Неисправное руководство ведет к самому большому из когда-либо tesla model s recall

Что делать, если разбил Tesla? Мнение владельцев электрокаров

Tesla Model 3 должна порвать рынок автомобилей – бюджетного электромобиля самого модного бренда современности очень не хватало. Так думаю не только я, это подтвердит любой фанат транспорта будущего.

Удастся ли выполнить амбициозный план, испортив жизнь конкурентам со 100-летней историей? Давайте поговорим о сервисном обслуживании автомобилей, это не самая приятная тема, но что делать, если попал в аварию, а транспорт нужно восстановить?

Не так давно один из владельцев Tesla Model S поделился историей о том, как разбил машину, а ремонт затянулся на месяцы. Что же будет с более дешёвыми и распространёнными Model 3, когда они появятся в продаже? Машина того парня провела 8 месяцев в сервисе после удара в заднюю часть, потому что Tesla не присылает запасные части для ремонта. И этот не единственный случай.

Чинить машину полгода — это нормально

Другие владельцы Tesla поделились аналогичными мыслями. В случае ДТП приходится ждать запчасти месяцами.

 Tesla нельзя пригнать в любой сервис, где знакомый механик дядюшка Том исправит повреждения, нет, авторемонтные мастерские вначале должны получить одобрение самой Tesla.

Причем в отличие от другие производителей, дилеры тоже не занимаются ремонтом, Tesla построила бизнес на прямых продажах, предлагая использовать для кузовных работ региональные сервисы.

Клиенты жалуются на сервисы, но и сервисы недовольны политикой Tesla. Они говорят, что компания слишком затягивает со сроками поставки запчастей.

40-летний владелец Tesla Model S 70 из Майами купил машину год назад, ему понравилась, что это экологически чистый вид транспорта. Однажды он улетел, оставив машину на парковке в аэропорту, там ему кто-то въехал в бампер.

Мужчине повезло, свидетелем ДТП оказался охранник на парковке, страховка покрыла весь ущерб, за исключением франшизы. В сервисе насчитали ремонт на $7 500, взяв на починку 7-8 недель. Правда, это был единственный сервис Tesla на ближайшие 100 км в округе.

В итоге ему пришлось заплатить за прокатную машину и бензин, за который он уже отвык платить. А в это время его дорогая машина была в ремонте. Он написал о злоключениях на форуме Reddit, где одна их участниц пришла ему на помощь. Оказалось, что её муж работает в Tesla, женщина попросила у него VIN-номер, а муж «подвинул» машину в очереди, в итоге она была готова через пару недель.

После всех этих приключений мужчина сказал, что несмотря на оптимистичный настрой и счастливый конец истории, он бы не стал покупать Tesla, если бы знал, что на весь Майами один автосервис.

Кто виноват?

Вскоре президент Tesla Джон Макнейл поделился мнением по поводу первого случая, где машину чинили 8 месяцев.

Также он сказал, что сроки поставки запчастей сократили на 80%, но что мешало сделать это раньше?

По словам президента компании, теперь Tesla будет решать вопросы «по-плохому», за каждой машиной во время ремонта будет следить ответственный представитель компании, он отвечает перед владельцем. Эти же люди помогут с поиском запчастей, кроме того, Tesla начнет сотрудничество с 300 сервисами в течение ближайших недель, заодно отказываясь от сотрудничества с нерасторопными мастерскими.

Достаточно ли такой меры? Когда производство Tesla Model 3 выйдет на полную мощность, а ежегодно будут производить по 500 000 машин, не возникнет ли новой проблемы с поставками запчастей?

Крупные автопроизводители провели исследование рынка, узнав, какие покупатели интересуется Tesla Model 3. Оно захватывает только часть потенциальной аудитории, но суть не в этом.

Всего Tesla получила 373 000 предзаказов на Model 3, а в исследовании приняли участие 800 человек, оформивших бронь, владельцы других электромобилей и обладатели дорогих машин. Оказалось, что среди заинтересованных лиц много владельцев Toyota, а годовой доход аудитории составляет около $25-49 тысяч долларов в 2015 году. Средняя цена Model 3 – порядка $35 000 без учёта транспортных льгот.

Поскольку большинство потенциальных покупателей привыкло к доступным и надёжным автомобилям вроде Toyota Camry, то эти люди будут в бешенстве от качества услуг, предлагаемых сервисами Tesla.

В свою очередь Tesla заявила о том, что такое исследование ничего общего с реальностью не имеет, а число сервисов ни на что не влияет. У первых ремонтных мастерских было только несколько подъёмников для машин, теперь их уже десятки. Причём 80% сервисных работ можно провести в удалённом режиме.

Покупатели довольны, но надолго ли?

Большинство клиентов бренда Tesla довольно условиями обслуживания. Бренд занял первое место по качеству сервиса в опросе, проведённом изданием Consumer Reports. Напомню, что это же уважаемое в Америке издание «загнобило» новые макбуки, Apple прислушалась к отзывам издания и выпустила новую прошивку, после чего MacBook получили традиционную рекомендацию к покупке.

Тем не менее, проблемы с ремонтом Tesla подарили некоторым людям неприятные воспоминания.

Так сказал Тим Дорр, владелец Tesla Model S85. Ещё он рассказал, что его машину отправили в сервис после повреждений передней части. В Атланте, где он живёт, всего 2 официальные мастерские, ремонт ему обошёлся в $28 000. Машина стояла там 5 месяцев, сервис обвинил во всем Tesla, сказав, что это они долго выполняют заявку на поставку запчастей.

Зато после этого случая, как сказал Тим, он стал более аккуратным водителем. Ему нравится продукция Tesla, но он надеется, что проблем с поставкой запчастей не будет.

С появлением Model 3 наладится логистика, машины станут более популярными и распространёнными. Заодно Tesla займётся подготовкой квалифицированных кадров для ремонта. Но главное – решить проблемы с комплектующими, потому что если нет запчастей, обучение персонала уже не играет роли.

Мнение

Источник: https://wylsa.com/tesla-model-s-and-repair/

«20-25% Tesla уже прошли серьезный ремонт», — основатель российского «Тесла-клуба» Андрей Врацкий. Фото | Бизнес

Врет производитель. Максимум из нее можно выжать 300 км, у нас же высасывало 90% батареи через 200 км и приходилось вставать к зарядной станции. У кроссовера Model X аэродинамика гораздо хуже, чем у фастбэка Model S, к примеру, на скорости 85 миль в час расход энергии увеличивается на 15-20%, по сравнению со скоростью 75 миль в час.

