Mercedes-amg gt r clubsport бросит вызов porsche 911 gt3

Купе Porsche 911 GT3 R стало быстрее и комфортнее — ДРАЙВ

porsche 911

porsche 911 gt3 r

У обновлённой машины чуть-чуть изменены пропорции: колёсная база теперь равна 2459 мм (–4 мм в сравнении с прошлой версией), а длина 4629 мм (+25 мм).

Компания Porsche представила гоночную модель 911 GT3 R 2019 года, которая основана на недавно обновлённой гражданской модели 911 GT3 RS (поколение 991.2). По сравнению с предшествующей гоночной версией в новой мощнее стал атмосферный «оппозитник» 4.0.

Вместо 500 «с хвостиком» он теперь выдаёт 550 с лишним «лошадок» (значение может быть снижено согласно регламенту гонки и так называемому балансу производительности, BoP).

Изменения в дроссельных заслонках к тому же обеспечили более точную реакцию на перемещение педали газа.

Как и прежде, большая часть внешних панелей кузова выполнена из углепластика CFRP, а все окна — из поликарбоната. Снова доработана аэродинамика. А ещё увеличен наружный диаметр колёс спереди (с 650 до 680). Трансмиссия: шестиступенчатая «секвенталка» и механический дифференциал повышенного трения на задней оси с возможностью предварительной регулировки.

На корректировках в двигателе или оперении обновление не закончилось. Тут ни много ни мало установили новую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах вместо Макферсонов.

Передние тормозные диски с шестипоршневыми суппортами подросли на 10 мм в диаметре (до 390), задние остались практически прежними (370 мм и четырёхпоршневые суппорты). Тормоза стали «жёстче», уверяют разработчики, а АБС настраивается более тонко, чем прежде.

Ради больших безопасности, скорости и удобства 120-литровый бак теперь можно заправлять на пит-стопах как с правого борта, так и с левого, в зависимости от конфигурации боксов.

Салон переработан с точки зрения безопасности, усилено крепление гоночного ковша, который к тому же лучше защищает водителя при ударе. В двери добавлен усилитель, сочетающий алюминий, волокно кевлар и полимерную пену. Двери и боковые окна — съёмные, на случай аварии.

Одно из ключевых изменений, которое пригодится в гонках на выносливость, — кондиционер. На модели 911 GT3 R он появился в первый раз. Причём тут активно охлаждаются и кокпит в целом и конкретно водительское кресло, и даже шлем пилота, к которым подходят свои трубки.

Заметим, что дорожный вариант с индексом RS после рестайлинга разом сбросил 24 с со своего лучшего времени на Нюрбургринге.

Надо полагать, технические доработки в кольцевой модели тоже не останутся незамеченными пилотами. Правда, для этого их командам надо будет раскошелиться на 459 000 евро.

Именно столько (не считая налогов) стоит новый Porsche 911 GT3 R. Заказы уже принимаются, а первые поставки намечены на декабрь.

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Источник: https://www.drive.ru/entry/5af59fbcec05c4933900000e.html

Тест-драйв Mercedes-AMG GT S и Porsche 911 GT3

Мы проводили тест-драйвы автомобилей с участием последней Порше 911 уже три раза (базовый кабриолет, S-купе и флагманская turbo S) и думали, что об этой модели сказано если не все, то очень многое.

Покой нарушил новейший Mercedes-AMG GT, который усилиями пиарщиков в рекламном ролике обогнал не абы что, а легендарную 911-ую модель. Нас это не могло не зацепить.

А чтобы сравнительный тест-драйв Mercedes-AMG GT S был наиболее плодотворным, в дуэлянты пригласили Porsche 911 GT3, на котором еще не ездили. Очень интересно? Нам тоже!

Корректность сравнения зашкаливает, как никогда. Сначала мы посчитали энерговооруженность, получив 3,08 кг/л.с. для Мерседеса и 3,01 кг/л.с. для Порше.

Проведенный консилиум-летучка постановил, что лишние 70 грамм на одну лошадь мотор AMG должен сдюжить, как-никак битурбо. Сравнение российских ценников также не выявило явного лидера.

Да, GT3 на 263 тысячи рублей дешевле Мерседеса за 8 300 000 руб., но при таких многомиллионных ценниках эта разница не имеет никакого значения.

И все же, определенная червоточинка особенно на начальной стадии тест-драйва в душе каждого из нас присутствовала.

Все-таки версия GT3 у Порше считается экстремальной, полугоночной, а тут в лице визави представитель Мерседеса, модели которого всегда славились своей тягой к комфорту. Тем не менее внешний осмотр не дал ответа, кто из соперников больший экстремал.

У обоих карбоно-керамические тормоза и колеса «на гайке», а более длинному капоту у AMG GT S, намекающему на серьезный заряд под ним, модель из Цуффенхаузена противопоставляет стационарное заднее антикрыло.

Внутри еще интереснее. То, что материалы в Mercedes-AMG стали проще, чем у предшественника суперкара SLS, простительно – последний был в два раза дороже. Но ведь GT3 все равно респектабельнее.

Фишка Порше в том, что они разработали один, в высшей степени эргономичный и качественный салон для всех 911-х, начиная с начальной Carrera и заканчивая топовой Turbo S.

И, в самом деле, ну не менять же теперь разномастные кнопочки и «крутилки» на более дешевые, оправдывая это гоночным статусом модификации GT3.

Подход Мерседеса в организации внутреннего убранства становится понятным, когда ко всему увиденному добавляешь коммерческую составляющую. Прямых наследников у AMG GT нет, поэтому позволить себе скупую классику, как в Порше, штутгартские кудесники не могут.

Вместо этого аж 4 круглых дефлектора вентиляции по центру и торчащий над ними планшет диагональю 8,4 дюйма (у Porsche – 7-дюймовый). Ритуальность подготовки к началу движения в Мерседесе тоже соблюдена.

Если у 911-ой ключ в соответствии с Лемановскими традициями вставляется слева от руля, то в АМГ его спрятали в недрах центрального бокса-подлокотника, а чтобы включить режим Drive для робота с двумя сцеплениями, нужно изогнуть кисть коброй. «Просто магия какая-то.

Наверное, привыкнув к подобным телодвижениям, можно впасть в зависимость и чувствовать себя неудовлетворенным за рулем других автомобилей», – пошутил один из коллег.

К счастью, остается одна «кобра», так как постоянно лазить в центральный бокс между сиденьями не придется – на изящной рамочке трансмиссионного тоннеля в оптимальной досягаемости для водителя есть кнопка Start Engine.

А вот с панелями приборов в обоих участниках сравнительного тест-драйва вышла неувязочка и связана она с тягой к гоночным материалам.

«Титановый» тахометр Порше и «карбоновый» инструментарий Мерседеса, в виду своих цвета и текстуры соответственно, не способствуют лучшему восприятию информации. По сиденьям тоже паритет, но положительный. В 911-ой стоят комфортные кресла, а на AMG – спортивные.

Как оказалось, на практике «комфорт» для Porsche GT3 и «спорт» для Mercedes GT S означают примерно одно и то же, и наделяют своих пилотов плотными объятьями без каких-либо претензий к профилю и геометрии сидений.

Хорошо, что на Порше не было заказных ковшей, которые наверняка идеально подошли бы для использования на гоночном треке, но нам ведь предстоит передвигаться и на дорогах общего пользования, где подобные «тиски» неизбежно съедят изрядную долю комфорта.

А вот насчет обильного звукового сопровождения никто из нас не возражал, и оба суперкара не ударили в грязь лицом.

Аудио-моторный тест-драйв Mercedes-AMG GT S прошел на ура, и это особенно приятно с учетом того, что его агрегат оснащен битурбо, изначально подавляющим вокальные данные двигателя.

Раскатистое «Р-Р-Р» у специалистов АМГ получается настолько звучным, что его впору делать визитной карточкой данного спортивного отделения Мерседеса, этаким гимном V-образной инженерии.

