Американец в одиночку переделал lotus в суперкар с двигателем v10

Тест-драйв Porsche Cayman S (981) и Lotus Evora S

Суперкарам начального уровня живется нелегко. Ведь золотая середина, он же – средний класс в обществе, ну никак не желает приобретать себе тесных двухдверок.

Рассудочные принципы середняка в лучшем случае ограничиваются приобретением хот-хэтча или заряженного бизнес-седана.

Покупка ими автомобиля для каждодневных тест-драйвов, изначально спроектированного как спортивный – редкость, снизошедшая исключительно от немногочисленной горстки энтузиастов.

Богатеи же, понятное дело, ни в чем себе не отказывают: суперкар в их понимании – это Ferrari F12berlinetta, Lamborghini Aventador LP 700-4 или, на худой конец, Aston Martin Virage, Bentley Continental GT и т.д. На «дешевые» Porsche Cayman, Nissan 370Z и прочие Элисы/Бокстеры этот контингент смотрит свысока.

Неудивительно, что сегмент относительно доступных машин развит в меньшей степени, чем стан полноценных суперкаров.

Поэтому над соперником сравнительного тест-драйва Porsche Cayman S (981) думать долго не пришлось, по сути, им мог быть только Lotus Evora S, ведь Nissan 370Z уже сражался на страницах TOPRUSCAR с Кайманом предыдущего поколения, а Alfa Romeo 4C слабее на 85 сил.

Несмотря на то, что Эвора, как и японский Зед, дебютировала в далеком уже 2009 году, ее выбор мы сочли более корректным, чем притащить на тест-драйв новенького немца в лице «М», «RS» или «AMG».

Тем более что некоторые из нашей команды, будучи штатными журналистами других изданий, уже участвовали в подобных сравнениях, а на Эворе никто не ездил.

К счастью, наш экземпляр Лотуса один из последних: выпущен в начале 2013 года и находится в идеальном техническом состоянии.

Интересна концепция британского спорткара. Два Лотус Элиз уже существуют в лице, собственно, Elise и его более экстремального варианта Exige, поэтому выпуск третьей комфортной версии был бы уже перебором. Именно это объяснение, в общем-то, никчемному заднему сиденью мы для себя и нашли.

Пытаться в центральномоторном купе впихнуть между водителем и двигателем второй ряд кресел – задача не из легких, но для разнесения имиджей трех Элиз сгодится.

Из современных представителей центральномоторных концепций с посадочной формулой 2+2 можно вспомнить разве что новейший BMW i8, но там сзади установлена компактная «тройка», а не массивный V6 с механическим нагнетателем, как в Lotus Evora S.

Так как шасси Эворы отличается от Элиза, прежде всего, увеличенной колесной базой и колеей, некоторые эргономические особенности были полностью унаследованы от прародителя.

Высокий порог, обусловленный наличием алюминиевого короба в основе конструкции, остался, что требует дополнительной ловкости при проникновении в салон.

Педальный узел смещен вправо и не отличается простором, накладывая на внешние габариты обуви больше 43-го размера дополнительные «омологационные» требования. Да и расстояние между передними сиденьями если и увеличилось, то ненамного – здоровякам чувство локтя обеспечено.

Основная прибавка пространства – по периметру и высоте салона, а увеличенная на 275 мм колесная база обеспечивает переднему сиденью такой диапазон регулировки, которому на тест-драйве позавидует более просторный Кайман.

Странное дело, но, без преувеличения, идеальный во всем, что касается эргономики и качества сборки, Porsche Cayman не смог-таки убедить нас в ущербности внутреннего убранства Лотус Эвора.

Более того, некоторым из нас пришелся по вкусу именно Lotus за разумную достаточность, которая в спортивных автомобилях может восприниматься, как элемент дополнительной честности и отсутствия желания пустить пыль в глаза.

Единственное, что расстроило всех без исключения в Эворе, так это никудышная обзорность назад: хорошо хоть наружные зеркала обладают достаточным размером и информативностью. В этом плане Порше Кайман с кузовом хэтчбек куда предпочтительнее.

Главный сюрприз на дороге – Лотус комфортней, чем Порше. К всеобщей радости поклонников сдержанности Лотус в интерьере, представитель Туманного Альбиона продемонстрировал лучшую плавность хода и звукоизоляцию.

При этом более длиннобазная Эвора в ходе тест-драйва порадовала и лучшей курсовой устойчивостью, что дарит ощущение более взрослого автомобиля, чем Кайман.