Получалось, что мы вставали на зарядку каждые два часа и бродили вокруг машины, пока она час заряжалась. Это сильно напрягает, особенно, если решили проехать большое расстояние за один день.

Так, на перегоне в 1000 км мы заряжали машину шесть раз! Зарядка не является проблемой для владельца такой машины при эксплуатации в городе и выездов в пригород, но для дальних путешествий они пока не очень удобны.

Сколько стоила зарядка?

В основном мы пользовались быстрыми зарядными станциями Tesla (Supercharger), на них зарядка бесплатна — ее стоимость уже включена в цену машины. Есть сторонние станции, на них уже откровенно наживаются.

На одной из таких ночная зарядка обошлась нам в $50 — в полтора раза дороже, чем заправка бензинового автомобиля равного Tesla X размера. С количеством зарядным станций проблем не возникало, перед поездкой я изучал инфраструктуру и знал, что без зарядки вообще мы не останемся, так и произошло.

Станции есть на всех основных трассах. Очередей на транзитных (между населенными пунктами) «суперчарджерах» нет, зато на городских (в пределах крупного города или в распределенных агломерациях типа Кремниевой долины) свободные места на зарядках в большом дефиците.

Связано это, на мой взгляд, с тем, что на городские «суперчарджеры» заезжает много живущих неподалеку владельцев «Тесл», для того чтобы воспользоваться бесплатной зарядкой вместо того, чтобы заряжаться за деньги дома.

В США как-то мотивируют людей пересаживаться на электромобили?

Пока покупка электромобиля в основном все еще дань моде, как ты можешь ездить на бензине, если работаешь и живешь в самом продвинутом и в самом «зеленом» штате США? Но и мотивация есть.

Можно ездить по сarpool, полосам, выделенных для машин с пассажирами в салоне. Пока еще есть и налоговый вычет при покупке электромобиля в размере $7 500 — это серьезная сумма, если покупаешь небольшой электрокар стоимостью $30 000.

Но со следующего года этот вычет отменят.

Сколько стоит аренда Tesla X в США и как она себя вела в дороге?

Примерно $150 в сутки. В США есть Turo, сервис по аренде автомобилей у маленьких компаний и частных владельцев, как Airbnb по квартирам, в два раза дешевле обходится прокат.

Очень удобен тем, что можно выбрать конкретную модель из редко встречающихся в крупных прокатных компаниях, или не встречающихся вообще.

Tesla X довольно жесткий автомобиль, на асфальте это не ощущаешь, а вот на бетоне американских трасс ее заметно потрясывает, особенно пассажиров на задних сиденьях.

Поначалу прикольно выглядят задние автоматические двери, открывающиеся вверх «крыльями чайки», но стукнувшись по ним несколько раз головой, понимаешь, что эта форма дверей не самая удачная. И открываются они медленно. И бардачков в них нет.

А вот решение по передней двери понравилось — она автоматом начинает за тобой закрываться, когда нажимаешь педаль тормоза. В целом каких-либо серьезных технологических отрывов от Tesla S в новой машине не наблюдается. Огорчает, что к оформлению салона и качеству отделки производитель продолжает относиться небрежно.

Как и в модели S, салон Tesla Х явно не соответствует классу автомобиля.

Что в нем не так?

Tesla стоит как премиальный автомобиль, в районе топовых моделей Mercedes и Porsche, а материалы и качество интерьера на уровне бюджетного автомобиля уровня Toyota/Hyundai. В своей Tesla S мне пришлось переделать внутри почти все.

Купив машину за $130 000, я был вынужден потратить еще $30 000, чтобы довести все до должного уровня. Заменил передние сиденья, потому что от «тесловских» реально болела спина, изменил геометрию задних.

Дополнительно были добавлены подлокотник, карманы в дверях, обивку из дешевой экокожи заменили на нормальную натуральную.

Следующая модель Tesla, как анонсируется, будет продаваться за $35 000, получается, что салон у нее будет в пять раз хуже, чем у существующих.

Даже страшно представить. Вживую маленькую «Теслу» увидеть не удалось, их пока нет ни в салонах, ни на дорогах. Но, даже по роликам на Youtube, к качеству интерьера возникает много вопросов. К качеству сборки тоже.

Вообще, «Тесла», и это наверняка будет сюрпризом для многих, не самый надежный автомобиль. У моего знакомого Tesla Х чуть не развалился прямо на ходу, как потом рассказали в сервисе, из-за лопнувшей чашки амортизатора.

Как часто ломаются Tesla и сколько стоит ремонт?

Компания продает машины напрямую, сама же их ремонтирует. Поэтому статистика есть только у самой Tesla и компания ее не публикует. Есть подозрение, что подобная информация повлияла бы на восприятие марки достаточно негативно.

Мы, кстати, в России, практически единственные в мире можем приблизительно оценить количество поломок у этих машин.

Поскольку «тесловского» сервиса нет и сломавшиеся автомобили приезжают чиниться в московские неофициальные сервис-центры, откуда при серьезных поломках отправляются на ремонт в Европу или Штаты.

Выходят из строя батареи, электроника, моторы. И это в машине, в которой, казалось бы, ломаться нечему. У меня на 30 000 км пробега вышел из строя двигатель. По гарантии, купленную в США машину, можно отремонтировать только в Северной Америке, но на это ушло бы полгода.

Отвез ее в Германию, где на фирменном сервисе мотор поменяли на новый, бюджет ремонта составил приблизительно 1 млн рублей.

Владельцам «Тесл» европейской спецификации проще, их ремонт в Европе будет гарантийным и бесплатным, оплачивать придется только транспортировку автомобиля до Финляндии или Германии и обратно.

По нашей статистике, порядка 20-25% всех «Тесл» уже прошли через серьезный ремонт. В деньгах разброс достаточно широкий, от нескольких сотен тысяч рублей на замену блока контакторов до миллиона и выше при замене мотора или батареи.

Уверен, что такая статистика и по миру, косвенные данные, включая мое личное общение с американскими и европейскими сервисменами, говорят о примерно такой же статистике поломок и в других странах. Если ничего не изменится, после выхода массовой Tesla 3 они рискуют просто захлебнуться в ремонтных зонах.

Читайте также:  Ситроен с4 какое масло лить в двигатель

С таким качеством сборки вопрос лишь в том, когда Tesla Motors разорится на ремонте.

Может ее просто поменять на машину с традиционным или гибридным двигателем? За $150 000 довольно легко можно найти автомобиль с отличным качеством и гарантийным обслуживанием у официальных дилеров.