Создателям Porsche 911 GT3 тоже пришлось попотеть, настраивая тембр оппозитной шестерки, ведь принципиально (даже объем тот же) атмосферный мотор не отличается от двигателей обычных Каррер версий S и GTS, и установить только лишь более прямоточный глушитель было бы не совсем верно. В результате мы имеет такую интересную особенность, как неустойчивая работа двигателя GT3 на малых оборотах, что вкупе с более хриплым выхлопом позволяет максимально дистанцироваться от Carrera. Естественно, неустойчивость эта искусственна, так как при наличии системы изменяемых фаз можно заставить работать ровно и этот великолепный агрегат, способный крутиться до 9000 об/мин. Но эти покашливания выхлопной системы, пропуски зажигания и покачивающаяся стрелка тахометра позволяют почувствовать себя пилотом, выводящим свой болид на старт-финишную черту перед началом гонки, а это дорогого стоит.

Справедливости ради следует отметить, что искусственная неустойчивость работы мотора Порше не осложняет управление тягой, а лишь дарит соответствующий антураж на городских скоростях вкупе с жесткой подвеской и звуковым сопровождением.

Те, кто разбирается в автомобилях, наверняка отметят великолепно настроенное рулевое управление с прекрасным реактивным действием и потрясающую маневренность, обусловленную миниатюрной колесной базой и полноуправляемым шасси. С роботом PDK ситуация развивалась по сценарию настройки двигателя.

Роботизированная трансмиссия по-прежнему настроена в лучших традициях машин из Цуффенхаузена, но во время городского тест-драйва Porsche 911 GT3 каждый из нас отмечал неуместно жесткие толчки при смене передач.

Причем на доработку под большую мощность и крутящий момент данную грубость не спишешь – у Turbo S отдача еще выше, а плавность работы PDK лучше, значит опять спектакль, и это нам очень нравится. Не будь подобных особенностей у ГТ3, получилась бы просто очередная версия более мощной Карреры.

Мерседес поначалу воспринимается, как само совершенство: плавная работа робота и лавина тяги турбомотора практически с самых низов создают ощущение более мощного и одновременно более совершенного суперкара.

И хотя у двигателя AMG GT S нет перекрестного выпускного коллектора, как у BMW, снижающего время реакции на нажатие педали газа, две турбины все равно расположены в развале блока на баварский манер, и реакции на газ действительно достаточно резки для наддувного мотора. Кстати, чтобы избежать упреков в менее совершенной конструкции мотора по сравнению с агрегатами X5 M и M6, мерседесовские маркетологи не устают повторять, что в их компании первыми соединили битурбо в развале блока и систему смазки с сухим картером.

Главным откровением тест-драйва Mercedes-AMG GT S стал уровень комфорта, сопоставимый с таковым на номинально более экстремальном Porsche 911 GT3, что одновременно и расстроило, и порадовало, окончательно доказав правильность выбора соперника для данного сравнения. Понятно, что Мерседес в этом плане не хуже Порше, но это явно та грань, за которой начинается дискомфорт. И как, скажите, пожалуйста, должна ехать еще более бескомпромиссная версия AMG GT S Black Series, которая наверняка появится позже?! Видя наше недоумение, ситуацию разрядил хозяин Мерседеса заявив, что мягкий и тихий суперкар ему просто неинтересен.

Мы было уже хотели спасти «заблудшую душу» и рассказать владельцу АМГ о прекрасном балансе управляемости и комфорта обычных Каррер, но, как оказалось в последствии, о Порше наш спонсор знал не меньше, чем весь коллектив TOPRUSCAR вместе взятый, да еще впридачу имел в своей коллекции антикварный Porsche 930 turbo 1985 года выпуска.

«Я готов согласиться с тем, что 911-ая на сегодняшний день является лучшей в классе, но в будни я все равно предпочту более комфортный автомобиль». После того как этим автомобилем оказался обычный седьмой Гольф 1.4 TSI с преселективом, спорить с человеком, сочетающим в себе несовместимые качества прагматика-рационализатора и фаната суперкаров, совсем не хотелось.

«Я знаю, что у GT3 лучше реактивное усилие на руле, а благодаря полноуправляемому шасси, при такой жесткости подвески и короткой базе, просто выдающаяся стабильность движения по прямой. Есть только одно НО.

Ни на Porsche 911 GT3, ни на Mercedes-AMG GT S я никогда не отправлюсь в дальнюю поездку.

Хоть GT и расшифровывается, как Gran Turismo, на этих машинах это будет сродни мазохизму, а раз так, то и нечего пытаться прививать заднемоторной компоновке реакции машин с передним расположением двигателя.

Для ощущения спорткара с «мотором в попе» у меня есть старинный 911 (930) turbo, а свой Мерседес я приобрел за ощущение стопроцентной классики с задним приводом и идеальной развесовкой. Сейчас доедем до гоночной трассы, и вы все сами поймете».

По дороге на трек, где на безлимитном автобане мы разгонялись на обоих суперкарах до 300 км/ч, хочется отметить лучшую аэродинамику Порше. Коэффициент обтекаемости ГТ3 равен 0,33 против 0,365 у АМГ, и это чувствуется.

Во-первых, 911-ая, несмотря на меньшую мощность и отсутствие наддува, на высоких (за 200 км/ч) скоростях разгоняется ничуть не менее активно, чем битурбо Мерседес.

А во-вторых, было заметно, что воздушная стена обтекает заднемоторное купе с меньшим звуковым сопровождением, что при весьма умеренной шумоизоляции в обоих соперниках тест-драйва способствует повышению комфорта.

Гоночная трасса длиной около пяти километров действительно раскрыла Mercedes-AMG GT S в полной мере. Проведя полдня на треке, мы готовы без тени лукавства признать ГТС от АМГ лучшим суперкаром с передним расположением двигателя.

На фоне Мерседеса меркнет даже Феррари, где солидный V12 наделяет переднюю ось лишним весом в поворотах, не говоря уже о Ягуаре Ф-тайп с основным упором на спецэффекты в виде дрифта с дымом из-под колес.

Но самое главное, что академически правильное поведение для автомобиля, выполненного по схеме transaxle, и понятие driver’s car существуют в одном измерении.

Другими словами, огромный запас сцепления в AMG GT S совмещен с умением ездить за гранью, то есть в легко контролируемом скольжении без резких срывов.

В принципе, все тоже самое делает Ягуар Ф-тайп, но его пределы и четкость выполнения команд несколько ниже – видимо сказывается отсутствие коробки передач в заднем мосту (transaxle), не дающее иметь британцу суперкаровской, как в Мерседесе, развесовки 47/53.

А еще нам понравилась настройка рулевого управления, где легкость баранки ничуть не препятствовала чувству автомобиля в предельных поворотах.

Если Mercedes-AMG GT S достоин носить неофициальный статус лучшего спорткара классической компоновки, то Porsche 911 GT3, кто-бы сомневался – лучший заднемоторник в мире.

Быстрее будет разве что GT3 RS с еще более широкой колеей, шинами и мощным мотором на 4 литра.

Тем не менее отрыв во времени круга от Мерседеса оказался менее одной секунды, что при большей энерговооруженности и меньшей массе в целом (на треке это очень важно) не столь впечатлило, как хотелось бы.

Можно, конечно, сказать: «Порше быстрее и точка», а незначительную разницу во времени прохождения списать на недостаток профессионализма команды TOPRUSCAR, но ведь, благодаря полноуправляемому шасси, выжимать все соки из GT3 стало немногим сложнее, чем на обычной 911 Carrera.

Читайте также:  Bmw x1 2016 технические характеристики

Для большинства клиентов Porsche подобная легкость управления, когда даже торможение на скоростной дуге не требует ощутимых коррекций рулем, покажется благом, и выбранная концепция на все сто верна.