Если хотите, то преимущество солидности, вызванное салоном немки, Лотус компенсировал дружелюбием в гражданских режимах передвижения.

Хотя по меркам обычных хэтчбеков или седанов ни Эвора, ни тем более Кайман не относятся к категории комфортабельных средств для перемещения из пункта А в пункт Б.

Интригу создали данные разгонной динамики в технических характеристиках, где более энерговооруженный Кайман тем не менее имел чуть худший разгон до сотни, чем Эвора.

Не верим и под свист механического нагнетателя Лотус действительно поначалу вырывается вперед, но как только в Порше стрелка тахометра достигает 4-тысячной отметки, легковесная немка ни на секунду не дает усомниться в своих динамических способностях, достигая заветной сотни бампер в бампер с британцем.

Да и до двухсот (быстрее парно не разгонялись) машины идут вровень, попеременно меняясь местами лишь во время переключения передач, которые, благодаря соответствующему подбору передаточных чисел, происходили на схожих скоростях.

Характер работы тойотовской шестерки под капотом Лотуса линейней и плавней, чем у оппозита Порше, что опять способствует восприятию Эворы более степенным и комфортным автомобилем.

Не знаем, как уживается данный агрегат с норовом экстремального Exige S, но для Эворы выбор V6 с компрессором более чем оправдан. Пусть с некоторыми допущениями, но тест-драйв Lotus Evora S убедил нас в том, что британца можно рассматривать и в качестве Gran Turismo.

Если Cayman S уже после часовой поездки за город начинает утомлять своей тряской и шумом, то Эвора позволяет отмахать вдвое большее расстояние, не особо утомляя монотонностью прямолинейного движения.

Оценка управляемости на дорогах общего пользования произвела неоднозначное впечатление. С одной стороны, Porsche расцветал во всей красе на виражах любой кривизны.

Его легковесность, чуткость и ощущение колоссального запаса сцепления внушали нам огромное уважение к его создателям.

С другой – обнаружить в Lotus лишние 120 кг снаряженной массы и 100 мм колесной базы не удалось, и Эвора в управлении оказывалась ничуть не менее юркой, чем немецкая «Эска».

Не спорим, некоторым из нас больше по душе пришлась бескомпромиссность Порше, однако объективно, с учетом лучшего комфорта Лотус выглядел более совершенным автомобилем. Но все это было пока, так сказать, в нестандартных для обeих машин режимах эксплуатации.

Для того чтобы расставить все точки над «i», мы отправились на закрытый трек, где, как потом выяснилось, нас и ждал основной сюрприз данного тест-драйва.

Поначалу все без исключения упивались азартными настройками шасси наших подопечных, но затем при попытках установки лучшего времени круга Эвора повела себя настолько коварно, что даже самым опытным из нас (с приличным гоночным накатом) не удавалось избегать разворотов, корректируя резко развивающийся занос.

Причина столь сложного управления в запредельных режимах, вероятно, кроется в конструкции Лотуса.

Если Cayman S имеет классическую для центральномоторных авто развесовку 46/54, то у Эворы этот показатель составляет 39/61, что соответствует Porsche 911.

Однако в отличие от «Девятьсот одиннадцатых», где двигатель в заднем свесе позволяет играть распределением веса в широких пределах, британец с мотором в базе такой возможности лишен.

Не стоит забывать и о размере шин: если на соплатформенном Exige S ширина передних и задних покрышек отличается на внушительные 60 мм, то у Эворы разница всего 30 мм. Все это приводит к железобетонной цепкости до последнего, после чего, как правило, развивается резкий по меркам гражданских машин занос, для коррекции которого потребовалась адаптация даже у самых опытных пилотов.

После таких выкрутасов Porsche Cayman S в условиях тест-драйва на гоночной трассе выглядит самим совершенством.

Не скроем, «Эска» была нашпигована электронными помощниками под самую завязку, включая PTV, но и с отключенной системой стабилизации Кайман позволял ехать легко и непринужденно, в то время как даже активированная стабилизация Bosch на Лотусе была не в состоянии помочь ему при потере сцепления задних колес с дорогой.

К новому Porsche Cayman S вообще невозможно придраться. У нас, например, нет никаких сомнений, что получи Кайман мотор от 911-ой, он будет быстрей последней, а равные с ней цифры будущего Cayman turbo будут лишь следствием внутрикорпоративной субординации модельного ряда.

Финансовое могущество компании Порше позволяет ей делать максимально эффективные машины во всем, начиная от управляемости и заканчивая роскошью отделки.