При всех своих недостатках, Tesla все еще очень неплохой автомобиль, которому есть чем выделиться на фоне традиционных производителей. И свою группу поклонников она успешно набирает как для дорогих моделей S и X, так и для более бюджетной Model 3.

И это те поклонники, кто готов мириться и с «качеством» интерьера, и с «качеством» сборки. Повседневная эксплуатация «Теслы», даже в России с ее не развитой инфраструктурой, особых проблем не вызывает, объема батареи хватает с запасом на ежедневный пробег.

Единственное, на что необходимо обратить внимание, это обязательное наличие собственной зарядной станции (в гараже; на машиноместе на подземном паркинге; в загородном доме), без собственной персональной зарядки эксплуатировать электромобиль будет крайне непросто.

И настоятельно рекомендую смотреть только на европейскую спецификацию, дабы не попадать на серьезные деньги с ремонтом, если таковой случится.

Ну а для любителей комфортного передвижения и качественных интерьеров лучшим выбором будут всё же немецкие производители, к примеру Mercedes W222 (для катания по Штатам — его гибридная версия, у нее те же самые преимущества по полосам движения, как и у Теслы) или Porsche Panamera.

Источник: http://www.forbes.ru/biznes/354577-20-25-tesla-uzhe-proshli-sereznyy-remont-osnovatel-rossiyskogo-tesla-kluba-andrey

Проблемы Tesla: разбираемся с мыльным пузырём Элона Маска

Электромобили уже начали шествие в нашу жизнь. Об их преимуществах, недостатках и возможном будущем пишет журналист Ник Джейнс. Мы приводим перевод его статьи. 

Недавно Consumer Reports опубликовала результаты ежегодного опроса владельцев автомобилей, который наряду с множеством других факторов затрагивал безопасность машины и удовлетворённость водителей.

Хотя некоторые бренды и модели то поднимались, то опускались в этом рейтинге, ни один из них не собрал столько отзывов как Model S от Tesla.

Небезыизвестный элитный электромобиль-седан был оценён «ниже среднего» в рейтинге надёжности, вынуждая режакцию журнала удалить его из списка «рекомендованных» моделей.

Для некоторых это стало сюрпризом, особенно для инвесторов, которые наблюдали падение акций Tesla на 10% сразу после публикации. Результаты опроса стали неожиданностью и для самого журнала, который хвалил этот автомобиль всего несколько месяцев назад.

Однако, для тех, кто на протяжении многих лет наблюдал за компанией Tesla, подобное развитие не стало таким уж шокирующим. Несмотря на харизматичного и популярного директора Элона Маска, этот производитель электромобилей уже столкнулся со множеством проблем, но ещё более тяжёлая битва ждёт его впереди.

Мыльный пузырь

В первую очередь, хочу сказать, что мне действительно нравится Model S и сама компания Tesla. Я ценю их стремления и применение технологий. Отдельно я аплодирую Маску и его команде за то, что они расширили границы электрификации и работы автопроизводителей.

Однако, не всё так гладко.

Кажется, у компании Tesla и её соучредителя Элона Маска есть необходимость генерировать необычные заголовки, чтобы оставаться актуальными.

Не считая недавней торжественной презентации Model X, за последние три года с момента дебюта первого автомобиля Model S компания сделала не так уж много: в основном, это были сомнительные утверждения и демонстрации.

Лучшим примером всего этого было открытие патентов на электромобили для всего мира. Благодаря этому в глазах непосвящённой общественности Маск стал похож на супергероя. Однако, это ни к чему не привело, кроме новых заголовков.

А всё потому что процесс создания автомобиля занял около 5 лет, а процесс был основан на технологиях, которые были разработаны и протестированы за годы до этого.

Так что предлагать уже реализованные и устаревшие патенты Tesla всё равно что разместить в сети сценарий фильма «Звёздные войны: Скрытая угроза». Всё это уже сделано. Пора двигаться дальше.

И это лишь один небольшой пример. А их намного больше.

Ещё одним примером является сеть зарядных станций Supercharger от Tesla, о которых много говорили. Эта система насчитывает 534 станции в Америке и 3024 — по всему миру, для подзарядки Model S с аккумулятором разряженным на 20% потребуется около 30 минут.

Эта сеть Supercharger, которой любой владелец автомобиля Tesla может воспользоваться бесплатно, очень важна. Однако, её существование являются неотъемлемой частью юзабилити машин бренда. Без неё многие водители не смогут по-настоящему использовать свои автомобили так, как они привыкли.

Хотя Элон Маск заявил, что «абсолютно спокойно» относится к тому, что другие бренды пользуются их Superchargers, этим летом компания Tesla разослала письма наиболее частым пользователям сети с просьбой ограничить количество потребляемой энергии.

Руководство утверждает, что их просьба направлена на улучшение опыта вождения автомобилей для всех владельцев. Но мне всё же интересно, была ли это уловка компании в попытке уменьшить свой ежемесячный счёт за электричество.

Независимо от причин такая просьба явно не подходит компании, которая уверена, что может обеспечить энергией не только владельцев автомобилей Tesla. Если она не может поддерживать существующую сеть клиентов, как она планирует содержать остальных?

В прошлом году Tesla объявила пилотную программу по замене аккумуляторов для Model S, согласно которой владельцы автомобилей могли «меньше, чем за минуту» поменять установленный аккумулятор на полностью заряженный.

Замена аккумулятора звучит здорово… если бы компания предложила это не только нескольким клиентам. По словам представителей Tesla, данная пилотная программа работает только в одном месте — Harris Ranch в штате Калифорния.

К тому же они не раскрывают информацию о том, сколько владельцев приняли участие в этой программе на сегодняшний день.

Также к линейке Model S было добавлено несколько новых моделей, у которых не было никаких реальных преимуществ, а их единственной задачей было привлечь внимание прессы.

Вместо того, чтобы добавить своим автомобилям ещё один электродвигатель, тем самым увеличивая их производительность, Tesla  потратила деньги на расширение модельного ряда или работу на и без того известными проблемами.

Источник: https://thatsmart.ru/2015/11/the-trouble-with-tesla-cutting-through-elon-musks-hype-machine/

Почему Tesla канет в небытие

Самый известный производитель электромобилей в мире Tesla Inc. объявил о рекордном квартальном убытке в размере $619 млн. Это всего на $56 млн меньше убытка за весь 2016 год.

