшовые и телескопические погрузчики, экскаваторы, бульдозеры и другие машины.

Читайте также:  Куда звонить, если забрали машину на штрафстоянку?

Нужно заметить, что сооружение надземного перехода во многом идентично строительству пешеходного моста — разница, по большому счету, заключается лишь в том, идет ли речь о переходе через водную преграду или через городскую улицу с оживленным движением.

Отдельным подвидом надземных пешеходных переходов являются переходы над железнодорожными путями, которые часто отличаются большей сложностью конструкции.

ПОДЗЕМНЫЙ ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД

Фактически подземный пешеходный переход представляет собой искусственный тоннель под автодорогой или железнодорожными путями. От тротуара или обочины к нему ведут ступени, которые в соответствии с современными требованиями оснащаются съездами для колясок и велосипедов.

Важное достоинство подземного перехода — в том, что никакие элементы его конструкции не выходят на проезжую часть, и, следовательно, автотранспорт движется над ним в обычном режиме, не останавливаясь и не снижая скорости, что ускоряет его прохождение и снижает уровень загазованности. Кроме того, подземные переходы фактически не меняют архитектурный облик города. В них могут располагаться различные объекты — от опорных пунктов полиции до торговых точек. Но главное — подземный переход из всех существующих типов этих сооружений является наиболее безопасным для пешеходов.

При этом выбор места для строительства подземного перехода, как правило, представляет собой задачу сложнее, чем для перехода надземного, и уж тем более — наземного. Ведь влияние его строительства на близлежащие объекты инфраструктуры довольно велико. Поэтому существует ряд требований, которые необходимо учесть еще до проектирования подземного перехода.

Для этого на основании результатов инженерных изысканий заранее выполняется анализ гидрогеологических условий в месте будущего строительства и состояния фундамента ближайших зданий.

Сооружаемый переход должен быть гарантированно обезопасен от действия подземных вод, поэтому в случае необходимости предусматривается реализация технологий понижения уровня воды, дренажа грунта и гидроизоляции.

Не только водозащита, но все прочие технологии, используемые в ходе строительства пешеходного тоннеля — выработка грунта, укрепление стен и другие, — должны реализовываться комплексно. И главное: все  применяемые технологии строительства будущего подземного перехода не должны нарушить возможности эксплуатации окружающих объектов инфраструктуры в обычном режиме.

После завершения инженерно-геологических изысканий начинается этап проектирования будущего подземного сооружения. Кроме всего прочего, он включает в себя выбор оптимального метода строительства с учетом всех собранных данных, обеспечение полной гидроизоляции, просчет возможных нагрузок и подбор способа крепежа стен подземного перехода.

Способы строительства подземного перехода можно сгруппировать в две категории. Первая — строительство подземное, вторая — строительство одним из поверхностных методов: котлованный, метод опускного колодца или стена в грунте. В условиях города использование поверхностных методов при сооружении подземных переходов считается предпочтительным.

Котлованный метод, как несложно понять из названия, подразумевает реализацию строительной технологии, при которой сперва роется котлован, а затем в нем сооружается подземный переход. Надежно перекрытый сверху, он засыпается грунтом, после чего над ним восстанавливаются все слои автодороги, вплоть до верхнего — укладки покрытия.

Котлованный метод позволяет выполнить надежную гидроизоляцию и установку бетонных стен. Неудобство заключается в том, что такой переход требует наличия вокруг значительных площадей для возведения откосов. По этой причине подземные пешеходные переходы, построенные таким способом, имеют ограничение по глубине: не более семи метров.

Метод «стена в грунте» подразумевает установку стен будущего перехода в узкой выработке и дальнейшие работы по выемке грунта между ними.

Многое при этом зависит от состояния грунта: если он водонасыщенный, стены перехода заглубляются до водоупорного слоя, чтобы исключить в дальнейшем возможность притока воды.

При сооружении подземных переходов в очень сложных грунтах применяются методы закрепления пород — на время (замораживание) либо постоянное (цементация почв с применением струйного метода).

Строительство пешеходных переходов — наземных, надземных и подземных — позволяет отрегулировать и серьезно разгрузить дорожный трафик. Это, разумеется, очень важно — и все-таки не является самоцелью. Главный вопрос, который позволяют решить пешеходные переходы, — сохранение жизни и здоровья людей. Именно поэтому важность этих сооружений невероятно высока.