Добавляем к этому фирменную надежность вкупе с меньшей ценой (в Англии Cayman S на 10 000 фунтов стерлингов дешевле Evora S) и в коммерческом успехе Кайманов можно не сомневаться.

С другой стороны, и Лотус нельзя назвать аутсайдером сравнительного тест-драйва – его недочеты из числа гоночных придирок, которые лечатся опытом и мастерством пилота, а быть доктором весьма почетно.

Даже несмотря на то, что в результатах прохождения круга Порше всегда оказывался на расстоянии секунды впереди, балансировать на тонкой грани Лотуса было не только приятно, но и полезно с точки зрения выработки стабильности пилотажа.

 «Lotus Evora S – очень интересная машина для повседневной езды и для отжига на треке, но для полноценной гонки нужны нестандартные настройки.

В таком виде я не решусь гарантировать успех, да и по Нордшляйфе промчать на время не рискнул бы».

Слова самого титулованного гонщика в TOPRUSCAR наиболее точно описали идеологию британского спорткара, а отсутствие официальных цифр прохождения Нордшляйфе для Эворы лишь дополнительно подтвердили справедливость его вердикта.

Источник: http://topruscar.ru/tests/sravnitelnyi-test-porsche-cayman-s-981-i-lotus-evora-s

Топ-10 незаслуженно забытых суперкаров

Самые-самые

Читайте также:  Ремонт стартера своими руками ваз 2109

Все знают о марках, выпускающих суперкары – Ferrari или Lamborghini.

Причем большинство обращает внимание не только на новейшие модели, но и историю бренда, а заодно может припомнить как минимум парочку моделей из прошлого, ставших культовыми.

Глядя на эти марки, может показаться, что стать успешным автопроизводителем не так уж и сложно – главное, чтобы было побольше денег, и мозги, которые позволят изготовить быструю «тачку».

На самом деле, все намного сложнее. Ведь были в истории суперкары, которые в момент премьеры обладали очень хорошими характеристиками и дизайном, но в итоге оказались просто забытыми. Причем таких машин не одна и не две, а десятки. Мы решили вспомнить несколько автомобилей, которые провалились несмотря на очень неплохие стартовые данные.

##Monteverdi Hai (1970)

По разным данным, было построено от двух до четырех таких автомобилей с очень неплохим для 70-х дизайном. В движение автомобиль приводился 7-литровым 450-сильным мотором Chrysler, а оснащение купе было просто люксовым по меркам суперкаров – был даже кондиционер и усилитель рулевого управления. Но, как говорится, не судьба. Из-за низкого качества сборки проект свернули.

Когда шотландец Боб Хендерсон в 1974 году решил создать национальный суперкар, он не учел, что твин-турбо V8 – не лучшее решение, когда в мире бушует нефтяной кризис. В итоге ему не удалось привлечь клиентов. В дальнейшем мотор поменяли на двигатель V6 от Renault. Но к тому моменту интереса к шотландской разработке уже не было, и модель канула в лету.

Шестиколесная конструкция в сочетании с 8,2-литровым двигателем V8 от Cadillac кажется довольно интересным решением, особенно, когда обещают, что автомобиль сможет разгоняться до 322 км/ч. Но по факту автомобиль не вызвал ожидаемого интереса, его просто сочли безумным. Всего было выпущено лишь две «Пантеры», обе из которых сохранились до наших дней.

Представленный в 1978 году на Женевском автосалоне Dome Zero вызвал настоящий ажиотаж. Машина, чем-то напоминавшая Lamborghini Countach, привлекала к себе как потенциальных инвесторов, так и покупателей. Но.

.. Сначала автомобиль не смог пройти обязательные тесты в Японии, а потом покупатели потеряли интерес из-за отсутствия мощного мотора – на Dome Zero устанавливался только 2,8-литровый 145-сильный двигатель.

В 1983 году Младен Митрович представил новый суперкар Kodiak F1, на создание которого его вдохновил Mercedes-Benz C-111.

Автомобиль красного цвета с дерзкими дверями-крыльями и 5,4-литровым 320-сильным двигателем V8 выглядел очень современно и имел все шансы на успех.

Обещали, что в будущем на автомобиль начнут ставить 5,6-литровые «мерседесовские» двигатели. Только никакого будущего не было! Kodiak F1 собрали в единственном экземпляре. На этом все и закончилось.

Думаете, провалы с запуском суперкаров бывают только у маленьких компаний? Как бы не так! В 1979 году Aston Martin решил выпустить самый быстрый серийный автомобиль в мире. Так появился Bulldog, который оснастили 700-сильным мотором V8 твин-турбо.

