Тест драйв киа сид автомат

Обновленный Киа Сид 1.6 GDi с роботом DCT — тест-драйв — журнал За рулем

Обновленные бамперы, решетка радиатора и дизайн колес — вот и все отличия, обнаруживаемые с этого ракурса.

Материалы по теме

Неужели у нас отнимут автомат и атмосферные моторы? Всё пропало!

Стоило появиться первым слухам о рестайлинговом Сиде, как российские интернет-форумы затрясло. Корейцы поспешили успокоить сетевую «сейсмоактивность». В этом году корейский гольф-класс, по собственным данным компании, занял в нашей стране 13,8% сегмента, а cee’d — вторая по значимости после Rio модель. Поэтому никаких резких изменений, которые могут сказаться на продажах, — только эволюция.

Самый популярный в России 129‑сильный мотор объемом 1,6 литра и шестиступенчатый гидромеханический автомат по-прежнему в строю. Базовый двигатель 1.4 (100 л.с.

) нового семейства Kappa (Каппа) отличается от прежнего, того же объема, более «моментным» характером. Единственным турбомотором, как и прежде, числится 1.6 T‑GDi мощностью 204 л.с.

— у него новый турбонагнетатель, но cee’d GT стал лишь на одну десятую секунды шустрее в спурте до 100 км/ч.

С октября россиянам предложили атмосферник 1.6 GDi (135 л.с.) в тандеме с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией DCT с двумя сцеплениями. Эта пара на 6% экономичнее, чем 129‑сильный MPI с автоматом. Двигатель известен в Европе с 2012 года, а трансмиссия — совместная разработка с фирмой LuK. Именно эту машину я и опробовал в деле.

Сзади свежий cee’d можно опознать по фонарям и бамперу.

Материалы по теме

Коробку настраивали так, чтобы ее поведение было схоже с поведением автомата. И у корейцев получилось! На малых скоростях при переходе на ступень вниз чувствуется небольшая дерготня, но если перевести селектор в спортивный режим, она исчезает.

Пятидверный cee’d бодр, педаль газа уже не столь задемпфирована, как прежде. Подвеска конструктивно осталась прежней, но настройки изменены. Cee’d стал быстрее и собраннее в поворотах, у руля более четкий «ноль».

И, представьте себе, у Сида теперь есть то, чего корейским машинам частенько недостает, — характер!

Помню, боевые качества дорестайлинговой трехдверки быстро рассыпáлись, как только под колесами появлялся неровный асфальт (ЗР, 2013, № 8). Обновленная машина лучше переносит выбоины, хоть курсовая нервозность полностью не исчезла.

Салон, если не считать мелочей, прежний, появились лишь новые опции. Навигация проложит путь в объезд пробок, автопарковщик поставит автомобиль как параллельно, так и перпендикулярно, внедрена система помощи при выезде с парковки задним ходом, предупреждающая о движении других машин. Появились система контроля слепых зон, обогрев форсунок омывателя и лобового стекла.

В общем, технических нововведений гораздо больше, нежели визуальных. Теперь cee’d выступает почти на равных с Фокусом и наступает на пятки Гольфу. Сможет ли их побороть? Отвечу, когда проведем сравнительный тест.

А что у них?

В Западной Европе обновленный cee’d предлагают и с трехцилиндровым турбомотором 1.0 T‑GDI мощностью 120 л.с. Литровый агрегат семейства Kappa (Каппа) с непосредственным впрыском топлива впервые представили на мартовском автосалоне в Женеве.

Главная его изюминка — компрессор twin scroll («двойная улитка»), интегрированный в выпускной коллектор, что позволяет нейтрализатору работать более эффективно. В результате двигатель выбрасывает в атмосферу меньше CO 2, чем 1,4‑литровый атмосферник.

А еще у европейцев популярен модернизированный дизель 1.6 CRDi (136 л.с.), который идет в паре с роботом DCT.

Kia cee’d 1.6 GDi с роботом: прибавка в эмоциях

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/824290-kia-ceed-1-6-gdi-s-robotom-pribavka-v-emociyax/

Проверяем работу над ошибками создателей хэтча Kia cee’d — ДРАЙВ

После рестайлинга cee'd в среднем прибавил в цене 15 тысяч рублей. Базовая версия с «механикой» и мотором 1.4 подорожала до 739 900, а самая популярная — 1.6 Comfort с «автоматом» — осталась на уровне 879 900 рублей.

Самолёт из Москвы опоздал, но маршрут теста сокращать не стали. Ужали вступительную презентацию, вырезав именно те слайды, что касались изменений в ходовой части обновлённого семейства Kia cee’d, к которой три года назад у нас было больше всего претензий.

Зато о внешности рассказали подробно, хотя и невооружённым глазом видны новые соты в решётке радиатора да посвежевшая светотехника. Статистически акцент на стиль оправдан: 36% российских покупателей выбрали cee’d только за дизайн.

На втором месте в списке важнейших достоинств — цена, убедившая каждого четвёртого. А 20% оценили набор опций.

Полноценное производство автомобилей семейства cee’d существует только в Словакии, а тестовые машины с российскими номерами, как и все, что продаются у нас, собраны отвёрточно в Калининграде.

Изменения в салоне тоже трудно не заметить — они буквально подсвечены, а кое-где подчёркнуты хромом. Медиасистема AVN 2.0 — новая: сенсорный экран больше не прогибается под пальцами, отклики безупречны, интерфейс облагорожен.

Машине недоступен мобильный Интернет, зато она охотно подключится к сторонней Wi-Fi-сети и выудит из Интернета прогноз погоды, а навигация TomTom, например, учтёт пробки.

Так что телефон или планшет следует держать в режиме раздачи сигнала, а не наоборот.

Новое в интерьере — хром на кнопках стеклоподъёмников и вокруг центральных дефлекторов. Появилась подсветка у разъёмов AUX и USB, а клавиша стартёра стала металлизированной.

В Европе обновлённый cee’d доступен с трёхцилиндровым турбомотором и семиступенчатой трансмиссией. Но в России такой силовой агрегат не появится, поэтому тестировать предложили новую для нас модификацию со 135-сильной «четвёркой» 1.

6 GDi с непосредственным впрыском, работающей в паре с шестиступенчатым преселективным «роботом». На европейских машинах эта комбинация появилась в 2012 году.

По паспорту такой cee’d набирает 100 км/ч с места за 10,8 с, почти на секунду быстрее версии, оснащённой 130-сильным мотором с распределённым впрыском, который остаётся в строю, но не будет ставиться на две топовые комплектации.

У «робота» есть спортрежим. Блок двухзонного «климата» удобен. Кнопок на руле с непривычки многовато. Клавиша с пиктограммой руля справа вверху — переключатель режимов усилителя.

Тяжёлая педаль газа лениво клонится к полу, и к отметке 3000 об/мин стрелка тахометра добирается будто независимо от двигателя. Открываю ли дроссель, закрываю ли — отклики задемпфированы.

Бодр GDi только после 4500 оборотов, но и то если скорость невелика — с ходу cee’d разгоняется вяло, возмущённо ревя на повышенных оборотах. «Куда несёшься, человече?» Умиротворённый «робот» с двумя сцеплениями легко принять за «автомат» из-за мягких переключений.

Даже в пробке коробка DCT не выдаёт своей природы, а лёгкие толчки ощущаются только на пешеходном ходу, в пределах первой передачи.

Коэффициент аэродинамического сопротивления за счёт оптимизации пластиковых кожухов днища и установки дефлекторов перед колёсными арками снизился с 0,3 до 0,29.

Медиасистема значительно улучшилась, но навигатор излишне болтлив и запаздывает с советами на круговых развязках.

Дай только повод, «преселектив» немедля включит заготовленную повышенную.

Спускаться пониже? Оформите прошение, протолкнув акселератор на две трети, а то и в пол! Для торопыг есть спортивный алгоритм, но если нога дрогнет и чуть отпустит газ, коробка сбежит вверх прямо перед выходом из поворота.

Спортрежим держит обороты в районе трёх тысяч, но мотору этого мало: пик крутящего момента приходится на 4850 об/мин, а до максимальной мощности карабкаться и карабкаться, причём, скорее всего, с помощью подрулевых лепестков: 6300, 6500… и неизбежное переключение вверх.

Пассажирская обзорность хороша: подоконник низок, а в крыше — «мансардное окно» со сдвижной секцией. Водителю вид портят широкие передние стойки с бесполезными треугольными окошками.

Плотные сиденья не изменились, посадка по-прежнему удобна, хотя наклон подушек спереди мог бы быть поменьше, как и угол установки спинки заднего дивана.

Комфортная подвеска — идеальная пара силовому агрегату. Но в Башкирии в 2012-м мы жаловались на раскачку и непотребную частоту пробоев. Дороги итальянской Умбрии — лоскутное одеяло из заплаток, волн и трещин, но cee’d мчит так, что встречные итальянцы бросают возмущённые взгляды.

Амплитуда колебаний колёс велика, но подвеску не пробивает. Нас уверяют, что её доработали ещё три года назад, буквально после первых журналистских тестов. Мне остаётся посетовать лишь на некоторую её несобранность.

Зато АБС молодцом: на кочках не растормаживает колёса без надобности, иной раз даже допуская блокировку.

Основной источник беспокойства в движении — искусственное усилие на руле и несмолкающий гул из колёсных арок. Выехал на гребёнку — и вообще неясно, о какой улучшенной шумоизоляции речь.

Ходовую часть рестайлинг почти не затронул. Наиболее заметно изменилась программа Flex Steer электроусилителя руля. У прежнего Сида, как у других автомобилей Kia, баранка слишком активно фиксировалась в исходном положении.

При небольших отклонениях порой создавалось даже большее реактивное усилие, чем при повороте на значительный угол. Этой зажатости больше нет, ощущения стали естественнее, хотя до идеала далеко.

Из трёх настроек усилителя — комфортной, нормальной и спортивной — пожалуй, только «Спорт» позволяет держать прямую без надоедливых подруливаний.

Настройки универсала не отличаются от хэтчбека. Но прямую «станционный вагон» держит даже чуть лучше, видимо, за счёт аэродинамики избавляя от части подруливающих движений.

У хэтчбека (слева) багажник аккуратный, но только универсал заставляет прыгать от радости: наконец-то можно надёжно зафиксировать багаж, вечно летающий по салону.

Доработанную звукоизоляцию можно оценивать разве что на очень гладком и тихом асфальте, потому что изменения не коснулись основного источника шума — колёсных арок.

Новые маты выложены где угодно — у моторного щита, по полу и вокруг элементов климатической системы — только не там, где надо. Я поездил ещё на дореформенной машине и не скажу, что подправленные области были самыми проблемными.

Стоит шинам найти в асфальте щербинку или поймать камешек, как становится очевидно, где акустикам нужно было сосредоточить основные усилия. Увы, ничего не поменялось.

Хэтчбек cee’d GT не спорткар, но вполне горяч. Только из-за более низкой посадки стойки кузова мешают уже отчаянно. Высматривать закрытые левые повороты — мучение.

Удалось опробовать и обновлённый cee’d GT с турбомотором мощностью 204 л.с. Заявлено: максимальный момент теперь достигается на меньших оборотах, но на деле до трёх тысяч по тахометру — одна сплошная турбояма. Впрочем, короткоходный рычаг «механики» и чёткое сцепление позволяют в случае чего быстро из этой ямы выбраться.

В целом GT радует: и сочным ускорением, и плотной подвеской, и объятиями кресел, и более натуральной, чем у обычных хэтчбеков, обратной связью по рулю. Но по сравнению с дореформенным хэтчем GT в этом усилие стало пожиже — махать рулём с перехватами легче (баранка совершает 2,85 оборота), но взаимопонимание с машиной подтаяло. Настроек Flex Steer у версии GT нет.

Новый руль срезан по хорде, а кнопка GT на нём теперь не только меняет графику приборов, но и усиливает звук двигателя — при помощи аудиосистемы.

У всех Сидов система стабилизации научилась бороться с ранней стадией сноса, подтормаживая в повороте внутреннее колесо. Версия GT собраннее атмосферных хэтчей, а неотключаемый «ошейник» свободнее.

На горной дорожке мы мчим парой: меня прессует местный универсал Ford Focus. На скорости за сотню Kia неплохо цепляется за асфальт, если поскальзывается, то всеми четырьмя колёсами.

Однако искать траекторию приходится на ощупь, по ходу исправляя ошибки.

На коротких прямиках вроде удаётся сбросить с хвоста горячего итальянца, но в следующей связке поворотов я опять теряю время на поисковом рулении…

С 2006 года cee’d плавно наращивает аудиторию в России. В прошлом году было продано 18 тысяч хэтчбеков и почти 11 тысяч универсалов — второй за всю историю результат.

Но кого вообще волнует, как оно едет? На форумах владельцы Сидов жалуются на недостатки внешности и интерьера.

На блекнущий со временем хром, облезающий пластик дверных ручек, царапающиеся карманы, плохой радиоприёмник… Массовых претензий к «железу» нет.

Обновлённый cee’d с современным мотором и «роботом» может внести разнообразие в дискуссию, но едва ли темы, касающиеся нового силового агрегата, пробьются в топ. Старые моторы-коробки остались в строю, а топ-модели никогда не были массовыми.

Паспортные данные

Kia cee’d 1.6 GDiKia cee’d GTКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики

Тип кузова	хэтчбек (универсал)*	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4310 (4505)	4310
Ширина, мм	1780	1780
Высота, мм	1470 (1485)	1470
Колёсная база, мм	2650	2650
Колея передняя/задняя, мм	1549/1557	1545/1553
Снаряжённая масса, кг	1227–1353	1284–1395
Полная масса, кг	1840	1870
Объём багажника, л	380–1318 (528–1642)	380–1318
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1591	1591
Макс. мощность, л.с./об/мин	135/6300	204/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	165/4850	265/1500–4500
Коробка передач	роботизированная, преселективная, шестиступенчатая	механическая, шестиступенчатая
Привод	передний	передний
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	205/55 R16	225/40 R18
Дорожный просвет, мм	150	140
Максимальная скорость, км/ч	195 (192)	230
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,8 (11,1)	7,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,5	9,7
— загородный цикл	5,3	6,1
— смешанный цикл	6,4	7,4
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	53	53
Топливо	АИ-95	АИ-95
* Здесь и далее данные в скобках относятся к модификации SW с кузовом универсал.

Техника

Kia cee’d делит платформу с хэтчбеком Hyundai i30, а также седанами Kia Cerato и Hyundai Elantra. Передняя подвеска — McPherson. А задняя, в отличие от четырёхдверок с балкой, у Сида многорычажная.

Амортизаторы стали жёстче ещё в 2012 году — меры приняли сразу после премьеры, уж очень критично журналисты отзывались о раскачке. Теперь ради лучшей шумоизоляции заменили опоры задних амортизаторов, а передний стабилизатор выполнен полым.

«Перепрошит» электроусилитель руля ради более внятного и натурального нулевого положения.

Главное приобретение обновлённого Сида — 135-сильный бензиновый мотор 1.6 GDi с непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на обоих валах. Двигатель относится к тому же семейству, что и прежний 130-сильный 1.6 с распределённым впрыском. Но здесь изменены каналы системы охлаждения, а выемки в поршнях позволяют впрыскивать смесь точно в центр цилиндра.

Степень сжатия выросла до 11:1 против 10,5:1 у 1.6 MPI, экономичность улучшилась на шесть процентов, а динамика — на десять. В паре с мотором GDi работает шестиступенчатый «робот» DCT с двумя «сухими» сцеплениями.

Тем временем в Европе Kia cee’d оснащён уже новым семиступенчатым «преселективом» — такая же коробка стоит, например, на асимметричном хэтчбеке Hyundai Veloster.

На обновлённой машине поменялся базовый двигатель объёмом 1,4 л. На смену мотору серии Gamma пришёл агрегат более свежего семейства Kappa. Здесь по-прежнему традиционный распределённый впрыск и два фазовращателя, но характеристики чуть другие: 1368 см³, 100 л.с. при 6000 об/мин и 137 Н•м при 4000 об/мин.

Старый мотор при объёме 1396 см³ развивал 100 л.с. при 5500 об/мин и 137 Н•м при 4200 об/мин. С новым двигателем cee’d стал чуть экономичнее и разгоняется до сотни за 12,7 с (на одну десятую быстрее прежнего). Коробка передач, как и прежде, только шестиступенчатая «механика».

Неудивительно, что с этим двигателем в России продаётся лишь 5% Сидов.

Мотору 1.6 T-GDi заменили турбокомпрессор, небольшой рост давления наддува не повлиял на мощность (204 л.с.), а максимальный крутящий момент 265 Н•м теперь доступен не с 1750 об/мин, а с 1500. Динамика улучшилась на 0,1 с — cee’d GT набирает 100 км/ч с места за 7,6 с.

История

Свой взор на Европу фирма KIA обратила ещё двадцать лет назад: в 1995 году в Рюссельхайме близ Франкфурта был открыт исследовательский центр, а спустя пять лет — и дизайн-студия.

К 2006 году европейский филиал подготовил свою первую самостоятельную модель, которую сначала представили на Женевском автосалоне под видом концепт-кара Kia cee’d.

В названии были зашифрованы и аббревиатуры Европейского экономического сообщества (EEC или CEE), и словосочетание «европейский дизайн» (ED) как напоминание об авторстве команды Грегори Гийома. Буквы ED вошли и в VIN серийной машины первого поколения, которую показали осенью 2006-го в Париже.

«Первый» cee’d стал символом экспансии KIA в Европу. Специально под эту модель в словацкой Жилине был выстроен новый завод мощностью 300 000 машин в год.

Венгерский дизайнер Миклош Ковач создал относительно строгий облик без пресловутых азиатских мотивов. Солидный интерьер и широкий выбор силовых агрегатов приглянулись европейцам. Моторов было пять: бензиновые «атмосферники» 1.4 (109 л.с.), 1.6 (122) и 2.0 (140), а также турбодизели 1.

6 CRDi (90 или 115 л.с.) и 2.0 CRDi (135 или 140). Коробки передач — механические с пятью или шестью ступенями или четырёхдиапазонный «автомат». Покупателям предложили несколько кузовов: пятидверный хэтчбек, трёхдверка pro cee’d и стильный универсал SW.

В России продано 62 тысячи автомобилей этой серии.

Рестайлинг 2009 года сильно изменил машину. Выстраивая новый фирменный стиль, Петер Шрайер повесил на cee’d «нос тигра» и перекроил всю переднюю часть.

Интерьер обновлённого Сида получил новые материалы отделки, изменённые приборную панель, центральную консоль и руль. Также инженеры перенастроили ходовую часть: поменялись пружины и амортизатор, а новые резинометаллические соединения задней подвески сделали её работу тише. Бензиновые моторы уложились в нормы Евро-5 и стали экономичнее. Мотор 1.

4 был дефорсирован до 90 л.с., отдача двигателей 1.6 и 2.0, напротив, увеличена до 126 сил и 143 соответственно. Прежний турбодизель 1.6 уступил место новому агрегату семейства U2 с турбокомпрессором с изменяемой геометрией и впрыском нового поколения. Сee’d выпускался на заводах в Словакии, России и Украине.

В Европе было реализовано 430 тысяч машин, в России — около 61 тысячи.

Новый Kia cee’d вышел в 2012 году. Для России модель собирается в Калининграде — продано уже более 86 тысяч штук, а общий счёт по двум поколениям Сидов перевалил за двести тысяч.

Cee’d второй генерации для российского рынка стал заметно отличаться от европейского. Единственным общим двигателем оказался «атмосферник» 1.4. А вместо нового двигателя 1.6 GDi с непосредственным впрыском нам предложили обновлённую версию прежнего мотора с увеличенной до 130 л.с.

мощностью. Дизели в России не попали вовсе. Линейка кузовов была прежней: трёх- и пятидверные хэтчбеки, да универсал SW. Особняком держится «подогретый» cee’d GT с наддувной «четвёркой» 1.6 T-GDi (204 л.с.), перенастроенной подвеской, изменённым салоном и «облегчённой» комплектацией.

За кадром

Недлинный тестовый маршрут то и дело перебивался культурной программой, включая посещение городка Ассизи (родины святого Франциска, основателя знаменитого ордена, покровителя Италии и безбилетных пассажиров) и крупнейшего в Европе рукотворного водопада Марморе, который построили ещё древние римляне, чтобы регулировать течение речки Велино. Вечером мы проверили автопарковщик. В теории он умеет сдавать задом в «гараж», но на практике растерялся и попытался примять соседний Mercedes. Мы ему не дали.

Источник: https://www.drive.ru/entry/560bb29095a656f4f1000189.html

Длительный тест Kia cee`d. Часть 3: в поисках смысла

C самого дебюта в России наиболее популярным мотором для второго поколения Сида был 1,6-литровый атмосферник MPI мощностью 130 л.с., на который приходится более 90% продаж. Вместе с недавним рестайлингом европейский Kia cee`d получил 100-сильный литровый мотор с турбонаддувом, но нам турбина только снится.

К нам же с большим опозданием попал лишь новый атмосферник GDI. По сравнению с предшественником его объем не изменился, а главные изменения – прямой впрыск вместо распределенного и фазовращатели на обоих валах.

Кроме того, новый мотор отличается более эффективной системой охлаждения и иной формой поршней, позволяющей производить впрыск смеси точно в центр цилиндра.

Куда более важным новшеством стала новая трансмиссия 6DCT, с который безальтернативно предлагается мотор GDI. Конструктивно это преселективный «робот» с двумя сухими сцеплениями аналогичный известной трансмиссии DSG от Volkswagen.

Интересно, что в Европе cee`d с этим мотором и трансмиссией продается еще с 2012, а сейчас на смену шестиступенчатой там пришел «робот» следующей генерации, где скоростей уже семь.

В России, напротив, параллельно с двигателем GDI и коробкой DCT, продается обновленный Сид со прежней силовой установкой в составе 130-сильного мотора и традиционного шестиступенчатого «автомата». Так есть ли смысл менять шило на мыло и отказываться от зарекомендовавшего себя надежным тандема в пользу новой трансмиссии?

Впечатление от в целом неплохой шумоизоляции портят недостаточно защищенные колесные арки, пускающие в салон гул от дороги.

На «бумаге», у Сида с новым мотором лишь на семь десятых секунды сократилось время разгона до ста километров в час и на 6% уменьшился расход топлива. Ясное дело, что на практике почувствовать такую разницу невозможно. Разгоняется хэтчбек по-прежнему неспешно.

Тугая напольная педаль газа порядком задемпфирована, а это значит, что даже на изрядно продавленный акселератор машина реагирует лениво. От 135-ти сил под капотом ждешь чего-то большего, но на деле Kia cee`d едва успевает за конкурентами с меньшим числом лошадиных сил под капотом.

Намек на динамику появляется только на верхах, когда стрелка тахометра стремится к 5000 об/мин.

Главное приобретение обновленного Сида в России — преселективный робот 6DCT с двумя сухими сцеплениями. Тем временем в Европе хэтчбек уже давно комплектуется новым поколением этой трансмиссии с семью ступенями.

Главное неудобство – разгон с ходу, когда трансмиссия вынуждена перескакивать на две или даже три ступени вниз. DCT работает неспешно и подчеркнуто мягко, переключается с заметными паузами, из-за чего по поведению ее легко перепутать с обычным «автоматом».

Но в пробках угадать природу этой трансмиссии можно без труда. Виной тому легкие подергивания на совсем малом ходу, свойственные роботизированным трансмиссиям с двумя сцеплениями.

Получается, что инженеры нарочно замаскировали поведение трансмиссии с двумя сцеплениями под обычную АКПП нивелировав преимущество первой в скорострельности. Но зачем?

В плюсах Kia отлично настроенное шасси, обладающее хорошим сочетанием комфорта и управляемости. Жаль только что корейцам пока не удается избавить руль от слишком синтетического усилия, хотя прогресс с дорестайлинговой машиной уже есть.

Хорошо, что с конструкцией подвесок никаких откровений. Спереди у Сида обычный McPherson, сзади – традиционная многорычажка. Еще с момента дебюта второе поколение Kia cee`d прослыло комфортным автомобилем. Не изменилась ситуация и после рестайлинга, в ходе которого ради улучшения шумоизоляции изменили опоры задних амортизаторов, а передний стабилизатор сделали полым.

Второе по значимости техническое приобретение — новый двигатель. Кроме сухих цифр, рассказать про него особо нечего: на практике характер Сида с новым мотором практически не изменился.

Шасси Сида по-прежнему тяготеет к комфорту. Заметно, что одной из главных поставленных задач перед инженерами, занимающимися доводкой подвески, стала плавность хода. Kia здорово стелет по ровно прямой, практически незаметно справляется с мелкими неровностями и не пасует при встрече с ямками покрупнее.

А вот электроусилитель руля, который перенастроили по ходу обновления ради более натурального усилия, хоть и получил более внятное нулевое положение, но по-прежнему не может похвастаться хорошей обратной связью и натуральным обратным усилием в поворотах.

Благо что подвеска в поворотах ведет себя отлично даже если на скоростной дуге встретятся предательские неровности, призванные сбить автомобиль с намеченного курса. За траекторию Kia cee`d держится очень цепко, крены небольшие.

Но попадись связка быстрых поворотов и на активные манипуляции водителя с «баранкой» кореец отвечает с ленцой, напоминая, что во главе угла поставлен комфорт, а не удовлетворение драйверских амбиций.

_________________________________________________________________________________

Страховка и ТО

Как и у других корейцев, цены на техническое обслуживание и страховку у Kia cee`d не самые высокие.

При условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 10 лет, цена полиса каско угон+ущерб в столичных страховых компаниях колеблется от 32 до 89 тысяч рублей, в зависимости от выбранной программы, наличия франшизы или ее отсутствия. Полис ОСАГО в зависимости от коэффициента КБМ (коэффициент бонус-малус, скидка за безаварийную езду) стоит от 9 600 до 11 500 рублей.

Kia не блещет динамикой, но берет комфортом, приятным салоном и привлекательной внешностью.

Стоимость ТО у официального дилера:

ТО 15 000 – 9 424 рублей
ТО 30 000 – 9 824 рублей
ТО 45 000 – 10 541 рублей
ТО 60 000 – 16 780 рублей
ТО 75 000 – 9 424 рублей
ТО 90 000 – 10 941 рублей
ТО 105 000 – 9 424 рублей
ТО 120 000 – 18 732 рублей

_______________________________________________________________________________

Самый базовый 100-сильный cee`d с мотором 1,4 и механикой стоит от 820 000 до 865 000 рублей. Цена на автомобиль со старым двигателем 1,6 MPI 130 л.с.

и обычным «автоматом» варьируется от 920 000 до 1 085 000 рублей.

Kia с новым мотором 1,6 GDI 135 и коробкой с двумя сцеплениями 6DCT предлагается только в двух богатых комплектациях Prestige и Premium по цене от 1 125 000 до 1 265 000 рублей.

Что же в итоге? После обновления Kia cee`d стал лучше в деталях и не растерял своих преимуществ. Хорошо и то, что корейцы не забывают о развитии и двигаются вперед, осваивая новые для себя технологии вроде роботизированной трансмиссии.

С другой стороны, при одновременных продажах автомобиля с прежним двигателем и традиционным «автоматом», переплачивать за новую модель с роботом и чуть более экономичным мотором нет никакого смысла. Сид был и остается комфортным автомобилем с симпатичной внешностью и добротным салоном, чего ему пока вполне достаточно.