Переход наземный vs. подземный. Исследование

Надеюсь вы помните счастливую историю случайного появления двух наземных переходов у станции метро Проспект Мира и Новослободская (http://gre4ark.livejournal.com/294153.html)? Если кратко, то в непосредственной близости от подземных переходов обустроили наземные переходы, в первом случае из-за ремонта вестибюля, а во втором — из-за обрушения перехода во время сноса ларьков. К сожалению, сделать это решили по временной схеме. Я не смог упустить такой шанс и провёл исследование этих переходов — статистически и методом подсчёта замерил количество пользователей переходов в течение рабочего дня, чтобы подтвердить довод о том, что подземные переходы неудобны для людей. Логика простая — из двух равноценных вариантов человек сам выберет самый удобный и короткий путь, соотнося удобство и безопасность. Плюс я надеюсь, что исследование заставит передумать чиновников, и переходы останутся, а практика дублирования подземных переходов наземными продолжится.

По результатам работы получилась такая табличка:

Но пройдёмся детальнее. Первый кейс — Проспект Мира. Тут, скажу честно, ситуация не идеальная — подземный и наземный переходы дублируют друг друга на удалении:

Судя по потокам, основными пользователями подземного перехода были горожане, которые двигаются по Протоповскому переулку к/от Олимпийского, и это понятно — им делать перепробег в 300 м не очень хочется, поэтому вариант лестницы предпочтительнее:

Но вместе с этим, основной поток людей к наземному переходу двигался как раз от подземного перехода, то есть можно предположить, что люди осознанно выбрали именно наземный переход, хотя точно так же могли пройти по подземному. Как и предполагалось, подземным переходом пользуется меньшее количество людей:

Это не только труднее, но и может занять больше времени:

Доступный город для людей:

И наземный переход:

Даже несмотря на долгую красную фазу (больше полутра минут), этот переход вне конкуренции, но его хотят убрать:

Кейс два — переход у Новослободской. Напомню, что в этом месте должен был быть сделан переход по проекту реконструкции в 2015, но какому-то вредителю пришла в голову мысль, что негоже делать что-то для людей, ведь есть подземный переход.

В итоге все перебегали, но судьба в виде ночи длинных ковшей всё-таки дала шанс переходу появиться. Тут ситуация прямо идеальная — наземный и подземный переход полностью дублируют друг друга.

Собственно на переднем плане один, а на заднем — второй переход:

На преодоление подземного перехода уходит порядка 62 секунда, за это время здоровый парень 23 лет без сумок проходит переход и 51 ступень:

Сколько же людей предпочитают безопасный переход с дорогой отделкой и освещением? 3720 человек за 12 часов, или 8% от общего потока:

Жалко нет данных по стоимости строительства, ремонта и содержание такого перехода. Уверен, если перевести эту сумму на каждого пользователя, то там будет цифра с несколькими нулями на человека.

А что с пешеходным переходом? Тут фаза адекватная (38 секунд красного и 22 зелёного), в отличие от Проспекта Мира, и за 12 часов тут переходит 44250 человек, или 92% горожан:

Но преодоление перехода уходит от 12 до 44 секунд, то есть значительно быстрее, чем под землёй. Хотя ситуация не идеальная — отсутствует плавный сход на переходе, из-за чего получается 2 ступени:

Таким образом, теперь довод о неудобности подземных переходов не просто довод, а полноценный факт, доказанный в московских реалиях.

Так что теперь на любую затею города по ликвидации наземных переходов, или созданию подземных, можно печатать этот пост и тыкать пальцем, говоря об их вредительстве.

Что касается этих переходов, то хочется верить, что это станет первым позитивным опытом по созданию недорогих удобных переходов, досутпных каждому.

Что будем делать с существующими подземными переходами через улицы? Некоторые было бы неплохо закопать, но многие из них были совсем недавно отремонтированы — закапывать такие было бы слишком расточительно, так что я бы предложил переформатировать их под магазины — получилось бы хорошая история с поддержкой малого бизнеса после сноса ларьков, плюс, может, они бы стали окупать своё содержание. А надземные переходы только под снос.

  • Спасибо Саше и Лёше за помощь!
  • добавить меня в друзья
  • Советую также подписаться:

Посты по теме:Почему подземные переходы — зло

Подборка постов о транспорте

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector