Citroen c3 aircross тест драйв

Citroen C3 Aircross — первый тест-драйв — журнал За рулем

На серпантинах C3 Aircross очень хорош — азартный, верткий и при этом покладистый.

Citroen C3 Aircross BlueHDI 120	Citroen C3 Aircross PureTech 110
Длина / ширина / высота / база 4154 / 1824 / 1597 / 2604 мм
Объем багажника (VDA) 410–1289 л
Снаряженная / полная масса
1233/1855 кг	1203/1815 кг
Двигатель
дизельный, Р4, 16 клапанов, 1560 см³; 88 кВт / 120 л.с. при 3500 об/мин; 300 Н·м при 1750 об/мин	бензиновый, Р3, 12 клапанов, 1199 см³; 81 кВт / 110 л.с. при 5500 об/мин; 205 Н·м при 1500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
9,8 с	10,6 с
Максимальная скорость183 км/ч
Топливо / запас топлива
ДТ / 45 л	АИ-95 / 45 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл
4,6 / 3,7 / 4,0 л / 100 км	6,7 / 4,8 / 5,5 л / 100 км
Трансмиссия
передний привод; М6	передний привод; А6

Поговорка о том, что мы долго запрягаем, вполне подходит и французам. Возьмем компанию Citroen, которая откровенно проспала бум на кроссоверы. Когда в «двух шевронах» очухались, то не придумали ничего лучше, чем взять Mitsubishi ASX и повесить на него свой шильдик. Ничего путного из этого не вышло: Citroen C4 Aircross провалился даже на домашнем рынке.

Французы провели работу над ошибками и в начале этого года представили среднеразмерный кроссовер собственной разработки C5 Aircross, а минувшей осенью на авансцену вышел компактный C3 Aircross, для знакомства с которым я отправился на Корсику.

Новичок будет конкурировать с переднеприводными «недокроссоверами» Renault Capture (не путать с нашим Каптюром) и Peugeot 2008, которые во Франции крайне популярны.

Интерьер — почти как у хэтчбека С3. Двухцветная отделка придает особый шарм. Накладка на переднюю панель может быть выполнена из ткани или экокожи.Интерьер — почти как у хэтчбека С3. Двухцветная отделка придает особый шарм. Накладка на переднюю панель может быть выполнена из ткани или экокожи.
Приборы скомпонованы удачно. Спидометр — с нетипичной для французов «четной» оцифровкой.Приборы скомпонованы удачно. Спидометр — с нетипичной для французов «четной» оцифровкой.	Опционная система контроля тяги Grip Control идет в связке с функцией помощи при движении на спуске Hill Assist Descent.Опционная система контроля тяги Grip Control идет в связке с функцией помощи при движении на спуске Hill Assist Descent.	Для B‑кроссоверов HUD-дисплей — откровение.Для B‑кроссоверов HUD-дисплей — откровение.

C3 Aircross — тоже «недо», поскольку выпускается исключительно с передним приводом. В основе — платформа PF1, на которой базируются Citroen С3, Peugeot 208 и 2008, а также свеженький Opel Crossland X.

По сравнению с ними у Эйркросса наибольший дорожный просвет: французы заявляют 175 мм. Я упал-отжался с рулеткой в руках и намерил на 25 мм меньше.

Впрочем, вердикт вынесем в начале следующего года, когда C3 Aircross появится в России.

Если техническая начинка без «изюма», то чем может зацепить новый Aircross? Дизайном! Двухэтажная головная оптика, создающие эффект жалюзи «заштрихованные» задние боковые окна, «трехмерные» задние фонари. На него будут заглядываться так же, как в свое время на Nissan Juke.

Симпатичным передним сиденьям не хватает регулировки поясничного упора, а в остальном они хороши.Симпатичным передним сиденьям не хватает регулировки поясничного упора, а в остальном они хороши.

Сзади довольно просторно. Сиденья можно сдвинуть вперед на 140 мм, угол наклона спинок регулируется. Есть шторки на окнах и 12‑вольтовая розетка.Сзади довольно просторно. Сиденья можно сдвинуть вперед на 140 мм, угол наклона спинок регулируется. Есть шторки на окнах и 12‑вольтовая розетка.

Двухцветный салон оформлен экстравагантно. Больше всего удивил выдвижной экран, на котором дублируются показания приборов и навигатора. У В‑кроссоверов такого решения я прежде не встречал.

Набалдашник ручника — словно гриб боровик, руль «срезан» по нижней хорде: глазу есть за что зацепиться. Ага, вот и площадка беспроводной зарядки смартфонов.

Благодаря высокой посадке, крупным зеркалам и стройным стойкам крыши обстановка вокруг машины как на ладони.

Играясь с формами и цветовыми решениями, напичкав машину электроникой (есть самопарковщик, автопереключение с дальнего света на ближний и еще много чего), французы позабыли об элементарных вещах. Например, нет «футляра» для очков.

Для переключения режимов автоматической коробки приходится тянуться далеко под центральную консоль. Водительский подлокотник слишком узкий, а переднему пассажиру он вовсе не полагается.

А еще отчаянно не хватает регулируемого поясничного упора, хотя в остальном сиденья хороши.

Перчаточный ящик — настоящая пещера.Перчаточный ящик — настоящая пещера.

Полка над бардачком имеет прорезиненное покрытие, смартфон с нее не соскальзывает.Полка над бардачком имеет прорезиненное покрытие, смартфон с нее не соскальзывает.

Подлокотник положен только водителю. Он такой узкий, что проще поднять его в вертикальное положение и забыть о нем навсегда.Подлокотник положен только водителю. Он такой узкий, что проще поднять его в вертикальное положение и забыть о нем навсегда.

Забавная широченная рукоятка ручника задает настроение.Забавная широченная рукоятка ручника задает настроение.

Сзади вполне достаточно места для двух взрослых мужиков. Но это когда сиденья находятся в крайнем положении. А если сдвинуть их вперед на предельные 140 мм, от былого запаса для коленей останется пшик. Соответственно гуляет и объем багажника — от 410 до 520 литров.

Пожалуй, это самый вместительный багажник среди машин этого класса. Фальшпол можно установить на одном из двух уровней, в «подвале» лежит докатка. Если сложить заднее сиденье и спинку переднего пассажирского кресла, в машину можно впихнуть поклажу длиной до 2,4 метра.

Двигателей пока что пять: дизели рабочим объемом 1,6 литра (100 либо 120 л.с.) и бензиновые «трехгоршковые» моторы 1.2 (82, 110 или 130 л.с.). Дизелей нам не видать, поэтому я не стал травить душу и взял ключи от 110‑сильной бензиновой машины с автоматической коробкой.

Беспроводная зарядка — прерогатива богатых версий.Беспроводная зарядка — прерогатива богатых версий.

Модуль управления обогревом передних сидений установлен сбоку, но проблем в пользовании не возникает.Модуль управления обогревом передних сидений установлен сбоку, но проблем в пользовании не возникает.

Оживает автомобиль без присущего трехцилиндровым моторам «расколбаса» — балансирный вал делает свое дело. Для снижения износа и шума ремень привода распредвала оснащен системой смазки.

Не обошлось без непосредственного впрыска топлива и «старт-стопа». Со всем этим хозяйством C3 Aircross едет очень бодро.

Уверенно ускоряется с малых оборотов, радует сочной «серединой» и жизнеспособностью на верхах.

Накладка на переднем бампере заметно уменьшает угол въезда.Накладка на переднем бампере заметно уменьшает угол въезда.

Днище не имеет даже пластиковой защиты. Поперечная растяжка передней подвески — самая низкая точка, от нее до земли я намерил всего 150 мм.Днище не имеет даже пластиковой защиты. Поперечная растяжка передней подвески — самая низкая точка, от нее до земли я намерил всего 150 мм.

Динамика не головокружительная (разгон до сотни занимает 10,6 секунды), но в большинстве случаев ее хватает. Лишь на крутых подъемах для быстрого обгона плетущихся туристических автобусов я переводил шестиступенчатый автомат в спортрежим, в котором двигатель раскручивается на каждой передаче до более высоких оборотов.

На серпантинах C3 Aircross очень хорош — азартный, верткий и при этом покладистый. Атакуешь повороты впритирку к бордюрам и отбойникам. Если переборщил с газом, машина плавно, без коварства, начинает скользить наружу поворота. И легкие неровности не сбивают ее с траектории. Инженеры-подвесочники концерна PSA по-прежнему знают свое дело.

Объем багажника — от 410 до 520 литров, в зависимости от положения задних сидений. Предельная вместимость багажника при сложенном сиденье — 1289 литров.

На серьезное бездорожье я не совался, а по относительно ровной грунтовке проехал как по асфальту, поэтому возможности системы Grip Control, позволяющей менять алгоритм работы ездовой электроники и силового агрегата, оцéним в России — у нас для этого есть все условия.

От знакомства с 120‑сильной дизельной модификацией я всё же не удержался, срубил кружок перед ужином. По горам такая машина едет явно бодрее — тяга восхитительная! Но активный рабочий диапазон не широк: для сочных разгонов стрелка тахометра должна не падать ниже 2000 об/мин и не подниматься выше 4000 об/мин. Рычагом шестиступенчатой механики нужно орудовать очень активно.

На вьющихся корсиканских дорожках C3 Aircross — в своей стихии. Маленькие оконца за задними дверями украшены «венецианскими занавесками».

Дизель дóрог. Да и кого теперь заставишь вручную передачи переключать? Наш удел — бензиновые машины с автоматом. Они появятся в России в начале следующего года. Цены — в стадии формирования. Во Франции базовая версия оценена в 15 950 евро.

В пересчете на наши — чуть дороже миллиона рублей. Интересный вариант!

Дизайн haute couture О полном приводе остается лишь мечтать

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/909872-malenkij-frant/

ТЕСТ-ДРАЙВ 7D: CITROEN C3 AIRCROSS

27.02.18 Прочитали 3126 раз

Ровно год назад, в первых числах марта 2017-го этот автомобиль поразил меня в самое сердце: я никак не мог отойти от женевского концепта и все искал признаки скорого производства. И вот в феврале 2018-го я еду на серийном «С3 Эйркросс» из Краснодара в Сочи! Это что, будущее? Нет, это настоящее и это наш тест в семи измерениях.

Самое первое: продажи этого чуда на 17-дюймовых колесах (а также 16-ти) начнутся в апреле, и приведенные ниже цены тому свидетельство. Я, кажется, позволил себе заранее увлечься тестовой машиной, непростительное легкомыслие. Но вы поймете меня, еще раз взглянув на фото этого симпатяги.

На протяжении всей своей истории «Ситроен» старался удивлять. «Де-Шво», «Дэ-Эс», в наше время «Кактус» — когда они появлялись, трудно было поверить, что это товар, ездящие автомобили, а не концептуальные образцы. Нынешний «Эйркросс» из той же породы, продолжает дело славного и милого С3, теперь уже — в статусе кроссовера.

Ну, почти кроссовера, ибо по новой традиции концерна PSA привод здесь — только передний. Моторов три, и в нашем распоряжении потенциально самый популярный трехцилиндровый (привет из Франции!) 1,2 л/110 л.с. с 6-ступенчатым автоматом. Комплектация, в которой есть почти все, означает цену почти в 1,4 миллиона.

Уберите первое «почти», и второе превратится в «далеко за»: опциями запросто наберем 150 тысяч.

По регламенту тестов 7D подбираем конкурентов: масксимально близких по духу, технике и цене. На их фоне новичок покажет себя равным, а может быть, и лучшим, или даже худшим в семи категориях: поставим ему нули, плюсы или минусы и выведем финальную отметку.

Соперники нашлись легко и просто: модные, яркие, женские (как хотите, так и трактуйте) автомобили оказались не такой уж редкостью на нашем оживающем рынке. «Ниссан-Джук» пересидел кризис за границей, но забыть его не мы успели, и вновь удивляемся фарам, граням и задору, с каким теперь уже только переднеприводный автомобиль покоряет сердца. Мотор единственный, как и вариатор.

А вот «Киа-Соул» никогда не был 4х4, но это не помешало и ему набрать полк (ну, не армию же!) поклонников.

Из четырех (!) двигателей приходится выбрать довольно мощный, поскольку лишь так получим приличное оснащение, необходимое для сражения с конкурентами.

Это и круиз, и климат-контроль, и навигация, и помощник парковки, и прочие черты машин, которые мужья покупают женам, а потом ездят сами.

Девяносто! Столько вариантов внешности получается из восьми колеров кузова, четырех – крыши и четырех декор-, прости Господи, пакетов. Два месяца – и раскрашенный именно вами «Ситроен» приедет к мамочке!

Конечно, можно выбрать машину из числа стоящих на площадке, но, как говорят наши родственники, «кому я все это готовила?» На всякий случай подсказка, чтобы было с чего начать: молочный, он же песочный кузов, черная крыша и подведенные оранжевым глазки – это очень стильно. Впрочем, сочетание голубого и белого ничем не хуже.

Внутри «Це-третий» не менее ярок, только уже не красками, а формами. Рыжую отделку панели я счел относительно спокойной и не надоедливой… а себе взял бы серо-бежевую.

За интересным дизайном и самобытными чертами (один ручник чего стоит! А селектор автомата!) не забуду слегка покритиковать чрезмерное увлечение планшетными технологиями.

Конечно, тач-скрины позволяют здорово сэкономить на кнопках, но все-таки климатом я предпочитаю управлять с помощью реальных, а не нарисованных тумблеров. Готов обменять их на кнопки проекционного дисплея – вот его-то контроль точно можно доверить планшету!

Двуцветная окраска, яркие штрихи снаружи и внутри – уже не откровение, что демонстрируют и соперники.

«Ситроену» достается «всего» один плюс – напомню, два креста можно поставить единожды за тест за совершеннейшую исключительность. Конкуренты не дают этого сделать, они тоже красивы, но… старше.

Поэтому победа за французом, хотя и не сокрушительная. Отличный результат, машинки все-таки сражаются за сердца милых дам.

Кстати, несмотря на целевую аудиторию, я совершенно не чувствовал себя неуютно, устраиваясь за рулем «Эйркросса». К черту предрассудки, поехали!

Три цилиндра «Эйркросса», взбодренные турбонаддувом, издают неожиданный рокоток и даже радуют отсечкой при переключении. Немного похоже на дизель, немного на раллийный выхлоп, доносящийся откуда-то из-за гор.

Кстати, мы ехали через Шаумяновский перевал, где машинка с четырьмя седоками вполне достойно и шустро шла и в горки, и в виражи. Тот случай, когда режим «Спорт» в алгоритме управления коробкой был совсем не лишним.

В целом, три цилиндра везли нас чуть лучше ожиданий, что легко понять, взглянув на показатель крутящего момента: вдвое выше аналогичного атмосферного мотора! Обгоны получаются быстрыми, коробка при переключениях не зависает, так что ехать удобно (и нестрашно) и опытному водителю, и новичку.

Единственная претензия – к европейской (о, сколько раз я еще повторю это слово!) настройке подвески: на ходе отбоя она периодически стучалась в кузов, требуя быть понежнее на колдобинах.

Более сильные (и более многоцилиндровые, улыбочка) конкуренты на самом деле едут очень похоже. Есть еще, конечно, 200-сильный «Соул», но он выпадает из нашего теста… по крайней мере, до седьмого пункта.

Итак, хвалим «Эйркросс» и фиксируем ничью. Все – молодцы!

Коллеги жалуются на загораживающие обзор стойки: действительно, от широкой (в угоду безопасности) полосы сидишь далеко и поэтому она перекрывает заметную часть сектора обзора. Мне как-то удалось быстро приноровиться, но претензию услышал: увы, она обычна для современных машин.

Камеры, парктроники, даже ассистент парковки – уже привычный набор, так что этой электроникой «Ситроен» не запомнился. Пожалуй, самое яркое впечатление – реакция окружающих. Приятно дарить хорошее настроение одним видом твоей машины!

И вновь помяну стойки, которые давали о себе знать на каждом лежачем полицейском, преодоленным быстрее пешехода. А уж когда проезжаешь мимо стройки со следами глины и снега на асфальте… Полегче!

175 мм – дорожный просвет «Эйркросса». Вместе с настоящей металлической пластиной под мотором это хорошая защита от неприятностей, в том числе на фоне 180-миллиметрового клиренса «Джука» и особенно 153 мм – «Соула».

Передний привод вместе с фирменным «Грип контролем» позволяет чуть-чуть заезжать в грязь и снег, но именно чуть-чуть. Мы же заехали на грейдер, и шесть километров грязной гравийки заставили меня очень уважать маленький «Ситроен». Стуки слились в дробь, на скользких и подвижных камушках машинка елозила, но уверенно шла и в повороты, и в разгон.

Учитывая, что монопривод среди соперников – норма, фиксируем ничью с очень боевым «Джуком». И напоминаю: пусть он псевдо-, пусть он моно-, но подобный кроссовер вовсе не так беспомощен на плохой дороге, как многие думают. Не надо кидаться в крайности и в болота, но и спешиваться перед каждой лужей или ямой ни к чему. Вперед, он проедет!

Без малого четыре сотни километров включал тест-драйв С3, и все это расстояние мы проехали вчетвером.

Весело, интересно и совсем не тесно! Я побывал и обсидел каждое из пяти мест «Эйркросса» и могу вас заверить – для своих габаритов это на удивление просторный автомобиль.

Посередине второго ряда, конечно, не разгуляешься, но на остальных местах очень хорошо, мы ехали, что называется, нога на ногу.

Высокий салон позволяет усадить экипаж довольно прямо, а главное – французы прекрасно научились делать подвижное заднее сиденье. 150 мм вперед-назад плюс наклоняемая спинка равно большой и удобный салон.

Кстати, багажник при этом тоже вполне приличный, 410-520 л в зависимости от положения заденго сиденья. Этот объем измерен по европейской методике VDA, то есть до полки багажника.

Кстати, спасибо, что она полноценная и твердая, все-таки эти повсеместные шторки непрактичны. Для сравнения: багажники конкурентов – 354 л.

В этой категории «Эйркросс» кладет их на лопатки. Плюс ему в карму; или в корму.

45-литрового бака мне бы хватило на 600 километров. Хороший результат и хороший расход 95-бензина на маршруте с серпантинами и перевалами: 7,3 л/100 км.

Тут три цилиндра и литр с небольшим рабочего объема имеют явное преимущество, подкрепленное хорошо настроенным современным автоматом.

Конечно, при желании можно довести расход и до десяти литров, особенно если каждый светофор делает из вас гонщика, но мы сейчас боремся не за секунды, а за литры.

В общем, при желании «Эйркросс» будет вам экономить рублей 150 на каждой заправке. Потратим их не на бензин, а на кофе, а спасибо выразим плюсом.

Не только «Cитроен» позволяет сделать машину единственной в своем роде. Приставка «Персо» в комплектации японского кроссовера намекает на то же, да и у корейца немало фишек на любой вкус.

Конечно, француз богаче и новее, но, увы, и процентов на десять дороже.

В таблице выше вы видите практически окончательную цену конкурентов, а к стоимости нашего «Эйркросса», повторюсь, можно (и нужно) прибавить еще сотню-другую тысяч.

Гамма, возможно, и не самая обширная, зато включает редчайший для этого класса дизель 1,6 л/92 л.с., правда, только «на ручке». Понимаю, что самая что ни на есть европейская версия у нас пойдет разве что на любителя, причем очень немногочисленного.

Но мы ведь киваем на запад, ищем там примеры для подражания… вот – один из них.

Кстати, сочетание дизель плюс автомат потихоньку становится популярным и в Европе, но пока только с мотором Евро-6; может быть, позже его упростят под наши требования, если только раньше мы не дорастем до их.

Итого: три мотора (есть еще 1,2 л/82 л.с. с механикой), три уровня комплектации, 90 вариантов декора, и все это от 1 069 000 до 1 382 000 рублей плюс опции. Широко, но дороговато, соперники чуть милосерднее. Отдавая себе отчет, что такой оригинальный, симпатичный, просторный и уже любимый «Эйркросс» не может быть дешевым, все-таки ставлю минус и фиксирую общий счет.

Citroen C3 Aircross 110 получает интересные три плюса и один минус. Этот автомобиль ожидаемо оригинальный, неожиданно просторный, отчаянно европейский, вполне практичный, невероятно симпатичный, и чтобы не продолжать до бесконечности, подытожу одним словом: прикольный. Если вы меня поняли, «Эйркросс» — ваш.

Источник: https://www.autostat.ru/test_draiv_7d/33295/

Тест-драйв Citroen C3 Aircross

21.09.2018
Тест-драйв, Автомобили
Аня Салтыкова

Давайте откровенно: я не верю в случайности, совпадения и магию. А ещё я не верю в любовь, и, уж тем более, в любовь с первого взгляда. Но эта история началась в 2013 году и, кажется, она рано или поздно заставит меня поверить в то, что любовь существует.

Итак, 2013 год

Я была совсем юна, любила яркие эмоции и мимолетные знакомства. Родители отпустили меня на отдых в Болгарию к подружкам, а это значило лишь одно: меня ждали ночные посиделки у моря с бокалом игристого, жаркие дискотеки и уж точно минимум мыслей о настоящей любви.

Все изменила одна ночь… Мы с подругами совершали стандартный маршрут, отправляясь из бара с вкусными коктейлями, в бар, где можно потанцевать, но пошли другой дорогой. И там, боковым зрением я увидела его… Лишь пройдя 5 метров вперед, я осознала, что сердце ушло в пятки.

Это был Citroen C4 Cactus. Яркий, дерзкий, не похожий на других, с фантастическими накладками в виде пупырышков на дверях хэтчбек тянул к себе. А дальше начались регулярные встречи на улицах, тайные мысли лишь о нем и жаркое желание получить скорее права.

Он обещал приехать, но… Так и не приехал.

платье — Podium Market

Шло время, чувства забывались, а вместо них появлялось отчетливое понимание того, что это был просто курортный роман. Конечно, потом были и другие влюбленности, сопровождаемые искренним желанием быть вместе, готовностью на все (и даже мыслями о кредите), но они проходили, искореняя веру в настоящую любовь.

Этим летом, в путешествии, произошла ситуация, заставившая меня вспомнить чувства пятилетней давности: прогуливаясь по улочкам Палермо, я окинула взглядом очередную местную парковку на предмет классных машин, которые к нам, в Россию, увы, не доехали.

И тут я встретила Citroen C3 Aircross — он был другим, но, по-своему, чудесным. К этому моменту у меня уже были права, и, само собой, я хотела получить его.

Конечно, можно было бы выйти замуж за итальянца, у которого есть эта машина, но сперва я зашла на сайт Citroen в России и выдохнула: машина у меня может быть чуть раньше, чем каждодневная пицца на ужин и стирка носков новоиспеченного мужа.

Встреча

Прилетев в Россию, я, наконец, получила то, чего хотела. Почему Citroen C3 Aircross сразил меня?

Все просто: он создан для таких, как я, для тех, кому надоели похожие друг на друга городские кроссоверы, для тех, кто хочет выделяться из потока, но на Lamborghini Aventador пока не накопил. Этот «легковой универсал» по документам и кроссовер по факту создан таким, чтобы о нем говорили, он не оставляет равнодушным никого примерно также, как Nissan Juke: он либо нравится, либо нет.

Но главное, увидев такой автомобиль в заднее зеркало, вы точно не перепутаете его ни с чем — узкие полоски дневных ходовых огней, крупные фары под ними, капот, похожий на бегемотика, и абсолютное отсутствие углов. В нем нет ни капли агрессивности — и в этом его главное отличие.

Ну и, конечно, отдельно о полосочках, которые не давали мне покоя в первые дни тест-драйва. Для тех, кто также, как и я, не понимает, зачем они нужны, рассказываю: это жалюзи из поликарбоната.

Говорят, что они пропускают меньше света в салон, и это делает машину удобной. «Но подождите… Но они же сзади, и вообще там свет не очень мешает…» — хочется намекнуть автопроизводителю.

Но зато это очередная изюминка, которая выделяет машину из потока, а раз так, то почему бы и нет.

Что классно, французы предлагают девяносто (да-да, вы не ослышались) цветовых сочетаний. Крыша, зеркала, кузов, элементы декора, машину можно получить какую душе угодно. А учитывая реалии продаж на российском рынке, можно будет говорить всем: «Такая машина есть только у меня, и у Поля Ришара в гараже похожий стоит».

О салоне

Внутри C3 Aircross тоже везде скругленные углы, да и вообще каждую деталь хочется потрогать — все модненькое, яркое. Но самое главное, за что я искренне полюбила эту машину — за беспроводную зарядку. Села в машину, бросила «на автомате» телефон, и он заряжается. Кстати, даже через толстый чехол.

Здесь все сделано так, чтобы это было удобно и стильно, посмотрите хотя бы на ручник — он похож на огромную львиную лапу. Что с ним делать непонятно, но шарма он привносит.

Приборная панель оформлена лаконично, не поспоришь. Дисплей бортового компьютера — простой и понятный, также как и мультимедийная система: тут вам и навигация, и управление всеми функциями машины, и даже управление климат-контролем.

Хотя, будем откровенны, не очень хорошая идея увести регулировку температуры в электронный вариант.

Я бы больше оценила привычные древние «крутилки», просто потому, что это удобно, особенно, когда ты летишь по трассе, а тебе очень нужен навигатор.

В топовых комплектациях есть проекционный дисплей, только он очень необычный. Если в других машинах скорость и информация о дорожных знаках выводятся на лобовое стекло, то здесь они показываются на экране, который работает как зеркало. Забавно, просто и гениально.

А еще в машине есть система, которая предупреждает о том, что вы покидаете полосу движения, но не вмешивается в управление, самопарковка, предупреждение о нахождении в слепой зоне, камера на 360 градусов. В общем, все, что нужно городской машинке здесь есть.

Но, что странно, в топовой комплектации нет электрической регулировки сидений, также нет регулировки для поясницы и в пробках действительно начинает болеть спина, я бы даже не отказалась от какой-нибудь подушечки. А еще тут очень странный подлокотник. Во-первых, он узкий, а во-вторых, в долгих пробках я успевала натереть себе локти этим подлокотником — лучше убрать его и никогда не вспоминать.

платье — Imago, шоу-рум R.E.D.

Сзади в машине просторно, сидение регулируется по углу наклона спинки, есть шторка на окнах, розетка-прикуриватель, карманы в дверях и подлокотник. Да и вообще это очень практичный автомобиль: двигая сидения здесь можно увеличить объем багажника с 420 литров до 510 литров.

И еще немного о багажнике — он для тех, кто любит возить собой все, начиная от складных велосипедов и нескольких пар роликов себе и друзьям на всякий случай, заканчивая запасными туфельками на шпильках вместе с половиной гардероба.

В движении

Что касается динамики. Здесь установлен бензиновый мотор, 1,2 литра, 3 цилиндра — казалось бы слабенький, но, во-первых, он с турбиной, а во-вторых, он очень резвый и настолько ладно работает с шестиступенчатой коробкой, что можно позволить себе похулиганить на дорогах.

И вот еще что, Citroen C3 Aircross — вполне себе экономный. Притом, что я люблю «стартануть» со светофора — его расход составляет примерно 8,3 литра на 100 км.

На дороге машина ведет себя как пушинка. Она не создана для бездорожья — здесь всего 17 см дорожного просвета и даже в топовой комплектации предлагается лишь передний привод. Возможно, шайба Grip-control поможет вам проехать до дачного участка, но это не точно. Я даже не решилась мучать этого бегемотика, мне было очень жалко тащить его в грязь.

платье — Podium Market

В России Citroen C3 Aircross конкурирует с Kia Soul и Nissan Juke — у них тоже нет полного привода. Но, мне кажется, что мой любимчик всегда будет впереди — он экстравагантнее и эксклюзивнее. Это отличная машинка для городской и неспешной езды, притягивающая внимание пешеходов и соседей по потоку.

Единственное, что может «укусить» — это цена. За «механику» в базовой комплектации придется отдать — 1 127 000 рублей, а топовая версия обойдется вашему кошельку от 1 455 000 рублей.

И все-таки любовь ли это?

Мой вывод относительно этой машины: что бы там ни говорили по поводу идеальных сити-каров, C3 Aircross — это лучший вариант: яркий, вместительный, удобный и даже динамичный, с маленьким расходом топлива. Недостатков, помимо цены, я не смогла найти (простите меня за мою субъективность и любовь к французскому концерну), но даже если бы у этой машины они и были — внешность позволила бы простить ему все.

P.S. Разумеется, я изучила все комплектации и цены на кроссовер, а страничка с кредитными предложениями на машину на некоторое время стала стартовой страничкой в моем ноутбуке. Но если все-таки это любовь с первого взгляда, то, испытанная временем, она рано или поздно заставит меня купить эту машину. Так, что я в ожидании: не то зова сердца, не то скидок на кроссовер в топовой комплектации.

Источник: http://somanyhorses.ru/test-drajv-citroen-c3-aircross-neprostaya-istoriya-lyubvi/

Длительный тест-драйв Citroen C3 Aircross 2018

Сочетаются ли яркие цвета и авангардные дизайнерские ходы с практичностью? Выясним это в компании с Citroen C3 Aircross на весенних московских улицах.

Фото: Андрей Карпенко

Компактный оранжевый «кубик» европейской выделки смотрится на наших дорогах редким гостем — за прошедшее десятилетие большинство автомобилей массового сегмента получили российскую прописку. Отсюда и более высокие цены в сравнении с конкурентами, но и больший простор для выбора.

Для Citroen C3 Aircross в России доступен даже дизель в паре с «механикой»! Но сейчас речь не о нем: под капотом нашего экземпляра бодро рокочет старшая в линейке 1,2-литровая «турботройка» мощностью 110 л.с., которой полагается 6-ступенчатый гидромеханический автомат.

Пара, надо признаться, весьма гармоничная — возможностей мотора на «городских» скоростях вполне хватает, коробка без задержек меняет передачи.

Главное внимательно смотреть по сторонам при перестроениях — «игрушечные» машины, да еще и ярких цветов, окружающие водители на московских улицах по‑прежнему не стремятся воспринимать всерьез. Система мониторинга слепых зон (опция за 20 000 рублей) оказывается как раз кстати.

Точное рулевое управление и вполне бодрый мотор провоцируют на активную езду, но устроиться «по-спортивному в салоне C3 Aircross не получится — посадка водителя в кроссовере высокая, «командирская», а кресла практически лишены боковой поддержки. Наклон спинки водительского кресла регулируется бесступенчато — вращающейся рукояткой слева. Но до нее бы дотянуться еще… Зато красиво! Дизайн тканевой отделки кресел с яркими элементами можно выбрать из нескольких вариантов.

Дневник теста

Отчетный период	10 дней
Общий пробег, км	7230
Тестовый пробег, км	850
Потраченное топливо (бензин Аи-95), л	75,7
Стоимость заправок, руб.	3104
Средний расход топлива, л/100 км	8,9

Крейсерскую скорость на загородной трассе C3 Aircross поддерживает без нервозного рыскания по колеям, но на то, чтобы ускориться с хода и покинуть, к примеру, скоростной левый ряд, запаса тяги 3-цилиндрового мотора хватает уже не всегда.

Затейливые элементы дизайна интерьера могут быть одновременно практичными — это касается, например, дефлекторов обдува, которые настраиваются с выверенным усилием, или крупной шайбы выбора режимов движения, укрепленной на видном месте. Удобна и экстравагантная «лопатка» стояночного тормоза. За скоростью следить проще всего на выдвижном проекционном экране — сам щиток приборов в кроссовере оказывается чуть ниже удобного поля зрения.

И с интерфейсом медиасистемы разбираться лучше до начала движения — интуитивно вникнуть в его устройство, да еще и на ходу, не каждому под силу. В недрах мультимедиа, кстати, по нынешней моде спрятано и управление климат-контролем. Индикация вполне наглядная, а для вызова основных функций предусмотрены отдельные сенсорные «кнопки» по бокам экрана.

Технические данные

Двигатель, число цилиндров	R3
Тип привода	Передний
Коробка передач	АКП-6
Объем двигателя, см3	1199
Максимальная мощность, л.с. (об/мин)	110 (5500)
Максимальный момент, Нм (об/мин)	205 (1500)
Габариты, длина х ширина х высота, мм	4155 х 1765 х 1648
Дорожный просвет, мм	175
Снаряженная масса, кг	1263
Объем багажника, л	410−520
Колесная база, мм	2604
Разгон 0−100 км/ч, с	10,6
Максимальная скорость, км/ч	183
Объем топливного бака, л	45
Топливо	Бензин АИ-95
Расход (смешанный), л/100 км	6,5
Расход (город), л/100 км	8,1
Расход (трасса), л/100 км	5,1
Цена, руб.	1 648 000

смелый, выразительный дизайн
яркий самобытный интерьер не в ущерб функциональности
хорошая обзорность
достойная динамика

мелкие «глюки» электроники — вроде перезагрузившегося посреди маршрута экрана навигации

Об авторе

Редактор журнала «АвтоМир»

Источник: https://4r.ru/test-drive/1621-test-drajv-citroen-c3-aircross/

Что-то с ним не так: тест-драйв Citroen C3 Aircross

Фото: Ирина Шмурова

Чем чаще мне попадаются французские автомобили, тем сложнее мне понять, что они хотят сказать миру. Их кухня, созданная на основе крошечных порций еды, политой десятком соусов — это я понимаю. Когда Де Голль отправил в США всю резаную бумагу, которую те называли деньгами, это было тоже яснее ясного. Но их машины…

Если Renault еще можно понять — ширпотреб для парней, сбежавших из Африки грабить туристов в Париже, — то Citroen это вообще что-то невообразимое. Примерно как теория струн: миллионы знают, что она есть, но вот объяснить, а тем более понять способны единицы. Точно так же и я не могу понять, что хочет сказать Citroen миру.Вот он Citroen C3 Aircross.

И он напоминает анекдот про натурщицу Пикассо, у которой то, что ищут парни находится за левым ухом. Вроде бы интересная машина. Высокая, с оригинальным дизайном, смелыми оранжевыми вставками. На такой никакой бордюр не страшен и в потоке будет выделяться из общей массы.

Но вот смотрю я на нее… И понимаю, что это все не то.

Интересно, конечно, как «двойной шеврон» хромированными полосами перетекает к узким лентам ходовых огней. Выглядит изящно. Но тут же картину ломает огромный передний бампер и несуразные квадратные фары в нем. В итоге часть Aircross больше похожа на массивный таран.

Или на бульдога, а это далеко не самое приятное домашнее животное: они храпят во сне и, простите, пускают ветры.

Сзади, такое чувство, будто у дизайнеров кончились идеи, они оставили все как есть и ушли обедать. В итоге получилось море металла с парой красных фонарей. А вот сбоку вид вполне себе приятный. Правда, маленькие колесики придают кузову излишнюю грузность. Но ее разбавляют оранжевые вставки, так что выглядит вполне забавно. Как мой приятель — толстячок, но смешной.

Внутри тоже сплошной диссонанс. Торпедо с тканевой вставкой, оранжевые рисунки на дефлекторах и полосы на спинках сидений — высший класс. Сразу пятерка. Плюс еще панорамная крыша. Эх, жить хочется. Чувствуется дыхание Лазурного Берега.

И даже торчащая снаружи сенсорная панель глаз не режет. Но тут же глаза падают на дверные панели из жуткого пластика, который совершенно ничем не разбавлен, на унылую панель приборов и все очарование улетучивается, как ночной туман.

Это уже не Ривьера… Румыния, возможно…

Не знаю, как объяснить, что французы, у которых чувство прекрасного обычно работает на высшем уровне, вдруг прошляпили такие простые вещи. Кстати, еще кое-что они забыли. Подстаканники. Я их обыскался.

У автожурналистов в свое время считалось хорошим тоном посмеяться над количеством подстаканников в американских машинах. А тут я понял, что зря смеялись — очень не хватает. Даже у жены в Fabia есть две «дырки» под центральной консолью, куда спокойно можно поставить стакан с кофе.

А в Citroen только неудобные выемки в дверях. А под центральной консолью место для беспроводной зарядки для телефона. Я не спорю, что высокие технологии — это круто. Но куда ставить кофе? Между ног по старой опять же памяти? Сварить свои причиндалы в кипятке не круто вообще.

При этом под консолью есть и розетка, и USB-порт, но нет элементарного бокса между сиденьями. Вместо него — ручник с огромной рукояткой, похожей на большую ложку.

Впрочем, пожалуй, я немного несправедлив. При всех недостатках, салон C3 Aircross неплох, вполне комфортен и практичен. Если забыть о проколах, то находиться внутри очень уютно. И, пожалуй, это тот случай, когда панорамная крыша — опция, которую надо брать. Честное слово, с ней намного, намного приятнее.

И вообще, тут огромная площадь остекления. Это несомненный плюс — обзорность хороша, много света, поток которого уменьшается шторками в задних дверях. Кресла комфортные, заднее сиденье двигается и его среднюю секцию можно превратить в подлокотник с подстаканниками. Заодно и лючок для длинномеров откроется.

С техникой французы тоже намудрили. Во-первых, у C3 Aircross старая платформа PF1. Ей лет 15, если не больше. Во-вторых, с автоматом предлагается только 110-ти сильный турбомотор, который усложнили так, что пришлось использовать особый способ литья. В головку блока интегрированы патрубок охлаждения, опора и выпускной коллектор.

Правда, есть еще особый зубчатый ремень, который не потребует замены в течение всего срока службы мотора (а сколько он должен проработать?) и генератор, отключающийся для экономии топлива. При всем этом двигатель трехцилиндровый.

Лично меня это не смущает, как не смущает и европейцев, но в России три цилиндра и турбина, все равно что знак предупреждения об опасности.

Разумеется, все ухищрения были нужны для того, чтобы скромный по объему мотор — всего-то 1,2 литра, — мог обеспечить динамику и экономию топлива. С последней задачей он справляется. Средний расход 5,5 литра на 100 км — это неплохо. Но динамика не радует. Разгон 10,6 с 0 до 100 км/ч.

Будь вы в Европе, где скорость далеко не главное, вам бы такая динамика пришлась по душе. Но в России, с ее ненормальным ритмом движения, наверняка, будет не хватать. А еще обязательно найдутся те, кто скажет, что три цилиндра и турбина — не то и не так.

Продвинутое человечество, конечно, давно знает, что в этом нет ничего ужасного, но в России — это все равно, что проклятие.

В то же время, я не могу пожаловаться на комфорт. На разбитой грунтовке Citroen C3 Aircross неожиданно приятно двигается. Его слегка покачивает, но не настолько, чтобы вас затошнило, и подвеска съедает почти все ухабы. Удивительно видеть такую подвеску на автомобиле, который для бездорожья не предназначен в принципе.

Да, пусть не смутит вас приставка «cross», ведь передние колеса и задние соединены между собой всего лишь пучком проводов. А ток в них регулируется системой GripControl. Все, на что хватает системы — уверенный старт на скользком покрытии. Но реальный полный привод она заменить не в силах. Я проверял и вам не советую повторять, поскольку подходящая «Нива» может долго не появиться.

Но давайте забудем о достоинствах и недостатках и предположим, что Citroen C3 Aircross с его 110-ю «лошадками» абсолютно идеален. И посмотрим на сухие цифры прайс-листа, который на эту версию начинается от 1 287 000. Вы к этому готовы? Если да, то вы встаете под Марсельезу, а засыпаете под звуки Une petite poule grise. И тогда вам действительно не нужен тот же Ford EcoSport, который на 50 000 дешевле, мощнее, с полным набором цилиндров и с полным приводом. Вас не заинтересуют Nissan Qashqai и Juke, которые с передним приводом, но дешевле. Про родственный Renault я даже не заикаюсь. А если добавить к цене Citroen 100 000 рублей, то можно рассчитывать на начальный Volkswagen Tiguan.Но знаете, какая самая большая проблема в C3 Aircross для меня? Я его не запомнил. Я откатал машину, потом уехал в отпуск и ничего о ней не помню. Полгода назад у меня на тест-драйве был Peugeot 5008. Так я его до сих пор вспоминаю. А чтобы вспомнить Citroen, мне надо открыть фотоальбом.

Источник: https://auto.rambler.ru/testdrives/40130721-chto-to-s-nim-ne-tak-test-drayv-citroen-c3-aircross/

Оттенки яркого. Тест-драйв Citroen C3 Aircross :

Изнутри салон-аквариум кажется очень большим, хотя на самом деле этот простор весьма условен.

С точки зрения водителя все неплохо, потому что при вертикальной посадке и высокой крыше места для него хватает без оговорок.

А вот пассажирам ростом чуть выше среднего уже придется выбирать позицию для ног, и функция продольной регулировки второго ряда не поможет — она тут лишь ради того, чтобы увеличить багажный отсек.

Если верить рекламному ролику, C3 Aircross вполне пригоден для перевозки габаритной поклажи вроде спортинвентаря, но стоит учитывать, что в начальных комплектациях с ним особенно не разгуляешься.

За рельсы второго ряда придется доплатить, как и за складную спинку переднего пассажирского сиденья, но это того действительно стоит. В максимально грузовой конфигурации кроссовер способен принять на борт вещи длиной 2,4 м, что в компактном сегменте встречается крайне редко.

А сам отсек — по-немецки правильный с ровными стенками — предлагает еще и двойной пол с потайной нишей.

Путь к морю с доской для серфинга внутри — почти идеальный вариант эксплуатации псевдокроссовера, но езда через горные перевалы все-таки не станет лучшей частью маршрута.

Во-первых, у C3 Aircross совершенно не спортивная подвеска, и при попытке поехать азартно он откровенно валится в поворотах, норовя при этом соскользнуть передней осью.

Автобусная посадка только усугубляет эти ощущения, и от скоростных маневров быстро отказываешься в пользу спокойной размеренной езды в общем потоке.

А, во-вторых, у машины скромная гамма силовых агрегатов, и даже с топовым 110-сильным двигателем на лихие обгоны в таких условиях рассчитывать не приходится.

Трехцилиндровый турбомотор не хорош и не плох, он везет ровно так, как того ожидаешь без явных провалов и неожиданных всплесков.

С ним кроссовер способен крепко ускориться с натужным рокотом, но в горах чувствуется, что силы из трех цилиндров него приходится немного тянуть.

Хорошо хоть здесь не однодисковый робот, езда с которым превратилась бы в пытку, а полноценный гидромеханический автомат, который старательно подбирает передачи, комфортно переключается и сглаживает особенности турбомотора. Можно даже сказать, что на равнинной местности силовой агрегат и вовсе неплох, и именно такой вариант для этой машины кажется единственно верным.

О том, как поедет 82-сильная версия с немолодой пятиступенчатой «механикой», не хочется даже и думать — заявленные 14 с до «сотни» пугают изначально. Дизель 1,6 HDI мощностью 92 л.с.

по цифрам уже интереснее, но это тоже своего рода эрзац-вариант, дань традиции за право иметь единственный дизельный кроссовер в классе. К тому же он тоже оснащается только механической коробкой и явно не подходит женской аудитории.

Да и прежде доля дизелей в компактном сегменте у Citroen и Peugeot не превышала нескольких процентов.

Поэтому отсчет цены нужно вести не от рекламных 1 069 000 руб., а от 1 242 000 руб., которые просят за 110-сильную машину с безальтернативным «автоматом». Или уже от 1 307 000 руб. за исполнение Feel с электроприводами зеркал, сенсорным дисплеем медиасистемы, цветными накладками бамперов и более элегантной отделкой.

Даже в этом случае придется доплачивать за электронику Grip Control, панорамную крышу, сдвижные сиденья второго ряда, мобильные интерфейсы, парктроники, камеру, кнопку запуска двигателя и особые варианты отделки кузова и салона. В пределе стоимость C3 Aircross может превысить 1,6 млн руб., и это будет самый дорогой вариант в сегменте среди переднеприводников, если не считать более внедорожный и мощный Jeep Renegate с турбомотором.

Источник: https://www.autonews.ru/news/5a8d32769a7947ebfa2026d5

Citroen C3 Aircross. Кто сказал вау?

У Citroen был интересный автомобильчик C3 Picasso, который лично мне нравился, но в России не прижился. Во-первых, потому что «Ситроенам» тут вообще непросто, во-вторых, класс то-ли-хетч-то-ли-автобус воспринимается у нас скептически.

Тем временем, у родственной марки Peugeot была модель 208, которая впечатляла проворностью и приятным салоном, но в России хитом тоже не стала. Поэтому встречайте Citroen C3 Aircross, который попытался взять лучшее от обеих моделей.

Удалось ли?

Профиль напоминает о C3 Picasso, но Aircross крупнее и ближе к кроссоверам

Вот вам гениальный маркетинг: с помощью фамилии Aircross его определили паркетником, и он, подобно Депардье, сразу стал для нас понятнее и роднее, не меняясь радикально. Теперь высокий C3 соперничает не с призраками ушедших Skoda Roomster или Kia Venga, а с переднеприводными Nissan Juke и Kia Soul.

Дизайн? Мне нравится.

Но споров будет не меньше, чем с Nissan Juke, Skoda Yeti или Ford EcoSport

Правда, платформа Peugeot 208 не предполагает полного привода даже за откаты, поэтому и C3 Aircross кроссовером в полном смысле не является.

Но 4WD не предлагают и упомянутые конкуренты. Чтобы скрасить неловкость, Citroen изобрел термин «ВАУдорожник», и на грунтовых дорогах он в самом деле вызывал сплошные «Вау!» и еще ряд междометий, в зависимости от качества колеи.

Едет, да… Но без уверенности

По разбитым участкам ехать приходится аккуратненько, почти не дыша. Заявленные 200 мм под губой переднего бампера правдивы, но дальше — ступенька аэродинамического фартука и защита картера.

Поэтому реальный просвет в 175 мм — это где-то полдороги от легковушек к паркетникам. В плюсы можно поставить съемность некрашенной накладки бампера, в минусы — массивность передка.

Soul, правда, еще ниже, так что для обычных дорог возможностей C3 Aircross достаточно, но для необычных лучше посмотреть хотя бы Ford EcoSport.

Просвет неплох, но вот нижнюю часть на бампера лучше сделать скошенной

Трехцилиндровый турбомоторчик объемом 1,2 литра выдает 110 л.с.

Комбинация с шестиступенчатым автоматом сначала озадачивает десятилетней разницей в возрасте агрегатов (двигатель моложе), но сочетание задора и мудрости получилось убедительным: мотор живенько пробегает по частотной шкале, а повидавший всякое автомат вовремя подсовывает ему нужную передачу, чтобы юнец не расшибся о лимитатор. Ощущения не обманывают: по паспорту C3 Aircross шустрее сравнимых по мощности конкурентов примерно на секунду в разгоне до 100 км/час.

Но в безнаддувной версии двигатель PureTech выдает 82 л.с., что, конечно, настраивает на всякого рода пессимизм и сварливость. По словам дилера, первые покупатели C3 Aircross в России предпочитают в основном 1,6-литровый 92-сильный дизель, хорошо знакомый по другим моделям PSA, включая коммерческие. Правда, дизель доступен исключительно с механикой.

В городе C3 Aircross проворен, и во дворах демонстрирует плюсы коротких свесов и общей компактности. Вот только эту компактность нужно еще осознать: широкие стойки и высокая поясная линия делают его субъективно массивным. В Kia Venga, например, было чувство почти «жигулевской» прозрачности, а тут время от времени хочется подсдуть его пышные формы.

Зато как рачительно Citroen использовал длину автомобиля! C3 Aircross лишь на 2 см длиннее Nissan Juke, но просторнее на целый класс.

У него впечатляющий багажник с двойным полом, регулировка задних сидений по длине и углу наклону спинки, возможность сложить спинку переднего кресла.