Автомобиль разгонялся до 320 км/ч и обладал незаурядной внешностью, но… неожиданно Aston Martin сменил владельца. А новые хозяева не захотели запускать эту модель. В итоге серийного производства концепт так и не увидел, несмотря на вложенные деньги.

Единственный существующий экземпляр выжил и до сих пор находится в частной коллекции.

Этот автомобиль очень похож на Lamborghini, которому просто приделали дополнительные фары. Но на самом деле, это детище итальянцев Клаудио Дзамполли и Джорджо Мородера, которые в 1988 году выпустили автомобиль с 6-литровым 560-сильным двигателем.

Что же касается дизайна, то создатели и не скрывали, что вдохновлялись Lamborghini Diablo. Однако ни внешности, ни характеристики автомобилю не помогли, после выпуска 20 автомобилей в период с 1991 по 1995 год, сборка суперкара прекратилась.

К тому же, из компании ушел Джорджо Мородер, а вместе с ним – и деньги на проект.

Бывший немецкий гонщик Эрих Биттер известен своими переделками автомобилей Opel и General Motors. А в 1991 году он решил попробовать свои силы в изготовлении суперкаров.

Объединившись с компанией MGA Developments, немец явил свету модель Tasco, который, по задумке автора, был рассчитан на установку любого из трех моторов компании Chrysler – V8, V12 и V10 от Dodge Viper.

Но этого автомобиль не вызвал интереса со стороны потенциальных клиентов, а проект не продвинулся дальше сборки двух прототипов.

Еще один бесславно забытый суперкар, который породил сумрачный тевтонский гений – Spiess TC 522. Этот автомобиль с углепластиковым кузовом был разработан под руководством Роберта Шписа. Буквы ТС в названии означают Turbocharged, т.е. турбированный, цифра 5 указывает на объем двигателя (5,6 л., 500 л.с.), а индекс 22 – на схему посадки (2+2).

Еще у этого суперкара была 6-ступенчатая трансмиссия и довольно интересный дизайн кузова. Машину даже показали на Франкфуртском автосалоне в 1992 году. Казалось, были учтены все составляющие успеха. Однако из-за слишком высокой стоимости (760 тыс. марок) Шпису просто не удалось покупателей. А когда цену снизили, интерес к автомобилю уже угас.

Сделать свой суперкар когда-то попыталась и компания Yamaha. Так появился OX99-11 — автомобиль с весьма необычным дизайном и 3,5-литровым 420-сильным мотором V12.

Даже сейчас эту машину просто нельзя не полюбить. Пока вы не узнаете цену – около 1 миллиона долларов, что для начала 90-х было несколько другими деньгами, чем сейчас.

В итоге после выпуска трех прототипов проект «Ямахи» загнулся и был официально свернут.

Источник: https://autorambler.ru/most/10-besslavno-zabytykh-superkarov.htm

Что-то с этими Lotus не так… — «Спорткары» на DRIVE2

Приветствую, уважаемые читатели!

Все знают, что в европейские автопроизводители всегда делали ставку на управляемость своих автомобилей. Причиной тому – узкие и извилистые дороги с перепадами высот. В Америке же, с её длинными, уходящими за линию горизонта полотнами хайвеев, ставку справедливо делали на скорость и мощь. Самые интересные сочетания выходили из союза Старого и Нового света.

Один из признанных образцов управляемости, а, возможно, и эталон прохождения скоростных поворотов – английский Lotus. Большинство его моделей были плохо предназначены для повседневной и комфортной езды. На сегодняшний день ситуация не сильно изменилась.

Начиная с Lotus Seven, компания из Норфолка редко отступалась от своих принципов, производя лёгкие и манёвренные, но совершенно непрактичные и неудобные спорткары без элементарных деталей комфорта, которые могут увеличить вес автомобиля.

И такой курс многим приходится по вкусу. На сегодняшний день есть множество компаний, производящих кит-кары Lotus Seven с разными вариантами настроек и двигателей.

Сама же компания Lotus, кажется, навсегда заняла эту нишу и от добра добра не ищет.

Еще в 1996 году началось производство Lotus Elise – легкого заднеприводного среднемоторного родстера с великолепным соотношением мощность/масса. За 20 лет производства эта модель претерпела множество технических изменений, однако принципиально не менялась, всегда оставаясь лёгкой и быстрой.
Но для настоящих фанатов скорости нет предела совершенству. Можно сделать и легче и быстрее.

Американец Френк Профера долгое время занимался ралли, но в 2005 году купил новый Lotus Elise и оказался покорён этим автомобилем. Буквально с первого дня он начал тюнинг в стиле Кэрролла Шэлби, снижая вес и увеличивая мощность своего приобретения. Идеальным местом для испытаний трансформаций стали узкие дороги в каньонах. Именно они стали лакмусовой бумажкой для всех его доработок.

В итоге он пришел к 975 кг веса, и, посредством турбины и нагнетателя, довёл мощность стокового 1,8 литрового мотора Toyota 2ZZ-GE до 680 л.с.

, а солидный крутящий момент доступен практически в любом диапазоне оборотов на любой передаче.

В итоге к фирменной управляемости Lotus добавился разгон до сотни чуть более, чем за 2 секунды, что в два раза быстрее, чем у стоковой модели. Идеальные характеристики для Хилклаймбинга!

В одной из нелегальных гонок по серпантину, соперник на Porsche очень грубо подрезал Френка и, не останавливаясь, покинул место происшествия. Lotus серьезно пострадал, однако Френк ни секунды не сомневался в том, что автомобиль будет жить дальше.

Для таких людей любая поломка обычно ведёт к усовершенствованию автомобиля. Кузов был поврежден столь сильно, что оставалось лишь полностью его заменить.

Однако владелец решил поступить иначе: сделать свой кузов, причём гораздо более подходящий для его целей.

Не имея никакой чёткой картины или концепта на бумаге, все работы проводились «на живую» в мастерской. И, кажется, Френка нельзя упрекнуть в дурном вкусе.

Lotus получил новый кузов типа «родстер» из карбона, гораздо более агрессивный и функциональный чем у Elise, и, что самое важное, еще легче – всего 770 кг!
С двигателя пришлось снять нагнетатель, автомобиль был слишком нервным, кроме того избыточная мощность на низах постоянно выводила из строя малообъемный мотор. Однако, заменив главную пару, Френку удалось сохранить характеристики и сделать автомобиль куда более надёжным и стабильным.

Читайте также:  Mitsubishi pajero sport 2014 обзор

Еще одним новшеством стала топливная система. При повседневной эксплуатации автомобиль работает на обычном топливе с заправки, однако, если вам понадобится максимальная отдача, топливо начнёт поступать из отдельного бензобака со 104 бензином.

Чтобы вся эта мощность не пропала даром в клубах дыма, зацеп обеспечивают 345-е покрышки низкого профиля Kumho. Была проведена дополнительная работа над жесткостью кузова. Фактически тут новый каркас, который за счёт отсутствия дверей, делает родстер значительно жёстче, что является плюсом как для управляемости, так и для безопасности.

Куда более традиционно, чисто по-американски, поступили в ателье Hennessey.

Взяв за основу Lotus Exige, тот же Elise, но с неснимаемой крышей, в 2011 году суровые ковбои из Техаса растянули и расширили его шасси, чтобы на место маломощных, по их мнению, четырёх и шестицилиндровых моторов, устанавливать существенно доработанный V8 от Chevrolet Corvette объемом 7,0 литров, оснастив его двумя турбинами. Назван суперкар был Hennessey Venom GT.

История получилась примерно та же, что и с VW Golf от Artz. Внешне вроде это Lotus Exige, но если они оказываются рядом – разница колоссальная. Venom весит 1244 кг. Сохранив все конструктивные преимущества Lotus, в ателье сняли с двигателя 1244 л.с. (да-да! Одна лошадиная сила на килограмм), и 1566 Н/м. крутящего момента.

За этим суперкаром книгой Гиннесса зафиксирован лишь один рекорд: самый быстрый разгон до 300 км/ч за 13,63 секунды. Непонятно почему, но Hennessey до сих пор официально не зафиксировал победу над Bugatti Veyron, хотя разгонялся до 435,31 км/ч.

С 2016 года мощность Venom GT выросла на 207 л.с. и составляет 1451 л.с. что делает его вторым после Bugatti Chiron.

В 2016 году Venom GT Spyder разогнался до 427.

4 км/ч и стал самым быстрым в мире автомобилем с открытым верхом, однако в Hennessey уточнили, что такой «низкий» результат обусловлен проблемами с топливным насосом, из за которого мощность автомобиля была ниже примерно на 300 л.с.

А своему появлению, версия Spyder обязана солисту группы Aerosmith Стивену Тайлеру. Тот заказал у Hennessey открытый вариант, над которым работали два года. Spyder стал тяжелее всего на 14 кг.