Практически одновременно с этим президент США Дональд Трамп выступил с инициативой отменить ряд протекционистских мер для производителей электромобилей. Как показывает опыт Европы, отмена льгот моментально приводит к резкому падению продаж таких авто.

Этот факт ставит под сомнение не только планы компании Tesla начать зарабатывать на электромобилях, но и планы Европы отказаться от бензина и дизельного топлива в ближайшие два десятилетия.

Насколько Tesla является компанией известной, а ее руководитель Илон Маск — иконой новых технологий, насколько же она ущербна в области бизнеса. За 14 лет своего существования она ни разу не продемонстрировала годовой прибыли.

Текущий год не станет исключением. Притом чем больше выручка, тем больше убыток. Так, и в I квартале 2017 года Tesla показала чистый убыток в $397,2 млн, за тот же период 2016 года этот показатель составлял «всего» $283 млн.

При этом выручка выросла примерно в два раза.

Подчеркнем еще раз: компания Tesla существует уже 14 лет, за это время у нее было всего два прибыльных квартала. При этом Tesla в десятки раз нарастила сборку и продажи своих электромобилей.

Но чем больше компания производит, тем больше она теряет. Казалось бы, что-то в этой схеме должно насторожить инвесторов, которые продолжают исправно вкладывать в компанию Илона Маска деньги.

Но на их сомнения есть стандартные успокаивающие объяснения.

Главное из них заключается в том, что сейчас компания работает на будущее. Она вкладывает много денег в производство и продвижение. Отсюда и убытки — чтобы в будущем люди охотно покупали электромобили Tesla, необходимо сегодня вложить деньги в инфраструктуру и производственные линии. Эти вложения окупятся в скором времени, когда количество начнет переходить в качество.

Последнее время особые надежды возлагаются на отказ передовых стран от традиционных моторных топлив.

Франция и Великобритания объявили, что с 2040 года запретят продажу автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. А Норвегия реализует эти наполеоновские планы уже в 2025 году. Подобное будущее обещают Индии и Китаю. Немецкое руководство назвало ряд грядущих ограничений для традиционных моторных топлив.

Происходит это на фоне последствий так называемого дизельгейта — скандала с концерном Volkswagen, установившим на свои автомобили с дизельными двигателями программное обеспечение, занижавшее показатели выбросов вредных веществ во время тестов.

Дизельное топливо доминирует на европейском рынке. В ЕС действуют нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Неудивительно, что все — от руководителей Евросоюза до управленцев из автопредприятий — приняли происходящее близко к сердцу.

Моментально в массы была вброшена мысль о бессмысленности вложений в НПЗ.

А так как некоторые европейские заводы, выпускающие нефтепродукты, принадлежат российским предприятиям (например, заводы «Газпром нефти» в Сербии и Италии), то вопрос о будущем традиционных моторных топлив в ЕС касается и отечественного бизнеса.

Для компании Tesla происходящее интересно тем, что потенциальный отказ от бензина и дизеля открывает широкие возможности для электромобилей. Вот оно — будущее, ради которого сегодня можно нести убытки в сотни миллионов долларов.

Но вот в чем проблема. Электромобилей к началу 2017 года в мире насчитывалось 2 млн. Из них «чистые» электромобили составляли 1,2 млн, а еще 800 тыс. — заряжаемые гибриды.

Казалось бы, много, но на фоне мирового автопарка — 1,38 млрд транспортных средств — эти машины теряются. Они теряются даже на фоне остальных альтернативных моторных топлив.

К примеру, газ (природный и пропан-бутан) используется в качестве моторного топлива более чем на 50 млн транспортных средств. И прирост газомоторного автопарка опережают прирост электромобилей.

Можно возразить: что такого? Сейчас всё прогрессивное человечество в едином порыве вкладывает невероятное количество усилий и денег в развитие электротранспорта. Суть проблемы заключается в том, что даже это относительно небольшое количество электромобилей становится для наиболее «электрифицированных» стран непосильной ношей. За исключением Китая. Но он достоин отдельного разговора.

Продажи электромобилей стимулируются различными налоговыми льготами, разрешением проезда в «зеленые» зоны крупных городов и субсидиями.

В странах Европы размер субсидий варьируется в широком диапазоне – от €5 тыс. до €20 тыс. Иными словами, государство компенсирует покупателю часть цены электромобиля.

Иронично, но при всех разговорах о снижении себестоимости батарей цены на электромобили не спешат снижаться.

Чем больше продается таких авто, тем больше приходится платить государству и тем больше оно теряет на льготах. Льготы начинают отменять.

Пионерами в этом деле стали Нидерланды и Дания. К ним присоединился китайский Гонконг. Во всех трех случаях наблюдается один и тот же эффект — падение продаж. В зависимости от того, какие льготы отменили, где-то больше падают продажи наиболее дорогих электромобилей, где-то — заряжаемых гибридов, а где-то и электромобилей как таковых.

К этой славной компании готовы присоединиться Соединенные Штаты. Здесь предполагается отменить скидку на покупку электромобиля в размере $7,5 тыс., предоставляемую федеральными властями.

Конечно, скидка будет отменена, только если объеём продаж у того или иного производителя достигает внушительной (для электромобилей) величины в 200 тыс. единиц.

Тем не менее опыт штата Джорджия, где уже отменяли эту льготу с ожидаемым результатом (14-кратным падением продаж), показывает, что американцы в массе не готовы переплачивать за электротранспорт.

Подытожим. Чем больше продается электромобилей, тем меньше возможностей у государства поддерживать их покупку. Это неминуемо ведет к отмене льгот, что влечет за собой падение продаж. Конечно, у разных стран пороговая величина разная. И США, пожалуй, демонстрируют нам верхний порог для западных стран. Крупнейшие государства Европы начнут отменять льготы задолго до его достижения.

Это заставляет усомниться в том, что ЕС и США удастся отказаться от бензина и дизеля в ближайшие два десятка лет.

Читайте также:  Тойота рав 4 2016 проблемы

Возможно, в более отдаленном будущем электромобили станут совершеннее и их цена снизится до сопоставимых с традиционными автомобилями величин без всяких субсидий.

Но к тому моменту нынешние вложения в нефтеперерабатывающие заводы (в том числе российские) успеют окупиться, а компания Tesla — кануть в небытие.

Но то дело будущего, а в текущем году, полагаем, Tesla перешагнет порог чистого убытка в $1 млрд.