В общем, уроки его предка с фамилией Picasso не прошли даром: он тоже похож на хищную рыбу, готовую проглотить больше самой себя.

Впечатление простора усиливает щедрая панорамная крышаЗадние сиденья не назовешь избыточно просторными, но взрослый человек ростом 180 см помещается сам за собой с небольшим запасомСдвинув заднее сиденья вперед можно увеличить объем багажника — в пределе более 500 литровШирокий подлокотник при опускании открывает доступ в багажникПереднее сиденье можно сложить вровень с заднимОбъем багажника — 410 литров, порог невысокий, форма отсека удобнаяВ подпол помещается, например, набор автомобилистаЕще ниже — докатка

Понравилась и базовая эргономика, особенно удачный профиль водительского кресла и диапазон настроек руля. Компактность автомобиля прощупывает лишь левым локтем, который время от времени мозолит обшивку двери.

Интерьер с цветными вставками смотрится живоКлассическое оформление приборовШирокий ручник, в целом, удобен, но, похоже, из-за него вместо центрального бокса — только куцый подлокотникКонцерн PSA экспериментирует с отделкой тканью и довольно удачно — на ощупь приятнее иных пластиков. Есть небольшая полка для мелочевки над бардачком

Но вот к «мелкой эргономике» есть придирки. Например, селектор автомата со сложным пазом имеет индикацию у корневища передней панели.

Не самое логичное место для индикатора селектора

Сенсорный экран хоть и новый, но внимание отвлекает, как трехлетний ребенок. Скажем, хочешь переключить радиостанцию — прицелься в пиктограмму в нижней части, потом прицелься в нужный пункт, потом проверь, что прицел не сбился… А если дует в шею, выбери меню климат-контроля и отстучи азбукой Морзе свои пожелания.

Управление климатом через сенсорный экран удобно для пассажира, но не водителяНа козырном месте — селектор системы Grip Control, которым пользуешься крайне редкоНавигация есть, но детализация карт при выезде за город невысокаяКамера заднего вида дополнена псевдо-трехмерным видом, что иногда удобноЕдинственная камера сканирует местность при движении и заполняет пустоты по бокам

Лунным звуком, похожим на привет из далекого космоса, Citroen всю дорогу пеняет мне на выезды за разметку — есть у него система контроля полосности. Но мои вольности связаны с необходимостью огибать выбоины, а главное — увлеченностью сенсорным экраном.

За городом попытка выбрать радиостанцию заканчивалась вот так

Я так и вижу штат французских маркетологов, которым лет по тридцать.

Они пристально наблюдают за своими детишками, которые пристально наблюдают за своими планшетами, за которыми пристально наблюдает Цукерберг, и от этой круговерти в головах маркетологов рождается известная смута.

А тут еще главный из них вспоминает, что на Volvo его шведской жены уже года три стоит тачскрин размером с телевизор, как и на Tesla его приятеля. А значит, нужно избавиться от рудиментов. Вот только использовать вслепую кнопку или барашек могу даже я, а сенсоры — только джедай с развитым внутренним взором.

Проекционный дисплей отражает скорость и предупреждающие знаки

Из забавных фишек у Citroen есть честная система распознавания знаков, которая не списывает у навигационной системы, а читает знаки самостоятельно, даже временные. Но почему ограничение 50 км/час горит на проекционном дисплейчике секунд десять, хотя знак действует до отмены или перекрестка?

C3 Aircross не прочь повеселиться в поворотах, но с поправкой на центр тяжести

Что до управляемости, то C3 Aircross сразу делает интересную заявку остротой тормозов и рулевого управления, желая пошустрить.

Правда, поднятый центр масс делает реакции несколько растянутыми во времени, но если иметь в виду эту особенность, C3 Aircoss едет без тяжести, которой порой грешат кроссоверы.

Правильнее всего его описать словом «невозмутимый»: нарастание водительской агрессии не приводит к нарастанию его нервозности.

На разбитых дорогах такие «лапти» неуместны

Вот только шикарные колеса с низкопрофильной резиной я бы заменил на что-то менее претенциозное, потом что чувствительность к стыкам у C3 Aircross напоминала BMW X2. И это — еще один повод не использовать его на разбитом проселке.

Мысленно я вижу Citroen C3 Aircross на его родине, в уютном французском селе с канальцами тесных улиц и деловитыми селянами, которые хотят возить детей и газонокосилки не абы как, а с французским шиком и панорамной крышей. В России тоже есть клиентура, которая не гонится за размерами кузова, а предпочитает трансформируемый салон и около сотни вариантов индивидуализации, но…

В некоторых ракурсах сходство с минивэном усиливается

Но цена… И даже не цена конкретного Citroen, а импортируемых кроссоверов B-класса вообще, которые дружно перешагнули 1 млн рублей и устремились к новым высотам.

Базовая версия C3 Aircross с 82-сильным мотором стоит от 1,069 млн рублей, и за сравнимые деньги Skoda, например, предлагает близкую по оснащенности Octavia: модель более динамичную, крупную, понятную аудитории.

Если нужен кроссовер компакт-класса, есть неутомимый Hyundai Creta, Ford EcoSport, Mitsubishi ASX, Suzuki SX4… А 1 июня начинаются продажи Toyota C-HR, правда, цены еще круче — от 1,3 млн рублей за версию с механикой и передним приводом.

Семейный пикник? Да, его стихия

Дизельная версия Citroen C3 Aircross стоит от 1,177 млн рублей, а бензиновый турбомотор и «автомат» поднимут цену минимум до 1,242 млн.

Nissan Juke за 1,208 млн рублей лучше оснащен, но уступает С3 Aircross в динамике и практичности.

С Kia Soul субординация примерно такая же, разве что стоит он еще дешевле — за 1,096 млн предлагает и климат-контроль, и подогрев сидений, и легкосплавные диски, которые C3 Aircross получает за доплату.

В общем, цена C3 Aircross вкупе с его концепцией отсекают клиентов, которые хотят за свой миллион с хвостиком максимум серьезности. Он подойдет, скорее, на роль второй машины в семью, возможно, женской. Nissan Juke, кстати, в годы расцвета продавался на уровне бестселлера Qashqai, так что кроссоверы с необычным дизайном бывают востребованы и в России. Правда, при курсе доллара в районе 35.

Разгон дизельной версии до «сотни» — 11,7 секунд, на 1,5 секунды хуже бензиновой турбоверсии

Ну и неизбежный в моем случае вопрос: променял бы я свой Citroen C4 на C3 Aircross, если абстрагироваться от валютных парадоксов и прочих казусов природы? Стоил бы он докризисные 600-700 тысяч — рассмотрел бы точно, потому что его компактность, практичность и визуальная смелость подходят и для будней, и для блудней. Но из предложенного набора выбрал бы дизель с механикой и назойливый цвет.

Вот такойЧелябинская область горит

Источник: http://krasnov74.ru/2018/05/27/citroen-c3-aircross-2018/