Venom GT Spyder и Стивен Тайлер.

В мире спорткаров, когда борьба идёт за доли секунд, нельзя пренебрегать достижениями коллег по цеху и пытаться открыть Америку. Наилучшие результаты получают те, кто не стесняется пользоваться чужими достижениями.

Источник: https://www.drive2.ru/b/460511479792140666/

Мощные и изящные: 10 легендарных американских маслкаров

Термин muscle cars возник в среде коллекционеров несколько позже, чем начали производиться машины, это класса, — в конце 1970-х. Пик производства среднеразмерных автомобилей с мощным двигателем V8 пришелся на середину 1960-х, и да, можно сказать, что немногие автомобили превосходят маслкары по сочетанию красоты и мощи.

1968 Ford Mustang Shelby GT500. Автомобили Mustang, доработанные американским гонщиком и конструктором Кэрроллом Шелби, были заветной мечтой каждого истинного поклонника Mustang. Выпущенные в 1965 и 1966-м годах, модели Shelby GT350 были не только мощными, но изящными и легкими, прекрасно подходящими для путешествий.

Через пару лет эта философия Shelby изменилась: теперь его машины активно участвовали и побеждали в спринтерских заездах гоночных соревнований.

Так, под капотом Shelby GT 500 1967-го и 1968-го годов находился двигатель мощностью 355 л.с. и объемом 428 кубических дюймов.

Увеличенная длина кузова и более агрессивный внешний вид автомобиля отличали Ford Mustang Shelby GT500 от модели GT-350 1965 года.

Малоизвестный факт: в моделях Ford Mustang Shelby 1967 года использовались габаритные огни Mercury Cougar, а в моделях 1968-го года — габаритные огни '66 Ford Thunderbird.<\p>

1984 Chevy Corvette.

Третье поколение американских спортивных автомобилей Corvette преодолело долгий путь, который длился фактически с 1968 по 1982 год. Поэтому запуск C4 Corvette вызвал огромный ажиотаж и настоящую бурю слухов и домыслов.

Некоторые утверждали, что у автомобиля будет роторный двигатель, как у Mazda, а кто-то предсказывал центральное расположение двигателя, как у итальянской «экзотики».

В конце концов, новая модель оказалась не столь революционной. Первые 1984 Chevy Corvette были оснащены двигателем V8 мощностью 205 л. с. Но изменив систему впрыска топлива, увеличилась и мощность, а вместе с ней и производительность. В 1990 году на основе C4 был выпущен Corvette ZR1, оснащённый двигателем V8 LT5 в 375 л.с.

Малоизвестный факт: несмотря на то что 1982 год стал последним годом выпуска Corvette третьего поколения, новую модель было решено не выпускать в 1983 году, а подождать до 1984-го. Почему? Некоторые утверждают, что потребовалось больше времени для разработки, другие говорят о сбоях на производстве.

В любом случае, все прототипы 1983 Corvette были уничтожены, кроме одного — белого автомобиля, который можно увидеть в Национальном автомобильном музее Corvette.<\p>

1969 Dodge Charger Daytona и его собрат 1970 Plymouth Superbird — пожалуй, самые радикальные маслкары. Но модель Daytona не была рождена для уличных гонок.

Ее цель была куда выше: гонки Nascar на суперскоростных овальных трассах. Чтобы увеличить скорость, создатели Daytona трудились над совершенствованием аэродинамики, добавляя различные «носы» к Dodge Charger 500.

В итоге Dodge Charger Daytona обладает 18-дюймовым носовым обтекателем и 23-дюймовым антикрылом в задней части автомобиля, которое обеспечивает дополнительную устойчивость и прижимную силу. Результат был впечатляющим: автомобиль Daytona стал первым, превысившим скорость в 320 км/ч в гонках Nascar.

После многочисленных побед Daytona изменение регламента Nascar вынудило прекратить их участие в гонках. Автомобили, оснащенные легендарными двигателями 440 или 426 Hemi, популярны и по сей день — коллекционеры, приобретая их на аукционах, готовы расстаться с суммой в $150 тыс.

Малоизвестный факт: аэродинамическая модификация Daytona помогла снизить коэффициент сопротивления до 0,28 (в сравнении с другими моделями Charger) — это прекрасная цифра и по меркам сегодняшнего дня.