Автор — заместитель генерального директора Института национальной энергетики

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Источник: https://iz.ru/671408/aleksandr-frolov/pochemu-tesla-kanet-v-nebytie

Кто против Tesla: главные (не)реальные конкуренты — ITC.ua

Словосочетание «убийца Tesla» последние год-два слышится постоянно. Однако Tesla по-прежнему жива и здорова, а вот реальных конкурентов так и не видно. Или все-таки они есть? Кто реально может угрожать Tesla? И обязательно ли это стартап?

В это материале я расскажу не о конкретных электрокарах, а о внутреннем мире компаний, нацеленных на мир электрокаров: команда, продукт, планы на будущее. Ведь собрать электромобиль «для выставки» могут многие, а вот запустить его в серийное производство – единицы. Все знаковые примеры разделены на три группы и вскоре вы поймете, почему именно так.

Еще чуть-чуть, еще немного: Lucid, Faraday, NextEV

Первая группа посвящена компаниям, которые созданы относительно недавно и изначально нацелены на рынок электрокаров. Очень важно – эти компании реально имеют команду и наработки для того, чтобы выпустить электромобиль как готовый продукт.

Одним из лучших (если не лучший) пример в данной группе – компания Lucid Motors и электрокар Lucid Air, представленный в конце 2016 года. На первый взгляд – просто мощный и роскошный конкурент Tesla Model S: около 1 000 л.с.

, АКБ 100-130 кВтч, бизнес- и люкс-класс.

Но давайте взглянем внутрь компании. История Lucid Motors начинается с компании Atieva, которая была основана в 2007 году и занималась разработкой ПО для аккумуляторов, а затем и производством аккумуляторов.

В портфеле компании – АКБ для различных видов транспорта, начиная от электроскутера и заканчивая электро-автобусом. Одним из основателей Atieva выступал Бернард Тце, до этого он трудился в Tesla.

Рядом и другие выходцы из Tesla: Питер Роулинсон – изначально технический, а теперь и общий директор Lucid (в Tesla занимал похожий пост); Питер Хасенкамп – работает с поставщиками деталей (отвечал за комплектующие в Tesla и Ford).

Плюс в дальнейшем для проекта Atieva собрался «костяк» из специалистов традиционного автомобильного мира: к примеру, дизайнер Дерек Дженкинс (ранее работал в Mazda); директор по производству Брайан Барон (ранее отвечал за вопросы производства в BMW).

Состав руководителей, которые понимают, что они делают и зачем – один из огромнейших плюсов Lucid Motors. А второй плюс, как ни странно – отсутствие единого мощного канала финансирования.

Изучая историю Atieva/Lucid, у меня сложилось впечатления, что компания буквально выживает на разных мелких источниках финансирования. Но при этом создатели Lucid видят финал и ведут к нему свое детище.

Несколько раз возникала информация о работе Lucid с китайскими инвесторами (компания BAIC и частный инвестор Цзя Юэтин, запомните имя), но другие источники говорили, что эти союзы быстро распадались.

И одной из причин того было желание Lucid Motors сохранить свою независимость, свои эксклюзивные наработки – т.е. оригинальность дороже денег! Еще один плюс – уже одобренные налоговые льготы (более $500 млн.) от властей Калифорнии под строительство завода по производству электрокаров.

Пока планы компании скромны: запустить Lucid Air в серию к концу 2017 или в начале 2018 года с изначальным объемом ежегодного производства в 20 тыс. электромобилей; до 2020-2021 гг.

представить пару новых моделей (обязательно будет кроссовер) и нарастить производство до 120-130 тыс. электрокаров в год.

В этом главная проблема компании – пока Lucid воплотит свои планы в жизнь, на рынке электрокаров уже станет тесно, а конкурентом будет не только Tesla.

Нашумевшая компания Faraday Future во многом повторяет опыт Lucid: конкурент Tesla, премиальный электрокар; только теперь в формате кроссовера. Речь идет о Faraday Future FF91, который был представлен на недавней выставке CES-2017.

Схожа и основа команды – выходцы из Tesla и традиционных автомобильных компаний: Ник Сампсон – один из создателей Tesla Model S и Tesla Model X; Ричард Ким (дизайнер, BMW i-серии); Том Веснер (вице-президент и работа с комплектующими, ранее Tesla, Ford, Mazda); Даг Рекхорн (вице-президент и вопросы производства, ранее Tesla и Karmann). Последние месяцы были неспокойными для Faraday Future, компанию покинули несколько ключевых управленцев; однако и нынешнему составу могут позавидовать многие электромобильные старт-апы. Еще одним важным плюсом Faraday Future является своя платформа VPA, которая позволяет строить электромобили разного размера и класса, а также использовать от одного до четырех моторов. Кстати, аккумулятор от LG Chem также непрост: модульная конструкция позволяет легко и просто набирать АКБ необходимой емкости. К плюсам Faraday Future отнесем и наличие партнерской команды в гонках Formula E – а это означает поиск новых решений и эксклюзивные наработки-изобретения.

Но у Faraday Future немало и минусов. Один из самых главных – это ориентация на единого инвестора: тот самый Цзя Юэтин. Изначально компания Faraday Future очень громко начала: концептуальный электро-суперкар, планы строительства огромного завода, обещание «заново изобрести колесо». Складывается впечатление, что попросту «бесились с жиру и прожигали деньги».

Но у инвестора начались проблемы – и проблемы начались у компании: долги перед партнерами, строительство завода заморожено. Есть проблема и с продуктом: кроссовер FF91 собрал много интересных технологий, но его цена ожидается на уровне $200-300 тыс.

– очень дорого! А время-то идет: если не запустить электромобиль прямо сейчас, то через год-другой на рынке будет уже тесно, особенно с таким прайсом. Благо, похоже здравомыслие побеждает: как стало известно буквально на днях, компания Faraday Future планирует изначально построить мини-завод и начать хотя бы мелкосерийный выпуск FF91.

Словом, похоже на то, что 2017 год станет для Faraday Future знаковым: компания либо найдет финансирование и запустит электромобиль в серию, либо весь проект закроют.

Наконец, третий пример – NextEV и электрокар NIO EP9. Краткая предыстория: NextEV являет собой гоночную команду Formula E и уже имеет ряд фирменных наработок; NIO является новым брендом, под которым собираются выпускать электромобили, используя наработки NextEV; ну а EP9 – первенец этого бренда, электрический гиперкар.

С одной стороны – сегодня NIO EP9, похоже, и вправду является самым быстрым электрическим гиперкаром в мире. У компании есть наработки из гоночной серии Formula E: прежде всего, речь идет о блоке «электромотор + редуктор» для каждого колеса, а также об аэродинамике электрокара.