Мы же расстроились из-за того, что основным отличием «Гэ-Тэшки» от прочих 911-х стал, пусть очень качественный и профессиональный, но спектакль в виде покашливающего мотора и жесткого робота, а не нюансы управляемости, требующие твердой руки знающего пилота. Видимо, производить модели с разительно отличающимися характерами стало дорого даже для Порше, а доказательством данной линии служит официальное заявление компании о дальнейшем переводе всех 911-х в ходе рестайлинга на полноуправляемое шасси и турбонаддув: унификация, экология, экономика…

Понятна и логика владельца старенького Порше Турбо, купившего Мерседес.

Даже несмотря на то, что 8 из 10-ти членов нашей команды в вопросе приобретения предпочли Porsche, добавив в ее копилку классический дизайн и долгую историю, мнение о том, что Mercedes-AMG GT S является достойным соперником, не обсуждалось.

Остальное рассудит его величество рынок, где базовый AMG GT без приставки «S», адаптивной подвески и опционального пакета Dynamic Plus будет не только еще дешевле, но и заметно комфортней испытанной нами на тест-драйве версии.

Ну а тем фанатам Порше, которые желали бы максимально насладится заднемоторностью, покупая новый суперкар, рискнем посоветовать среднеупакованную 911 Carrera S. Только поспешите – близкий рестайлинг сделает «Эску» еще быстрее, но наверняка понизит градус драйва, добавив ей безопасности.

Источник: http://topruscar.ru/tests/test-drajv-mercedes-amg-gt-s-porsche-911-gt3

Джи-Ти- Рестлинг

Все же просто: всякий раз, когда кто-то клялся обставить Porsche, у него не получалось. «Когда RS бьет по противнику, это его разрушает!» Помните могучего Ивана Драго из «Рокки-4»?

И ведь действительно разрушает. За последние годы RS бросили вызов и были побеждены BMW, Mercedes, Maserati, Audi и даже Ferrari.

Теперь же позвольте представить AMG GT R. Еще до того, как я сяду за руль, должен сказать, что, глядя на список модификаций, становится ясно – это самый серьезный соперник в истории Porsche.

Давайте к сухим фактам: передняя колея шире на 46 мм, задняя – на 57 мм. Активный передний аэрокит, антикрыло, углепластиковый кардан, трехпози­ционная настройка амортизаторов, девять режимов трекшна и шины Michelin Pilot Cup 2. И Бернд Шнайдер, который участвовал в доводке машины.

Мощность 4-литрового битурбо V8 составляет 585 л.с., а тяга – 700 Нм. При массе 1555 кг круг по одной известной трассе в Германии GT R проходит за 7:10. Маленькое, накачанное заднеприводное купе переработали от и до, после чего отдали лучшим пилотам и инженерам для доводки. Теоретическое преимущество явно на стороне AMG.

Но на практике все еще интереснее. В среднем на то, чтобы понять машину, уходит круг средней трассы. GT R заявляет о себе намного раньше. Руль тяжелый, смена вектора движения происходит с миллиметровой точностью. Никакого сравнения со стандартной м­ашиной.

GT R предельно собран и точен. Вход в поворот потрясающий: прижим растет равномерно и степенно. Если вы замешкались с газом, проявится недостаточная поворачиваемость, но запас тяги настолько велик, а дифференциал так безупречен, что вы можете быстро уйти в скольжение.

Но как раз здесь и ждет сюрприз. До сегодняшнего дня все быстрейшие AMG – даже те, которых готовили для трека, – не отличались точностью траекторий. Да, они дарили массу позитива, но им не хватало возможностей для штамповки четких кругов. GT R отменил это правило.

Фактически он передне-среднемоторный, а новое сочетание пружин, амортизаторов и шин дает ему такой контакт с дорогой, о котором базовая модель S и мечтать не могла.

И именно в этом основная черта его характера: после апекса вы будете подруливать по чуть-чуть, а задняя ось будет сама искать оптимальное положение.

Если ослабить действие трекшна, то GT R позволит уйти в занос и будет так деликатен, словно вы нажали кнопку «Автодрифт».

8

Керамические тормоза исключительно могучи, но вы поглощены Мотором. В режиме Race в выпуске открываются заслонки, так что каждое нажатие на газ вызывает рев, а торможение двигателем – рывки и удары. Перебор передач что вверх, что вниз происходит великолепно. Изуми­тельная силовая установка. Я готов десять раз подряд сказать, что GT R – лучший AMG, который мне доводилось водить на треке.

M4 GTS не идет с ним в сравнение. Я просто не въезжаю, почему в BMW решили, что за эту машину можно брать на 70 000 баксов больше, чем за стандартную M4.

Заявленная мощность GTS – 500 л.с. Она весит 1510 кг, что меньше, чем у AMG, но кажется намного более тяжелой. После AMG органы управления кажутся чересчур легкими и с недостаточной обратной связью. Они просто не способны выжать из тех же самых цепких «мишленов» все, что делал с ними Mercedes.

На полностью прогретых шинах можно попробовать поиграть с газом на выходе из поворотов, но до того эта машина будет вилять кормой, как соскучившийся по хозяину щенок. Может быть, это мне бы и понравилось, но у GTS ершистый характер, и я ему не доверяю даже на сухом асфальте.

Не говоря уже о мокром: тут я бы с удовольствием поддел под джинсы памперс.

Трекшн здесь не так продвинут, так что лучше отключить его вовсе и начать вести себя по-мужски. Мотор несомненно мощный: если бы речь шла только о нем, я бы рассказал вам, какой он отзывчивый и крутильный для турбоагрегата, но Mercedes он проигрывает по всем фронтам. Да и коробка работает с ленцой.

Но больше всего поразило другое – стандартная M3 доставляет мне больше удовольствия, чем эта экзотическая ограниченная серия. Такого просто не должно быть! Судить о внешности я не возьмусь – в конце концов это дело каждого. Но если и Porsche, и Mercedes несут в себе спортивные гены, то BMW выглядит немного вторично.

4

Опасности для Porsche она не представляет ни малейшей. Оппозитная «шестерка» 911 GT3 RS – единственный здесь атмосферник, и его раскрутка до 9000 об/мин сопровождается прон­зительным воем. Porsche легче всех, имеет самое агрессивное оперение и давит на асфальт 325-миллиметро­выми задними катками.

Конечно, турбомоторы имеют мощное преимущество в среднем диапа­зоне, но в тот момент, когда Porsche раскрывает свои способности на 8500 об/мин, начинаешь понимать, что никакие ухищрения Mercedes не позволят GT R встать вровень с этой машиной по уровню кайфа. Это одно из величайших и чистейших приключений за рулем!

Коробка здесь самая быстрая и гоночная по характеру. Звук выпуска, меняющий тон в зависимости от оборотов, руль – здесь лучше абсолютно все.

От проблем, десятилетиями преследовавших трековые 911-е, не осталось и следа.

Продуманное сочетание дифференциала, подруливания колес и 265-миллиметровых передних шин позволяет свести к минимуму недо­статочную поворачиваемость.

Преци­зионной точности Mercedes здесь нет, но при торможении до поворота RS встает в апекс так, как не мог до него ни один 911. Он великолепно держит траекторию: кажется, что вы можете управлять им одной силой мысли.

Наверняка Mercedes обгонит его на прямой и на круге, но дело не в этом. Как только вы освоитесь в Porsche, наберетесь смелости отключить помощников и втопите, он подарит вам то, что не даст ни один другой спорткар.

На пределе возможностей он кажется настоящей гончей. Он подстрекает тормозить все позже, а на верхах мотор визжит так, словно вы рубитесь в самой гуще Суперкубка. Он требует, но и вознаграждает за труды.

Можно купить более быструю машину, но большего удовольствия на круге, чем 991 RS, вам не доставит никто.