Но вот вопрос: действительно ли заднее крыло должно быть таким огромным, чтобы увеличить прижимную силу? Считается, что нет. А размер крыла Daytona обусловлен необходимостью открывать крышку багажника в серийной версии.<\p>

1970 Oldsmobile 442.

Модель 442 американской автомобильной марки Oldsmobile получила свое название благодаря своему четырехкамерному карбюратору, четырехскоростной механической коробке передач и двойному глушителю.

Автомобиль Oldsmobile 442 был создан на основе модели Oldsmobile Cutlass и стал популярным маслкаром в семействе Oldsmobile. Его платформа была взята на вооружение двумя другими автомобилями GM — Chevy Chevelle SS и Pontiac GTO. Как и GTO, сперва Oldsmobile 442 отличался только уровнем комплектации.

Но в 1970 году Oldsmobile 442 предложил внушительный двигатель V8 объемом 455 кубических дюймов — специально для тех, кто хотел получить максимум скорости от машины. Оснащенный элементами W30, двигатель выдавал 360 л.с. и позволял разгоняться до 100 км/ч буквально за 6 секунд.

Малоизвестный факт: актер Джеймс Гарнер участвовал в гонке NORRA Mexican 1000 на автомобиле 1970 Oldsmobile 442, где стал вторым в своем классе. Эту машину построил легендарный Виктор Хикки специально для Джеймса Гарнера, ее прозвали Goodyear Grabber.

Двигатель объёмом 410 кубических дюймов (6,7 л) был с алюминиевым блоком и развивал более 500 сил, а в кузове устанавливался спортивный бензобак объёмом 50 галлонов (189 литров). Сегодня автомобиль отреставрирован и выставлен на продажу.<\p>

1978 Pontiac Firebird Trans Am.

1970-е для маслкаров стали бледным подобием предыдущих десятилетий: растущие цены на топливо и страховки заставили производителей поумерить пыл в отношении супер-мощных автомобилей. Это коснулось почти всех автомобильных марок. Но не Pontiac! Их Trans Am стал любимцев публики с момента выхода в свет фильма «Полицейский и бандит» (1977).

В 1978 году модель Pontiac Firebird Trans Am увеличила мощность от 200 до 220 л.с. Специальный пакет WS6 добавил автомобилю более широкие 8-дюймовые колеса, новые покрышки и быстрое рулевое управление. В итоге Pontiac Trans Am стал куда более ловким и быстрым на треке, чем Chevy Corvette.

Малоизвестный факт: в 1976 году Pontiac Firebird Trans Am стали выпускать с кузовом T-top. Сперва крыши производила компания Hurst, и они носили имя Hurst Hatch. Но обнаружилась проблема: крыши протекали.

Тогда Pontiac совместно с Fisher (GM) разработали свои собственные крыши для T-top, которые были запущены в производство в середине 1978 года. Так что у некоторых 1978 Pontiac Firebird Trans Am установлены T-top крыши Hurst, а у каких-то — Fisher. Чтобы отличать, знайте: стеклянные панели у крыш Fisher больше, чем у Hurst Hatch.

<\p>

1969 Ford Mustang Boss 429. Золотые годы Nascar пришлись на конец 70-х и начало 80х годов ХХ века. Автопроизводители серьезно относились к гонкам и в целях омологации (для участия модели в гонках серийный аналог должен был выпускаться партией не менее 500 экземпляров) нередко выпускали крайне опасные для улиц модели.

Настоящем зверем прослыл автомобиль Mustang Boss 429: его V8, объемом 429 кубических дюймов, выдавал 375 л.с. и 6000 оборотов в минуту. Но двигатель был настолько массивным, что не вписывался в классический моторный отсек Mustang. Тогда Ford заключил контракт с Kar Kraft, чтобы устранить все помехи.

Специалистам Kar Kraft пришлось переделать половину элементов, чтобы освободить место и буквально втиснуть двигатель. Сегодня на аукционах модель 1969 Ford Mustang Boss 429 уходит более чем за $200 000.

Малоизвестный факт: в первых автомобилях был установлен двигатель S-Code, созданный именно для участия в гонках. Но у S-Code возникли проблемы с гарантией, возможно, из-за неправильного процесса сборки. Ему на замену пришел T-Code с более легкими частями. Последняя версия A-Code для Boss 429 появилась уже в самом конце производства.<\p>

1970 Chevy Chevelle LS6.

Когда компания GM смягчила свои прежние требования, запрещавшие устанавливать двигатели объемом более 400 кубических дюймов на автомобили среднего размера, в американском автомобилестроении произошел настоящий бум маслкаров.