Но, с другой стороны, гиперкар и серийный массовый электромобиль – это две большие разницы. И от NextEV пока есть только общая информация о будущих планах: компания собирается создать электрический кроссовер подобно Tesla Model X, только дешевле.

Но когда это будет? Где производить электрокар? Кто в команде? Вопросы открыты.

Ах, мечты-мечты: Fisker, LeSEE, WM

В данном блоке все намного проще относительно первого. Поскольку в этом блоке собраны примеры новых электрокаров, привлекающих внимание, но вряд ли имеющих реальное будущее.

Во-первых, это электромобиль Fisker. Он интересен своим создателем – талантливый дизайнер Генрих Фискер, в свое время нарисовавший Aston Martin DB9 и BMW Z8.

Мало того, Фискер уже создавал автомобильную компанию «имени себя» и даже выпустил уникальный электрокар-гибрид Fisker Karma. Который, кстати, вышел примерно одновременно с электромобилем Tesla Model S и целился в аналогичный класс.

Жизнь его была коротка и это тема отдельной истории, однако Генрих Фискер решил попытать счастье еще раз – и заявил новый электрокар Fisker EMotion.

Среди интересных особенностей – использование алюминия и карбона, двери типа «крылья бабочки», и даже аккумуляторы на основе графена, которые разрабатывает подразделение Fisker Nanotech.

Вот здесь «стоп!», поскольку радужные перспективы графеновых аккумуляторов для электрокаров (очень быстрая зарядка и большая емкость) обсуждаются уже несколько последних лет, над ними трудятся многие коллективы; но серийного воплощения идеи в готовый графеновый аккумулятор для электромобиля по-прежнему нет.

Косвенно данный пример показывает слабость технических и организационных вопросов. На подобное указывают и неверные решения во время производства Fisker Karma (проблемы с выхлопной трубой, подбор комплектующих, сохранение высоких зарплат руководству, когда проект был в убытке).

Другой пример – полная противоположность. Речь идет о компании LeEco и электромобиле LeSEE, за которыми стоит… снова Цзя Юэтин! У этого китайского бизнесмена, похоже, все отлично с организаторскими способностями: для LeSEE планируется использовать платформу от Faraday Future (т.е.

технику разрабатывать не нужно); обещаны расширенные функции автономного вождения, что является будущей технологической революцией в мире автомобилей; было анонсировано сотрудничество с Aston Martin для создания электрической версии модели Rapid; электрокар LeSEE должен появиться в фирме «Трансформеры 5»…

На секундочку, но компания LeEco привлекла к себе максимум внимания электромобилем LeSEE, который существует только в виде прототипов!

Однако «сделать шоу» сегодня просто, а вот запустить серийный электромобиль – нет. У главного инвестора проблемы с финансирование. Команда проекта неизвестна. Техническая поддержка со стороны Faraday Future под вопросом, поскольку и будущее самой компании Faraday Future под вопросом.

А финалом в этом блоке поставим пример компании WM (Weltmeister), которая за один месяц успела заявить о себе миру, угодить в историю с фото, сделать официальное заявление-опровержение об этом.

И ничего по сути: планов и дат нет (старт продаж в 2018 году – но что продавать?); видения электромобилей нет (есть лишь общие заявления – четыре модели); акцента на какие-либо прорывные технологии нет; судя по всему, команды создателей электромобилей также нет (открыты различные вакансии)…

Просмотрите примеры выше, чтобы понять: электромобиль – это не просто «мотор + АКБ под красивым кузовом и дебют на выставке». Запустить электрокар в серию очень сложно.

Даже три первых рассмотренных примера, которые наиболее близки к созданию серийного электрокара – Lucid, Faraday, NextEV – имеют массу неразрешенных вопросов.

Следующие примеры – Fisker и LeSEE – дают хотя бы общее виденье проекта, выделяются интересными деталями.

На этом фоне Weltmeister – это пример планов из разряда «мы хотим сделать электромобиль» вообще без конкретики. Это пример того, как быть не должно.

Вода камень точит: BMW, Hyundai, Jaguar, Mercedes, Renault, Nissan, VW…

После ряда новых «горячих» старт-апов, обещавших перевернуть мир, производители традиционных автомобилей, казалось, пасли задних. Редкие электрические версии уже существующих моделей, мелкосерийное производство, часто продажа электрокаров только в корпоративные парки… Но, похоже, что это случай из разряда «затишье перед бурей».

Лишь несколько примеров. Компания BMW уже имеет отдельную линейку i-моделей, где собраны электрокары и гибриды BMW i3 и BMW i8. На протяжении ближайших лет должен появится и «промежуточный» BMW i5.

Много электромобилей будет и в основной линейке компании: на протяжении 2018-2020 годов ожидаются электрические версии BMW X3, X4, 3-серии (везде речь идет о следующих поколениях основной модели); может появиться электромобиль MINI.

Похожим путем собираются пойти Mercedes и VW. В первом случае речь идет о создании отдельного суббренда Mercedes EQ: к 2020-му году будут выпущены четыре первые модели (пара легковых автомобилей и пара кроссоверов); к 2025 году общее количество моделей суббренда EQ должно достичь десяти.

Прообразом первенца семейства EQ является концептуальный кроссовер Mercedes Generation EQ, который был представлен осенью 2016 года. Во втором случае – это семейство VW I.D., которое сегодня состоит их одноименного хэтчбека (представлен в конце 2016 года) и микроавтобуса I.D. Buzz (представлен в начале 2017 года).

Читайте также:  Как отрегулировать фары на ваз 2109

Оба электрокара пока являются концептами, но VW уже заявил о намерении начать выпускать массовые электромобили к 2020-му году и достичь их ежегодных продаж на уровне 1 млн.

Вспомним и о Jaguar I-Pace – это прототип электрического кроссовера среднего размера. Электрокар построен на собственной масштабируемой платформе, но с использованием компонентов от уже существующего кроссовера F-Pace, что намекает на реальность проекта. Компания обещает показать серийную версию в этом году, старт продаж намечен на 2018-й.

Интересно, что во всех случаях речь идет о больших аккумуляторах (70-110 кВтч) и приличном запасе хода (около 500 км).