M4 GTS? На дороге от нее чуть больше толку – примерно как от 4-Series с каркасом из золота. Но больше всего бодрит на шоссе GT R. По сравнению с менее экзотическим S он практически ничего не теряет – комфорта столько же, а задних кресел у модели не было в любом случае. В долгой дороге он удобнее конкурентов, а на низкой скорости мотор устроит вам концерт.

Что до Porsche, то он просто бессовестно хорош, учитывая, как тщательно его готовили к подвигам. В нем есть радио, навигатор и какой-никакой обзор. Препятствие к его каждодневному использованию в том, что пешеходы будут залипать на антикрыло и врезаться в столбы.

Ближе всего к RS удалось подобраться новому AMG. Это поразительное достижение. Мы наконец увидели скрывавшийся в GT потенциал и поняли, что одинаково великолепным и на шоссе, и на треке может быть не только 911. Но на стороне Porsche десятилетия опыта, а сочетание профессионализма и индивидуальности в RS конкурентам из Mercedes пока не дается.

ТЕКСТ: КРИС ХАРРИС / ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ

Источник: https://topgearrussia.ru/reviews/35161_Dji_Ti_Restling

Реальная угроза. Тест-драйв Mercedes-AMG GT :

После ухода на покой купе SLS AMG люди из Mercedes не уставали повторять, что на смену «крылу чайки» придет не менее красивая, но более доступная и умелая машина. Не стеснялись они и других громких заявлений, например, не раз пообещав с ее помощью, если не скинуть, то хотя бы подвинуть с пьедестала почета главный спорткар современности — Porsche 911.

Спустя несколько лет Mercedes выпустил AMG GT, причем немцы взяли за основу для своего автомобиля совершенно иную философию. Они отдали предпочтение классической компоновке, установив мотор спереди.

Впрочем, назвать схему шасси AMG GT чисто классической будет не совсем правильно. На немецком купе используется компоновка типа transaxel. Коробка передач и главная пара в едином картере установлены над задней осью.

Да и сам двигатель максимально смещен за переднюю ось в пределы колесной базы.

Эти решения позволили обеспечить автомобилю с 4-литровым V8 под капотом практически идеальную развесовку. Какие преимущества это дало? Думаю, нет смыла объяснять, что подобное решение позволяет привить любому автомобилю благородные ездовые повадки. Ну, а спорткару они просто положены.

Именно по этой причине сразу после дебюта AMG GT стал настоящим откровением. Но немцы, как оказалось, слов на ветер не бросали и продолжили активное наступление. Вслед за GT и GT S выпустили родстер в таких же исполнениях, а чуть позже показали самую экстремальную версию автомобиля с 585-сильным V8 под капотом и литерой R на кромке крышки багажника.

Но и этого оказалось недостаточно, потому что к 50-летию AMG в линейке GT между «эской» и «эркой» появилась промежуточная версия с литерой C и 560 лошадями под капотом. И это, не считая трековых модификаций GT3 и GT4 для гоночных клиентов.

Базовые ценности

Трек Бильстер Берг неподалеку от городка Падерборн некоторые называют Нюрбургрингом в миниатюре. Трасса протяженностью 4,2 км состоит из 18 коварных поворотов и обладает довольно серьезными перепадами высот. Именно там нас ждет знакомство с GT R.

А для того, чтобы добраться до трека из аэропорта Падерборна, можно сесть в один из «обычных» GT. Поскольку с «эской» у меня пару лет назад все же была мимолетная встреча, то для начала мой выбор пал на базовую машину.

Начальная версия AMG GT оснащена самой простой версией 4-литровой «битурбовосьмерки». Она здесь выдает «всего» 476 лошадиных сил.

Не полагается такой машине и полноуправляемое шасси, но и без него купе впечатляет. И не только разгонной динамикой до 100 км/ч, которая занимает 4 с, но и безупречной согласованностью работы мотора и семиступенчатого «робота» с двумя сцеплениями, а также невероятным балансом шасси.

Автомобиль с базовой подвеской удивительным образом сочетает в себе жесткость спорткара и довольно неплохой уровень комфорта на неровном покрытии.

А поведение на скорости, будь то затяжная дуга, связка крутых виражей и узеньких поворотов или скоростных прямиков, назвать иначе, чем избитым журналистским штампом «образцовой», не получается.

Усилие на руле переменное, но не заигрывает с водителем особой легкостью на малой скорости, а обратная связь на ней всегда прозрачная.

Источник: https://www.autonews.ru/news/59e078729a79476186e02990

Mercedes-AMG GT R/Porsche 911 GT3: Test

Mercedes-AMG GT R/Porsche 911 GT3 Mit Mercedes-AMG GT R und Porsche 911 GT3 treten zwei der besten deutschen Sportwagen gegeneinander an. © Aleksander PerkovicMercedes-AMG GT R/Porsche 911 GT3 Die Michelin Pilot Cup 2-Bereifungen lassen bei einsetzendem Regen nach der Bestzeiten-Hatz nur noch eine langsame Fotofahrt zu.

© Klaus Huber-AbendrothMercedes-AMG GT R/Porsche 911 GT3 Der Porsche kann seine geringfügig höheren Geschwindigkeiten am Scheitelpunkt gegen die Power des AMG beim Herausbeschleunigen nicht verteidigen. © Klaus Huber-AbendrothPorsche 911 GT3 Der feinnervige 911 GT3 beantwortet jeden Lenkbefehl mit bedingungslosem Gehorsam.

© Klaus Huber-AbendrothPorsche 911 GT3 Die messerscharfe Fahrdynamik und sein aggressiver Sechszylinder-Sauger machen den 911 GT3 unwiderstehlich. © Klaus Huber-AbendrothPorsche 911 GT3 Extrem souverän verarbeiteter Innenraum mit vorbildlicher Ergonomie. © Klaus Huber-AbendrothPorsche 911 GT3 Die leichten Vollschalensitze aus edlem Karbon kosten 4701 Euro extra.

© Klaus Huber-AbendrothPorsche 911 GT3 Das Clubsportpaket mit Überrolkäfig gibt es ohne Aufpreis, wenn bereits ein Schalensitz geordert wurde. © Klaus Huber-AbendrothPorsche 911 GT3 Das Ansprechverhalten des Vierliter-Saugmotors sucht seinesgleichen.

© Klaus Huber-AbendrothPorsche 911 GT3 Auch wenn der Porsche GT3 radikal auf Fahrdynamik getrimmt ist, darf heutzutage eine komplette Multimedia-Einheit auch in einem Supersportwagen nicht fehlen. Deshalb machen die Zuffenhausener hier keine Kompromisse und spendieren dem GT3 serienmäßig das Porsche Communication Management (PCM) samt Online-Navigation.

USB-Anschluss und Bluetooth-Freisprecheinrichtung verstehen sich von selbst. Zudem verfügt der GT3 über das Connect Plus-Paket, das sowohl die Integration des iPhones via Apple CarPlay ermöglicht als auch einen WLan-Hotspot zur Nutzung mobiler Endgeräte wie Tablets bereitstellt. Digitalradio (DAB) kostet allerdings noch einmal 476 Euro.

Читайте также:  Какой расход топлива у маза

© Klaus Huber-AbendrothMercedes-AMG GT R Der Mercedes-AMG hat dank exzellent arbeitender Traktionskontrolle ein ausgewogenes Handling und der V8 entwickelt gewaltigen Schub. © Klaus Huber-AbendrothMercedes-AMG GT R Steil gestellter Heckflügel und einstellbare Traktionskontrolle für maximales Kurventempo.

© Klaus Huber-AbendrothMercedes-AMG GT R Der extrem breite Mitteltunnel drückt die beiden Sitze dicht an die Türen. © Klaus Huber-AbendrothMercedes-AMG GT R Auf Wunsch tauscht AMG die Schalensitze ohne Aufpreis in komfortablere Fauteuils. © Klaus Huber-AbendrothMercedes-AMG GT R Die einstellbare Traktionskontrolle sorgt für magischen Grip.

© Klaus Huber-AbendrothMercedes-AMG GT R Extrem weit hinten platzierter, in Handarbeit montierter V8-Biturbo. © Klaus Huber-AbendrothMercedes-AMG GT R Mercedes-AMG stattet den GT R ab Werk nicht ganz so umfangreich mit Multimedia-Funktionen aus wie Porsche den 911 GT3.

Doch auch der Affalterbacher ist serienmäßig über das Audio-ESB-20-Radiosystem bereits onlinefähig. Die praktischen Bluetooth- und SD-Schnittstellen gehören ebenso wie zwei USB-Anschlüsse zum Standard des Supersportlers.

Das große Comandonline-Multimediasystem mit Festplattennavigation und Satellitenkarten-Darstellung, WLan-Hotspot sowie zahlreichen weiteren Online-Angeboten kostet allerdings 3332 Euro extra. Auch das Digitalradio gibt es nur mit dem teuren Comand-System, es schlägt mit weiteren 524 Euro zu Buche. © Klaus Huber-Abendroth

Extremer Test: Mercedes-AMG GT-R und Porsche 911 GT3 gehören zu den besten Supersportwagen, die die Automobil-Nation Deutschland bieten kann. Bei uns haben beide ihre erste Verabredung – eine Begegnung im Grenzbereich.

Es hat lange gedauert, bis der Mercedes-AMG GT R und der Porsche 911 GT3 gleichzeitig auf dem Testwagenfuhrpark Position beziehen konnten. Zwei Superlative, gemacht für den Ritt am Limit. Jeder konstruiert nach ganz eigener Philosophie.

Porsche interpretiert mit dem freisaugenden, 500 PS starken Sechszylinder-Boxer im Heck des GT3 seine eigene Geschichte in ihrer vielleicht schönsten Form. Und bei Mercedes-AMG hat man sich endlich selber gefunden.

Der martialische Auftritt der SLS-Epoche ist geblieben, doch in der GT-Baureihe gesellt sich zum großen Auftritt auf dem Boulevard vor allem mit dem 700-Newtonmeter-Monster GT R endlich eine vertrauenswürdige Performance im Grenzbereich. Es ist Zeit für das erste Rendezvous auf der Teststrecke.

Der Mercedes-AMG GT R  im Video:

 

Mercedes-AMG GT R und Porsche 911 GT3 im Test

Dem Ziel, möglichst viel Motorenkraft in Vortrieb umzusetzen, nähern sich AMG und Porsche zumindest bei der Wahl der angetriebenen Achse einvernehmlich – Heckantrieb ist bei beiden das Mittel der Wahl. Das war es aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten.

Die Mercedes-Sportwagenschmiede AMG in Affalterbach setzt auf ein Front-/Mittelmotorkonzept. Der Vierliter-V8-Biturbo rutscht dank an der Hinterachse verbautem Doppelkupplungsgetriebe weit hinter die Vorderachse und trägt so zu einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung bei.

Der GT3 zentriert seine Antriebseinheit aus freisaugendem Vierliter-Sechszylinder-Boxer und Doppelkupplungsgetriebe kompakt im Heck. Fast 61 Prozent des Gesamtgewichts des GT3 (1492 kg) drücken so auf die Hinterachse. Beste Voraussetzungen für einen Test mit maximaler Traktion und optimalen Beschleunigungswerten.

Der Porsche schnalzt per Launchcontrol aus dem Stand wie von einem Gummiband gezogen nach vorn. Tempo 100 in 3,3 Sekunden. Die 200-km/h-Markierung überfliegt die Tachonadel bereits nach 10,7 Sekunden. Dabei jubelt der Boxer mit seinem unvergleichlich heiserem Sägen das hohe Lied der Saugmotoren mit irrsinnigen 9000 Umdrehungen.

Von dieser aufgedrehten Art hält der V8-Biturbo des AMG nichts. Seine 585 PS sind schon bei 6250 Umdrehungen im vollen Galopp. Allerdings kontert der AMG die Drehfreude des 911er mit einem 700-Newtonmeter- Drehmomenthammer, der schon bei 1900 Umdrehungen mit voller Wucht zuschlägt.

Das sorgt beim Sprint für ein kurzes Zucken an den Hinterrädern, bevor das Lamellen-Sportdifferenzial in Kombination mit der vielfach einstellbaren Traktionskontrolle die Kraft optimal auf die Hinterräder verteilt.

Auch wenn der AMG aus dem Stand ein paar Zehntel bis Tempo 100 verrauchen lässt, so zieht er in unserem Test dem GT3 oberhalb von 150 km/h mit infernalisch hämmerndem V8-Stakkato davon. Dass das deutlich niedrigere Drehzahlniveau des V8-Biturbos am Ende auch noch für einen günstigeren Verbrauch sorgt, wird wohlwollend vermerkt.
Neuheiten

Mercedes-AMG GT R (2016): Preis & Motor  

 

AMG GT R liegt stoisch auf Ideallinie

Das unterschiedliche Layout der beiden Antriebseinheiten und deren Kraftentfaltung verlangt auf dem Handlingparcours einen jeweils ganz speziellen Rhythmus. Der AMG GT R hat die Nervosität der ersten Modelle abgelegt.

Vor allem die verbindlich kommunizierende, elektro-mechanische Lenkung mit variabler Übersetzung fördert zusammen mit der Hinterachslenkung das Vertrauen in den Grenzbereich des Affalterbachers. Schon beim Einlenken folgt er unmissverständlich den Anweisungen seines Piloten.

Danach verharrt er stoisch auf der Ideallinie und wartet auf die einsetzenden 700 Newtonmeter, die ihn mit unvorstellbarem Punch vom Scheitelpunkt an aus der Kurve herauskatapultieren.

Und genau hier spielt das Sperrdifferenzial mit einstellbarer Traktionskontrolle seine magischen Fähigkeiten aus: Inklusive der Sport- und Race-Konfigurationen finden sich zwölf Stufen, mit denen sich die Traktion an jeden Fahrstil anpassen lässt.

Damit gleicht der AMG im Test die nur minimal langsamere Geschwindigkeit im Vergleich zu seinem Zuffenhausener Konkurrenten am Scheitelpunkt beim Herausbeschleunigen auf die Gerade problemlos aus. Der Porsche GT3 arbeitet allerdings immer eine Spur sensibler.

Seine ebenfalls elektro-mechanische Lenkung korrespondiert auch mit den Hinterrädern und transportiert beim Erklimmen des Limits ein in Nuancen klareres Feedback in die Hände des Fahrers. Allerdings verlangt er mit seinem leichten Vorderwagen mehr Gefühl beim Hineinstechen in den anvisierten Radius.

Einmal eingelenkt, zieht es ihn dann aber noch konsequenter zum Scheitelpunkt. Je enger die Kehren, desto überzeugender findet der 911 die perfekte Linie. Dass ihm schnelle Wechsel liegen, dokumentiert auch die bessere Zeit im Slalom. Extrem filigran und leichtfüßig tanzt der Porsche um die Pylonen. Der Mercedes wirkt in der Slalomgasse keinesfalls schwerfällig, doch fast 20 cm mehr Radstand machen sich trotz Allradlenkung hier und in den engen Passagen des Handlingparcours bemerkbar. Perfektion bieten AMG und Porsche auch bei den Test-Bremsprüfungen. Selbst mehrere Runden am Limit meistern ihre optionalen Karbon-Keramik-Bremsen ohne nachlassende Wirkung mit exzellent dosierbaren Druckpunkten.
Fahrbericht

Neuer Mercedes-AMG GT R (2016): Erste Testfahrt  

 

Fahrkomfort: Beide Boliden nichts für die Langstrecke

Dass weder der GT R noch der GT3 ausdrücklich eine gute Langstreckenperformance ins Lastenheft diktiert bekommen haben, versteht sich von selbst. Dennoch zeigen beide ein hohes Maß an Restkomfort.

Der Mercedes vertritt beim Federungskomfort wie auch im Handling die gleiche Grundeinstellung: je schneller, desto besser! Während bei langsamer Fahrt selbst im Komfortmodus der Dämpfung bereits Querfugen den AMG ungelenk stolpern lassen, absolviert der GT R mit steigendem Tempo Kanten und Fugen deutlich gelassener.

Der Porsche reagiert feiner und unaufgeregter auf Unebenheiten. Zudem sind seine Sportschalensitze eine Idee besser auf Maß geschneidert als die des AMG. Beide Rivalen bieten aber einen überraschend guten Komfort.

Die schlechte Geräuschdämmung, die hohen Abrollgeräusche der Reifen und die durch die harten Achslager stets präsenten Fahrwerksgeräusche erzeugen zwar auf der Rennstrecke die passende Stimmung, auf der Straße hingegen strapazieren sie hier wie dort nur unnötig die Nerven.
Neuheiten

Porsche 911 GT3 (2017): Preis  

 

Gute Ergonomie im Porsche 911 GT3

Obwohl der GT3 innen deutlich schmaler ist als der GT R, profitiert der Fahrer von der gut arrangierten Ergonomie. Im 911er sitzt man tief im Zentrum der Karosserie – der optimale Platz für eine perfekte Fahrzeugbeherrschung.

Im AMG finden Fahrer und Beifahrer deutlich dichter an der Hinterachse und näher an den Türen ihren Platz. Dass sich im Gegensatz zum Porsche die Sitze des Mercedes nicht in der Höhe einstellen lassen, geht zu Lasten der Kopffreiheit. Der GT R kann dafür einen akzeptablen Kofferraum mit großer Heckklappe vorweisen.

Dem Porsche- Fahrer bleibt nur die kleine Luke für Helm und Renn-Overall unter der Fronthaube. Mager sieht auch die Sicherheitsausstattung des Zuffenhausener Testwagens aus. Bei AMG spendiert man dem GT R immerhin einen Abstandsregeltempomaten. Deutlich routinierter und nahezu perfekt ist die Verarbeitung des GT3.

Alles sitzt eine Spur exakter und fester als im GT R.
Fahrbericht

Neuer Porsche 911 GT3 (2017): Erste Fahrt  

 

Umwelt/Kosten: 911er mit dürftiger Garantie

Wenn man sich für einen AMG GT R oder einen Porsche 911 GT3 entscheidet, spielt der Preis keine Rolle.

Dennoch ist der Porsche ein paar tausend Euro günstiger und mit einer kompletten serienmäßigen Navigationseinheit auch noch besser ausgestattet als der Mercedes.

Trotzdem verschenkt der 911 mit seinen extrem hohen Versicherungskosten und dürftigen Garantien das Kostenkapitel dieses Tests.

Technische Daten Mercedes-AMG GT R Porsche 911 GT3
Motor V8, Biturbo B6
Hubraum 3982 ccm 3996 ccm
Leistung 585 PS 500 PS
Maximales Drehmoment 700 Nm 460 Nm
Getriebe 7-Gang, Doppelkupplung 7-Gang, Doppelkupplung
Antrieb Hinterrad, Differenzialsperre Hinterrad, Differenzialsperre
0-100 km/h 318 km/h 318 km/h
Höchstgeschwindigkeit 3,6 s 3,3 s
Leergewicht 1555 kg 1430 kg
Kofferraum 285 l 125 l
L/B/H in mm 4551/2007/1284 4562/1978/1271
Testverbrauch 14,2 l SP/100 km 14,8 l SP/100 km
Grundpreis 165.410 Euro 152.416 Euro
Testwagenpreis 173.681 Euro 166.304 Euro
Platzierung 1 2

Unser Fazit

Im ersten Rendezvous übernimmt der Mercedes-AMG GT R den dominanten Part. Dank exzellent arbeitender Traktionskontrolle kann sein ausgewogenes Handling endlich mit dem gewaltigen Schub des V8-Biturbos verschmelzen.

Der leistungsmäßig unterlegene Porsche 911 GT3 lässt dem AMG allerdings keine Atempause.

Seine messerscharfe, filigrane Fahrdynamik und sein aggressiv ans Drehzahllimit schnalzender Sechszylinder-Sauger machen ihn unwiderstehlich – da wird das Punkte-Ergebnis fast zweitrangig.

Источник: https://www.autozeitung.de/mercedes-amg-gt-r-porsche-911-gt3-test-192810.html

Тест драйв Porsche 911 GT3 – «Магический номер (911 GT3 3.8)»

Вся фотосессия

В САМОЙ серии “GT” есть свое разделение по категориям и профессиональному уровню, где “GT3” – начальная модель, переходный этап от “гражданской жизни” в любительский, а затем и профессиональный спорт. На “GT3” уже можно выступать на кольце – сегодня около 1.400 автомобилей этой модели выходят на старт профессиональных и любительских соревнований по автоспорту.

Как правило, владелец “GT3” – обеспеченный человек, который в состоянии на несколько дней покинуть офис для участия в “клубных днях” или других соревнованиях. При этом на трассу автомобиль приезжает сам – он полностью адаптирован к дорогам общего пользования.

Именно поэтому для журналистов не было большим сюрпризом отсутствие в программе теста гоночного трека – маршрут пролегал по окрестностям Штутгарта.

Узнать по приметам

Пакет “Clubsport”, включающий в себя каркас безопасности, выключатель массы, огнетушитель и шеститочечные ремни, можно заказать бесплатно.

Опционные ковшеобразные сиденья из карбона идеальны для спортивного пилотажа и весят всего 10 килограмм каждое.

ВНЕШНИЕ отличия “GT3” от базовой версии “Porsche 911 Carrera” минимальны. Более низкая посадка (минус 30 мм от “Carrera”); расширенные воздухозаборники; облегченные диски колес с крепежом одной центральной гайкой; антикрыло; спортивная выхлопная система с выходом ровно посередине заднего бампера. И, конечно, шильдик “GT3”.

Главные цифры, характеризующие характер спортивного автомобиля, лучше сравнивать с предыдущей версией “GT3”. Мотор увеличился в объеме с 3,6 до 3,8 литра – теперь он выдает 435 л.с. (плюс 20 л.с.).

Новый “GT3” улучшил и динамику – время разгона до сотни уменьшилось на 0,2 с и составляет 4,1 с. Шестиступенчатая механическая коробка передач осталась без изменений.

Роботизированная трансмиссия PDK, устанавливаемая на обычные “911-е”, для “GT3” слишком тяжела – дополнительные 30 кг в данном случае непозволительная роскошь, но инженеры “работают над проблемой”.

Выстроенные возле отеля под незначительным уклоном автомобили едва не цеплялись передней юбкой за асфальт.

Клиренс в скромные 90 мм свидетельствовал о спортивной настройке подвески, однако не внушал уверенности в том, что идея провести тест-драйв пусть и по асфальтированным, но сельским дорогам так уж хороша.

Чтобы не испытывать судьбу, перед тем как отведать блюдо под названием “GT3”, на аперитив я воспользовался возможностью проехать пассажиром в экипаже с чемпионом мира по ралли, тест-пилотом “Porsche” Вальтером Рерлем.

На пределе возможного

НЕ УСПЕЛ я устроиться в плотном ковшеобразном кресле, как Вальтер хладнокровно воткнул первую передачу, и мы, пугая жилые кварталы сочным рыком выхлопной системы, направились в полет по петляющей лесными холмами полоске асфальта.

Теперь колеса “GT3” крепятся центральной гайкой, как на гоночных болидах.

Используя кнопку на панели приборов, можно увеличить клиренс передней оси до 130 мм.

– Как тебе звук? – спросил меня Рерль, указал на кнопку “Sport” и объяснил, что ее нажатием в системе выпуска открывается дополнительный клапан, что добавляет крутящего момента на оборотах до 4.000, количества CO2 и уровня звука, доносящегося из выхлопной трубы: получается оглушительная, но очень колоритная мелодия.

Не успел я ответить, как немец резко свернул вправо и принялся демонстрировать возможности – и свои, и “GT3”.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машинПоколениеIТест-драйвов1ПоколениеIТест-драйвов0Поколение991Тест-драйвов0

Это был последний день в двухнедельной программе тестов и единственный, когда шел дождь, однако Вальтера это не пугало, он входил в повороты, словно ехал по сухому асфальту.

– Здесь отличная настройка подвески, – сказал Рерль, – я могу вытворять с этой машиной все, что захочу.

И в подтверждение своих слов на скорости 140 км/ч он поставил “GT3” в управляемом заносе почти поперек дороги – автомобиль лихо проскользил мимо стволов прилегающих вплотную к обочине деревьев.

Читайте также:  Ваз 2110 после замены ремня грм

– На этой дороге мало кто ездит, здесь не опасно, – успокоил меня Вальтер, когда “Porsche” взлетел на очередной холм, а стрелка спидометра достигла отметки 170 км/ч. В этот самый момент перед нами вырисовался силуэт огромного трактора.

“Интересно, откуда он тут взялся!” – так в литературном переводе звучали слова Рерля, отчаянно бьющего по педали тормоза. Не знаю, что нас спасло – керамические тормоза, устанавливаемые на “GT3” в качестве опции, или мастерство Вальтера, но тот день был для меня определенно счастливым.

Впрочем, кому как не Рерлю должен подчиняться этот автомобиль – ведь именно он тестирует опытные образцы и принимает решение, какие именно настройки следует иметь серийным машинам.

Не для дилетантов

В отличие от предшествующей версии антикрыло нового “GT3” обзавелось концевыми крылышками (с цифровым обозначением объема двигателя) и крепится на стойках.

ЧЕРЕЗ пять минут после возвращения на базу я уже сам сидел за рулем “GT3”. Плотные ковшеобразные сиденья из карбона, обшитые огнеупорной тканью, балуют лишь продольными регулировками, но их оказалось достаточно. Места для задних пассажиров в “GT3” нет вообще.

Тугой руль, жесткая педаль сцепления и короткие ходы рычага коробки передач – все это признаки истинного спорткара.

Откатав свои 100 километров маршрута, я в очередной раз убедился, насколько “911-й”, особенно в версии “GT3”, идеальный по настройкам автомобиль – его поведение предсказуемо даже с отключенной системой стабилизации, а руль, несмотря на наличие усилителя, сохранил высочайшую информативность.

Вдобавок новое поколение “GT3” может похвастать такой опцией, как динамические опоры двигателя – PADM. Наряду с активной подвеской PADM улучшает управляемость. Как опоры двигателя влияют на поведение машины? Напрямую. Чем меньше колебания мотора, расположенного за спиной водителя, тем уверенней сцепляются с дорогой задние ведущие колеса.

Правда, оценить это будет дано немногим. До конца года в Россию будет поставлено только два “Porsche GT3”. Раньше это называли дефицитом, сегодня – квотой.

Краткая техническая характеристика
“Porsche 911 GT3”
Габаритные размеры 446х180,8х128 см
Снаряженная масса 1.395 кг
Двигатель 6-цил., 3.797 куб. см
Мощность 435 л.с. при 7.600 об/мин
Крутящий момент 430 Нм при 6.250 об/мин
Коробка передач 6-ст., мех.
Тип привода задний
Максимальная скорость 312 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 4,1 с
Средний расход топлива 12,6 л/100 км
Запас топлива 67 л (90 л – опция)

Источник: http://www.MotorPage.ru/Porsche/911_GT3/last/test-drives/911_GT3_38.html

Мы выбрали серийные автомобили с самыми красивыми колесными дисками

Самые красивые колеса в мире: наш выбор

Ничто так не улучшает внешний вид машины, как оригинальные колесные диски. Недаром изготовление «литья», «штампов» и «ковки» стало самостоятельной и весьма успешной отраслью автомобильного тюнинга.

Спорить о том, чей дизайнер чувствует модные тенденции на кончиках пальцев, а чей плюнул на предубеждения и родил свой собственный стиль, бессмысленно. В конце-концов, на вкус и цвет все колеса круглые.

Вместо этого, представляем обзор лучших легкосплавных дисков, что красуются на автомобилях с момента первого запуска двигателя.

McLaren 570S

Пятьсот семидесятый «Макларен», украшенный литерой «S», предстал перед онемевшей толпой с невероятными черными дисками, представляющими собой пятиконечную морскую звезду, силуэт которой создан из тонких линий, словно татуировка. От просмотра остается только один вопрос: из какого метеорита они нарезали такие колеса? Земной металл не способен в столь малом количестве удержать спорткар!

Будущему обладателю предстоит сначала заплатить 180 000 евро, прежде чем удастся ответить на этот вопрос. McLaren предлагает на выбор сразу несколько вариаций колесных дисков, однако именно эти «черные звезды» стали настоящим шедевром. Тем более что даже на малой скорости колеса создают эффект отсутствия, открывая безразмерные тормозные диски и суппорта.

Mercedes-AMG GT C Roadster

Вторым представителем нашего списка, который от природы наделен невероятными колесами, стал Mercedes-AMG GT C Roadster. О чудо, он, как и McLaren, обут в пятиконечные «звезды»! Чуть более чопорные, чуть более элегантные. Меньше вызова и больше классики при сногсшибательной внешности — это Mercedes-Benz во всем своем современном великолепии.

Стальные грани добавляют колесам не столько лоска, сколько объема, подчеркивая их изгибы. Размер тормозных механизмов, само собой, открывается перед зрителем во всей красе даже на статичной машине, превращая Mercedes-AMG GT C Roadster в настоящее произведение искусства.

Mazda MX-5

Возможно, это будут самые маленькие диски в нашем обзоре, однако обходить японскую классику стороной мы не имеем права.

Mazda MX-5 и ее стильные 8-лучевые черные колеса, вне всякого сомнения, выглядят достойно в одном ряду с «Маклереном» и «Мерседесом». Они оригинальны, элегантны и самобытны. К тому же идеально «сидят» на японском родстере.

Сменивший их хозяин может оправдаться только отсутствием вкуса или необходимостью отдельного комплекта колес для участия в трек-днях.

Блестящие черные «обода», выполненные в одном цвете, могут показаться не столь вычурными, как их предшественники в нашем списке, однако, именно они идеально подчеркивают характер Mazda и по-настоящему идут японскому родстеру. 

Honda Civic Type R

Продолжать японскую тему будет, само собой, Honda и инфернальный Civic Type R. Его агрессивные колеса с красной «губой» придают хэтчу образ настоящего дорожного хищника, завершая общий дизайн машины на высокой ноте.

Они могут выглядеть неуместно на других моделях, кому-то покажутся недостаточно большими или недостаточно широкими, но для Civic Type R сложно придумать что-то лучше.

Как и для другой Honda, ведь такие «катки» даже Legend оденут в спортивный костюм.

Пять спиц расщепляются перед встречей с ободом, предлагая зрителю пустить слюни на тормозные диски и красные суппорта. Их глянцевая черная отделка идеально подходит для классических цветов Civic, хотя в белом они бы смотрелись уж точно не хуже.

DS3 R Cabriolet

Еще одним обладателем прекрасных черных катков является DS3 R Cabriolet. Дизайн ободов вышел за грань дозволенного, так что французы даже продемонстрировали свое решение в галерее для прессы. Смелый оттенок красного цвета и логотип DS украшают колпак, скрывающий ступицу, а изгиб достаточно широких спиц создает дополнительный «эффект пропеллера».

Ситроеновцы, как всегда, играют на грани допустимого: будь диски хоть на миллиметр меньше — это выглядело бы ужасно. Но представленные на кабриолете колеса практически упираются в арки, что редко встречается на серийных моделях. Пятерка DS3 R Cabriolet за смелость и стиль!

Maserati Ghibli 

Maserati идет дизайн колес из семи спиц. Мы уже привыкли, что итальянцы очень агрессивно ведут себя в вопросах дизайна, и ждали от автомобиля чего-то особенного. «Мазерати» наших ожиданий не обманул: тонкие сдвоенные спицы, едва прикрывающие мощные тормозные диски и красные суппорты, добавляют итальянцу огня.

Особую благодарность от редакции заслуживает элегантная ступенька на ободе, завершающая образ. Италия, что тут еще сказать!

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde

Другой фантастический дизайн колеса из Италии принадлежит Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Вы наверняка знаете эти диски, ведь каждый автомобиль Giulia Quadrifolio обут именно в них. Эти диски подойдут каждой «Альфе», но на «Джулии» они смотрятся просто фантастически.

Черные колеса, созданные в стилистике «круг в круге», подчеркивают не только национальную принадлежность автомобиля, но и азартный характер итальянки. Стильный черно-белый значок на ступице лишь добавляет им харизмы, выделяя автомобиль из всей гаммы туринских красоток. 

Volkswagen Golf GTI Clubsport

К итальянкам мы еще вернемся, ведь на Апеннинском полуострове знают толк в дизайне и не привыкли экономить на внешнем виде. Но сейчас речь пойдет о куда более строгом и массовом авто: внешний вид колесных дисков Volkswagen Golf GTI Clubsport достоин внимания. Конечно, мы могли бы выбрать классику для GTI Clubsport, но эти диски действительно неотразимы.

Не отрывайте от них взгляд несколько секунд.

Даже не верится, что немцы на такое способны! Трудно придумать название для геометрических фигур, образованных спицами, но они выглядят великолепно, создавая ощутимый эффект движения даже в статике.

Golf GTI, легенда немецкого автомобилестроения, один из самых популярных автомобилей в истории человечества, достоин именно таких дисков. Какой бы стиль Вы не выбрали для своего «Гольфа».

Jaguar F-Type SVR

Jaguar F-Type никогда не был кумиром миллионов, однако комплектация SVR — это уже совсем другая песня.

Чтобы подчеркнуть особое исполнение, англичане создали для своего авто особые колеса, которые сразу же заявляют о богатом внутреннем мире родстера.

Лучший эпитет, который можно подобрать к этой четверке — особенный. Впрочем, будь «Ягуар» чуть богаче — они бы договорились с Жозе Мауриньо об именном исполнении. 

Тончайшие параболы, перекочевавшие на колеса из тетрадок по математике, образуют крохотную черную звезду на ступице. Будь эти колеса меньше — они никогда бы не попали в нашу подборку. Но огромный радиус и гротескное исполнение позволяет им уверенно чувствовать себя среди лучших.

Ford Mustang Shelby GT350R

Покупателю «Мустанга» есть из чего выбрать — производитель предлагает целую палитру крутейших колес для своей культовой модели. Но те, что доступны для Shelby GT350R, стоят на отдельном пьедестале.

Диски из углеродного волокна не только роскошно выглядят, превращая Mustang в настоящего дорожного монстра, но еще и ничего не весят. Классический черный цвет лишь добавляет им шарма, особенно, если автомобиль белый.

Впрочем, такие колеса могут исправить даже внешний вид машины цвета «оградки». 

Но даже у таких роскошный «ободов» есть свои минусы — ездить на них следует крайне аккуратно, ведь их нельзя прокатать или заварить аргоном. Углеродное волокно очень сложно восстановить, и парни из шиномонтажа ничего не смогут с ними поделать.

Ferrari LaFerrari Aperta

Мы говорим о самых красивых колесных дисках. Разве мы могли обойтись без итальянских суперкаров? Первой в этом списке, конечно, должна стать «ЛаФеррари», огнедышащий дракон из великой конюшни, которую с рождения наделили невероятными колесами, испортить которые не смог даже скудный серебряный цвет. 

Классические узкие «звезды» одинаково хорошо будут смотреться на любой машине, а настоящие гики в области тюнинга наверняка захотят их втиснуть даже на свой Peugeot. Да что там «Пежо», от установки таких колес на «Приору» их оберегает только цена: даже подержанные диски от LaFerrari обойдутся не меньше чем в пол миллиона рублей!

Lamborghini Aventador LP700-4

Если есть «Феррари», значит будет и «Ламборгини». Aventador может претендовать на лидерство в любом списке колесных произведений искусства, несмотря на вкусы составителя. Опять невероятный дизайн, опять черный цвет и опять уверенное попадание в «яблочко».

Каждая спица раздваивается, упираясь в обод колеса треугольником.

Чтобы описать эти колеса, особенно в тандеме с их первоисточником, космическим Lambo Aventador LP700-4 можно измарать упаковку бумаги, а можно написать всего одно предложение: Криштиану Роналду, звездный форвард «Галактикос» и самый высокооплачиваемый футболист в мире, не решился испортить свой черный «Авентадор» другими колесами. Чтобы сделать их хоть на толику лучше, придется снять колеса с шатла «Дискавери».

Audi R8 V10

Новая R8 является одной из самых привлекательных моделей Audi всех времен, наследуя от предшественницы не только гениальные инженерные решения, но и фантастический облик. Так что над колесами пришлось поколдовать, чтобы все не испортить. Тонкая паутинка, с одной стороны, должна создавать эффект элегантного лоска, с другой — не перебивать спортивный характер «болида с конвейера».

Серебристые спицы, оттененные «графитом», превращают колеса в идеальное продолжение великолепного спорткара из Ингольштадта. Хотя не будем кривить душой: наверняка они сначала нарисовали колеса, а потом уже весь остальной автомобиль.

BMW M4 GTS

Кажется, никто не предлагает своим поклонникам такой широкий выбор колес, как баварцы. Причем, чтобы найти некрасивые диски от BMW, надо очень сильно постараться — даже штампованные стальные колеса выглядят аккуратно и уместно. Что уж говорить про литые? Это настоящее чудо, поставить которые на свой автомобиль мечтает любой подросток лет до пятидесяти.

Но даже среди такого изобилия есть настоящие «уники»: это колеса, которые устанавливают на BMW M4 GTS.

Оранжевые внутри, они создают эффект вечной классики, изготовленной на космическом заводе в обеденный перерыв, пока начальство балуется чайком.

Придумать и реализовать такой дизайн может только настоящий гений, поэтому и машину в пару им подобрали особенную. Вполне возможно, что придумали их много лет назад и ждали именно для них настоящего чуда инженерии. Такого, как BMW M4 GTS.

Porsche 911 GT3 RS

Ну а завершать наш обзор призван, конечно, Porsche. Кто, как не споркары из Штутгарта, могут похвастаться особым подходом к выбору колесных дисков для своих игрушек? И так было всегда. Даже «спорткар для бедных» — Porsche 924, обделенный дорогостоящими решениями в угоду цене, мог похвастаться стильными и элегантными колесами, которые потом весь мир пытался поставить на свой Golf!

Но времена дешевых «Порше», как и вообще дешевых машин, давно уже всё. Тем временем немцы создали фантастическую обувку для своего супероружия — Porsche 911 GT3 RS. Честное слово, такие колеса смогли бы превратить в галерею современного искусства даже стены подъезда в Бирюлево.

Узкие до рези в глазах спицы, прикрученные к ступице каким-то неземным методом, превращают 911 в автомобиль будущего — с первого взгляда сложно понять, есть ли у него вообще колеса! Дополните это фирменным серым цветом и феноменальным дизайном самой машины, и получите то, что называется произведение искусства.

Как только мы соберем мысли обратно в голову и отмоем чакры редакции от написания этого обзора, мы немедленно продолжим поиски новых невероятных решений для колес. И если Вам есть чем поделиться — комментарии открыты!

Источник: http://www.cars.ru/articles/first-hand/21532300

Ссылка на основную публикацию