Oldsmobile установил в свой 422 двигатель объемом 455 кубических дюймов, а Chevy оборудовал Chevelle SS уникальным V8 объемом 454 кубических дюймов.

По самым консервативным оценкам, мощность LS6 составляла 450 л.с., однако по мнению некоторых экспертов, благодаря высокой степени сжатия (11.25:1) и огромному карбюратору Holley 780 CFM реальная мощность LS6 приближалась к 500 л.с.

Сотрудники журнала Car and Driver тестировали автомобиль в 1970 году и утверждали, что он набирает 100 км/ч за 5,4 секунды и пробегает 400 м за 13,8 секунд. Подумайте, насколько быстрее был бы этот автомобиль сегодня, с современной резиной.

Среди всех легковых автомобилей LS6 выдает самую большую мощность в лошадиных силах.

Малоизвестный факт: был запланирован к выпуску LS7 с 465 л.с., но так официально и не вышел в продажу, а мощность LS6 Corvette, выпущенного в 1971 году, снизилась до 425 л.с.<\p>

1969 Pontiac GTO Judge.

В начале 1960-х Pontiac был лидером в производстве «мускулистых автомобилей» — нередко GTO называют первым маслкаром. Но к 1968 году у автомобиля появилось слишком много конкурентов. Тогда возникла идея создать более дешевую версию GTO с небольшим двигателем объемом 350 кубических дюймов.

Главный инженер Джон Де Лориан этой затеи не одобрял — по его мысли, у GTO не могло быть такого маленького двигателя. В итоге новая модель отличалась от традиционного GTO: автомобиль Judge был оборудован двигателем Ram Air III в 360 л.с., но покупатели могли так же выбрать и Ram Air IV в 370 л.с.

Самыми редкими стали кабриолеты GTO Judge Ram Air IV — их было выпущено всего 5 экземпляров в 1969 году.

Малоизвестный факт: в съемках официального рекламного ролика Pontiac GTO Judge приняла участие американская рок-группа Paul Revere & the Raiders. Музыканты, являясь поклонниками автомобильного бренда, посвятили ему песню.<\p>

1969 COPO Camaro.

COPO (Central Office Production Order) — специальная система заказов, которая была создана для продажи особых автомобилей крупными партиями, например, полицейских машин со сверхмощными подвесками или автомобилей для такси со специальными салонами. Но предприимчивые автодилеры с правильными связями умудрились таким же образом сделать заказ на Camaro.

Так, по производственному заказу №9561 были выпущены автомобили с большими восьмицилиндровыми двигателями V8 рабочим объемом 7 литров и развивал мощность в 425 л.с.

Малоизвестный факт: алюминиевый двигатель ZL-1 в предыдущей модели 9560 COPO Camaro был по существу гоночным — он был разработан для Chaparral Cars для участия в гонках Can Am. Любопытно, что на двигателе ZL-1 нет никаких внешних знаков, которые бы отличали его от других, только лишь логотип Camaro.<\p>

1987 Buick GNX.

В 80-е годы казалось, что «мускульные машины» уже отжили свое. Но Buick сделал неожиданный шаг вперед в развитии маслкаров, выпустив Buick GNX с двигателем V6 с турбонаддувом. Мощность Grand National (из которых «вырос» Buick GNX) увеличилась с 245 до 276 л.с. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч всего за 4,6 секунды.

Buick GNX тут же стал одним из самых быстрых автомобилей на рынке. Всего было выпущено только 547 экземпляров модели.

Малоизвестный факт: после прекращения выпуска Buick GNX, осталось немало «лишних» двигателей. Их использовали при создании юбилейного 1989 Trans Am.<\p>

Источник: https://www.PopMech.ru/vehicles/339552-moshchnye-i-izyashchnye-10-legendarnykh-amerikanskikh-maslkarov/

Зачем на Американцах двигатели большого объёма?! — DRIVE2

Вопрос:

Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?

Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.

Ответ:

Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.

Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.

Поясню.

Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.

Но обо всем по порядку.

Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.

В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.

Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.

Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.

Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. вк.ком/autobap И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.

И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели.

Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10.

Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.

В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем.

Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV.

А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.

Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:

АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.

И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.

НО.

Как примерно гласит американская пословица — «Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.

Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.

Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.

И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.

2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.

А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.

ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.

И наоборот.

На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.

Это немного утрированно, но смысл именно такой.

Итак, законспектируем и запомним:

1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.

2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.

3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.

4. Еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.

Источник: https://www.drive2.com/b/1806281/

Ссылка на основную публикацию