Конечно, это лишь перспективные модели «на будущее», но ведь и нынешние электрокары не стоят на месте: достаточно вспомнить Nissan Leaf с увеличенным аккумулятором (30 кВтч, 250 км); развитие модели Renault ZOE, которая также получила новую АКБ (40 кВтч, 400 км); дебют семейства Hyundai Ioniq (обычный гибрид, подзаряжаемый гибрид, электрокар). Причем последние случаи – это совсем не «мимо кассы» относительно Украины: в 2017 году у нас должны стартовать продажи электрокаров Renault и Hyundai через официальные дилерские сети марок.

К массовым маркам можно отнести и Группу PSA (Peugeot, Citroen, DS). Французы обещали в ближайшие несколько лет запустить множество электромобилей и подзаряжаемых гибридов разных классов. Платформа и первые наработки уже есть, из интересных идей – ожидается беспроводная зарядка.

В данном случае речь идет как о электрических или гибридных версиях уже существующих моделей (к примеру, кроссовер Peugeot 3008 нового поколения), так и о создании отдельных полностью электрических моделей.

Примером последнего может стать электрокар по мотивам концепта премиального купе DS E-Tense.

На большой интерес производителей традиционных автомобилей к электрокарам указывают и ряд косвенных факторов. К примеру, компания Mercedes на проект электромобилей выделяет 10 млрд. евро – огромная сумма! Часть денег будет потрачена на новый завод по производству аккумуляторов.

Сегодня компания уже владеет АКБ-заводом Deutsche ACCUmotive, однако его вторая часть обещает стать наибольшей в Европе.

И вот что интересно: корейская компания SK Innovation, которая является партнером Deutsche ACCUmotive, заявила об увеличении производства ячеек для АКБ в 4-е раза – с 1 ГВтч до 4 ГВтч к 2018 году! Если все ячейки аккумуляторов пойдут на завод Deutsche ACCUmotive и взять условный аккумулятор на 70 кВтч (как был у концепта Mercedes Generation EQ), то выходит, что компания Mercedes хочет получить 57 тыс. аккумуляторов. Конечно, это лишь попытка ответить на задачу со многими неизвестными (все ли предназначено для Mercedes, какова будет емкость АКБ, будут ли выпускаться источники питания для дома или все идет только на электрокары), но уже понятно, что выпуск электромобилей будет исчисляться тысячами и десятками тысяч. Только от компании Mercedes и уже в ближайшие 1-2 года.

Еще пример – создание сети высокомощных зарядных станций для электромобилей.

В этом проекте объединились компании-конкуренты – BMW, Mercedes, Ford, VW, Audi, Porsche – что еще более показательно: все понимают, что развитие рынка электромобилей тормозят проблемы с зарядкой и все готовы работать даже с конкурентами, чтобы поскорее решить этот вопрос.

Проще говоря: если бы эти компании – без сомнения, одни из лидеров автомобильного мира – не видели перспектив рынка электромобилей, они бы попросту не вкладывались в данный проект. Значит, видят перспективы и желают работать на рынке электрокаров.

Итог: так кто же угрожает Tesla?

Ответ очевиден: известные производители традиционных автомобилей. В среднем классе – это Renault, Nissan, VW, Peugeot, Citroen, Hyundai, Ford; в премиум-сегменте – это BMW, Mercedes, Audi, Jaguar, Porsche, DS.

Если в жизнь воплотится хотя бы половина из обещанного, рынок за ближайшие несколько лет будет просто-таки завален электромобилями разных типов и цен.

Причем эти угрозы не теоретические, а вполне реальные: автомобильные компании уже просчитали будущую выгоду от продажи электромобилей и теперь ее не упустят.

Похоже, это понимает и сам Илон Маск. Компания Tesla показала, что идея электромобиля имеет право на существование: электрокар может быть «крутым, желаемым, знаковым»; Tesla реально разбудила рынок. Но вскоре здесь может стать очень тесно.

Возможно, именно поэтому Маск расширяет понятие «Компания Tesla», решив приобрести производителя солнечных панелей и развивая направление автономных источников питания Powerwall.

Теперь Tesla – это не просто «электрические автомобили», а вообще «энергетическая компания»: получение электроэнергии, ее хранение, использование в бытовых нуждах (дом) или для движения (электромобиль).

Что касается новичков рынка, то наиболее реальный претендент на запуск электрокара в серию, пожалуй, компания Lucid. Возможно, что-то выйдет и у Faraday Future – хотя бы мелкосерийное производство электрокара.

Малейший успех Faraday Future означает и возможность появления серийного электромобиля LeSEE. Однако новичкам нужно спешить, очень спешить.

Иначе скоро придется конкурировать не только с Tesla, но и с грандами рынка, а те «съедят и не икнут».

Источник: https://itc.ua/articles/kto-protiv-tesla-glavnyie-ne-realnyie-konkurentyi/

Водитель спит, Tesla везет Что делают люди, оказавшись в машине с автопилотом — Meduza

Фото: Beck Diefenbach / Reuters / Scanpix / LETA

С середины октября 2015 году у владельцев электромобилей Tesla появилась возможность пользоваться функцией автопилота.

Машина действительно едет сама, но водителей все равно просят следить за дорожной ситуацией и не убирать руки с руля. Тем не менее некоторые владельцы «Теслы» решаются нарушить это правило, полностью доверившись автоматике.

«Медуза» собрала самые выразительные примеры того, что делают люди, оказавшись в машине с автопилотом.

Владелец «Теслы» шокировал автопилотом свою 70-летнюю мать. Мужчина посадил женщину за руль, после чего автомобиль самостоятельно стартовал и набрал скорость. Мама была напугана и не скрывала этого.

My Mom lets Tesla Self Drive

LeftUnsaid Pod

Кстати, детей тоже можно напугать этой функцией. Как-то ребенка оставили одного в машине, самостоятельно выезжавшей из гаража — и мальчик стал испуганно уговаривать машину остановиться.

Веселятся

Преподаватель актерского мастерства Майкл Вулсон и его жена показали, чем можно заниматься в Tesla Model X с функцией автопилота. Пара поиграла, поела, почитала, подралась на световых мечах из «Звездных войн», сделала массаж и даже позанималась спортом. В конце поездки водитель и пассажир просто легли спать.

Autopilot Road trip

MichaelWoolson

Спят

Один из владельцев электрокара так расслабился, что умудрился задремать прямо в дороге. Этот случай в мае 2016 года запечатлел на трассе водитель соседней машины.

Если человек за рулем продолжительное время не обращает внимания на управление, Tesla подает сигналы водителю и даже может остановиться на обочине. Создатель «Теслы» Илон Маск обещает, что машины станут полностью автономными в 2018 году — и вот тогда можно будет смело спать в дороге.

Tesla Model S driver caught sleeping at the wheel while on Autopilot — Electrek

Electrek.co

Не попадают в аварии

Автопилот Tesla умеет уворачиваться от столкновений — и иногда это действительно работает. Однажды автомобиль, едущий по встречной, резко повернул прямо перед электрокаром; автопилот успел среагировать и остановиться.

Производитель подчеркивает, что функция самоуправления в Tesla во время плохих погодных условий может работать недостаточно качественно. Как видно из записи, на улице шел дождь, но дорога, по словам автора ролика, была сухой.

Tesla Autopilot saves the day

Jon Hall

Это не единственный случай, когда автопилот успевал предотвратить столкновение автомобилей.

Autopilot Saves Model S

Joshua Brown

Едва не попадают в аварии

Tesla другого владельца сама едва не спровоцировала аварию на дороге. Мужчина решил опробовать функцию автопилота возле дома. Сначала все шло хорошо, но внезапно машина начала пересекать двойную сплошную и выезжать на встречную полосу, по которой двигался автомобиль. Водитель успел дернуть руль и уклониться от удара.

Tesla Autopilot tried to kill me!

RockTreeStar

Функция автопилота работает с помощью радара, фронтальной камеры, нескольких ультразвуковых датчиков и GPS-навигации. Илон Маск подчеркивает, что система пока не является полностью автономной, и руки все еще следует держать на руле. «Люди могут [убирать руки с руля при хороших погодных условиях], но мы не рекомендуем этого делать», — говорил Маск на презентации автопилота.

Правда, соблазн поездить без рук слишком велик — даже жена Маска Талула Райли как-то промчала по дороге, пританцовывая на водительском кресле.

Talulah Riley Elon Muskʼs wife demonstrating Autopilot in Model X

Electrek.co

Разыгрывают водителей

Пранкер MagicofRahat пугал водителей на дороге, используя функцию автопилота в Tesla. Шутник спрятался на водительском месте так, чтобы его не было видно.

Проезжавшие мимо водители были шокированы тем, что в машине никого нет, но она едет по дороге.

«Это не шутка, это будущее — за рулем этой „Теслы“ никого нет, и она едет по магистрали», — прокомментировал удивленный водитель из проезжавшей мимо машины, снимая происходящее на камеру.

Invisible Driver Prank In A Tesla!

MagicofRahat

Источник: https://meduza.io/shapito/2016/06/19/voditel-spit-tesla-edet

Краткая история Tesla Motors

Jonathan Weiss / Bigstockphoto.com 

В предыдущей статье мы рассматривали главное детище Илона Маска — компанию SpaceX.

Но широкой публике американский предприниматель известен как глава минимум двух компаний: Tesla и SolarCity (на самом деле, компания основана двоюродными братьями Маска).

Со SpaceX сомнений не возникает — она действительно основана и взращена Маском с нуля. А вот с Tesla все намного запутанней и сложнее. Итак, сегодня мы поговорим о том, откуда появилась и чего добилась Tesla Motors, или просто — Tesla.

До Маска

Идея создать автомобиль с электрическим двигателем появилась раньше, чем первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Сам Никола Тесла не оставлял идеи создать автомобиль на электронной тяге путем переоборудования уже имевшихся моделей. Но в те времена идея Николы Тесла, что называется, «не взлетела».

До появления Tesla на рынке, электромобилям отводилась роль гольфкаров и машин для ярых поклонников экологии. Электрический двигатель был экологичнее, потому что не выбрасывал в атмосферу продукты сгорания топлива. На этом его плюсы заканчивались.

И запас хода, и скорость, и разгон — по всем статьям электродвигатель проигрывал внутреннему сгоранию. Но не было таких фундаментальных противоречий в науке и бизнесе, которые мешали электрокарам подняться до уровня массового потребления. Нужно было только соединить имевшиеся технологии.

И нашлись те, кто смог это сделать.

В основе всего успеха Tesla стоят два человека — инженеры Марк Тарпеннинг и Мартин Эберхард. В реализации проекта быстрого и мощного электрокара нашли выражение их личные идеи. Марк был поборником экологии, а Мартин всегда мечтал о спортивной машине, которая при этом не поедала бы литр топлива на 8 километров.

Мартин Эберхард и Rocket eBook / Associated Press

Тарпеннинг и Эберхард познакомились в 90-е годы в Калифорнии, на встрече у их общего знакомого Грега Ренда. Марк и Мартин напоминали двух персонажей ситкома: говорливый и энергичный Эберхард отлично дополнял скромного и сдержанного Тарпеннинга. Вскоре они начали работать вместе.

Изначально их компания предоставляла консалтинговые услуги фирмам, которые занимались дисковыми накопителями данных.

Вскоре они переключились на еще не занятый рынок электронных книг, которые у нас называют «читалками». Весной 1997 года Эберхард и Тарпеннинг основывают NuovoMedia и отлаживают производство своих Rocket eBook.

Быстро поймав волну успеха, они продают свое детище Gemstar-TV Guide, заработав 187 миллионов долларов.

На пути к электрокару

В ходе своей консалтинговой деятельности и производства электронных книг, им в голову пришла важная мысль: «Где еще можно использовать усовершенствованные электронные батареи?» Ответ пришел сам, когда Эберхард захотел купить спорткар. Так два друга-предпринимателя решили вложить свои силы и деньги в создание электромобиля.

На момент начала нулевых уже были попытки несерийного производства быстрых автомобилей с электронным приводом. Эберхарду на глаза попалась маленькая желтая машина Tzero от калифорнийской компании «AC Propulsion». Она была полностью электронной, при этом имела разгон как у «Ламборгини». Эберхард напал на нужный след.

Тарпеннинг и Эберхард очень точно увидели, каким потенциалом не пользуется автомобилестроение, игнорируя литий-ионные аккумуляторы. Сейчас такие аккумуляторы стоят в большинстве ноутбуков и смартфонов, но для автомобильных гигантов начала нулевых эта технология никак не увязывалась с машинами.

Основной тип аккумуляторов, которые рассматривали компании, свинцово-кислотные, были уже отживающей свой век технологией, в которой не происходило прорывов почти сотню лет.

Действительно, с теми мощностями и кпд, которые выдают свинцово-кислотные батареи, о каких-то новых способах применения говорить не приходилось.

Эберхард и Тарпеннинг решили создать автомобиль с асинхронным двигателем и литий-ионным аккумулятором.

Источник: https://sciencepop.ru/koroli-elektromobilej-tesla/

Ссылка на основную публикацию