На фоне неудач многих конкурентов нет сомнений, что Kia останется среди лидеров продаж своего класса, вне зависимости от конфигурации силового агрегата под капотом.

Длительный тест Kia cee'd. Часть 1: хочу хэтчбек

Длительный тест Kia cee`d. Часть 2: интерьер

Источник: http://CarClub.ru/testdrive/dlitelnyj_test_kia_ceed_chast_3_v_poiskah_smysla.html

Обзор Kia Ceed SW — универсал. Недельный тест-драйв, AUTOTEST.pro

Свела меня неслучайная случайность с корпоративным отделом ООО » Стрим-Авто», официальный дилер KIA. Спросите почему же все-таки они ? Да все просто — лучший корпоративный отдел России в 2013 и 2014 годах и так же один из претендентов в этом году.

Общение переросло в недельный тест-драйв автомобиля Kia Ceed, в интересном виде кузова универсал, да к тому же в максимальной комплектации для нашего рынка.

Двигатель один — 1,6 литра о 129 силах, только бензин, с автоматической коробкой передач.

Знакомство началось с заправки и вот, что я увидел. Приятные цифры, информативное табло приборной панели. Нет ничего лишнего — это большой плюс. Подсветка приятного оттенка, глаза не напрягает и не режет и не отвлекает от управления, что очень важно.

С утра еще один приятный сюрприз. Когда подходишь к авто включается подсветка, видимость от лампочек достаточная. Бесключевой доступ удобен и после первого использования кажется уже незаменимым, не хочется уже думать о ключе, как открыть и завести автомобиль механическим способом по-старинке. Отлично, когда в гольф-классе начинают активно использоваться опции из более старшего сегмента.

В последнее время корейцы сделали большой и уверенный шаг. На машину приятно смотреть, красивые линии, оптимальные пропорции и интересные решения. Сид универсал определенно привлекателен. Хотя из-за красоты приходится идти на жертвы.

Лобовое стекло продолжает линию капота, на удивление места спереди достаточно и головой не упираешься в крышу.

Но в дождь, моментально вся грязь с дороге начинает лететь на стекле, это стало заметно сразу, дворники справлялись конечно, но работали в ускоренном режиме.

Еще одна интереснейшая опция — панорамная крыша. Сын был в восторге! Так много естественного света в салоне только на пользу.

Площадь остекления приличная.

Начинается практически сразу за козырьками от солнца. Работает в режиме проветривания и открытия. Увидев салонное зеркало заднего вида вспомнил интересную особенность.

Хоть зеркала и с антибликом, но самый действенным способом от слепящих автомобилей сзади оказалось знаете что? Фиг кто угадает, если не ездили на Сиде)))) Средний подголовник достаточно поднять на 15 см от сидения и вуаля, никто не слепит.

Начнем осмотр машины с самого главного места — водительского.

Сиденья комфортные, плотно облегают, есть поясничный валик, странно что при таком богатом наборе опций сидения до сих пор полностью не электрифицированы. Считаю крутить ручки уже достаточным анахронизмом. Локти к удивлению девать некуда, подлокотник слишком далек и мал, да и на двери места нет.

Не понравился руль — очень тонкий и не понятно, с какой целью поставили подрулевые переключатели для автомата. Это ведь не спортивный автомобиль и даже намеков на азарт нет. Можно было бы пару пени сэкономить точно. Резиновые ковры — абсолютное зло, ноги скользят. Скажу откровенно очень неприятное чувство, когда промахиваешься мимо педали тормоза.

Руль перегружен обилием кнопок. Листать меню в движении нельзя, все для безопасности. Подогрев руля спрятался, на ходу искать не очень удобно, только на ощупь. Карманов для мелочевки предостаточно, телефон и ключи не будут летать по салону.

Первое время было такое чувство что педаль газа слишком тяжелая, а потом видимо прокачался))) Стойки передние конечно широковаты, закрывают обзор очень сильно.

Приятный экран медиа-системы делает салон еще чуть-чуть, но комфортней! Хотя конечно карты выглядят не так, как бы хотелось, да и в Москве водить автомобиль опасно без сервиса, который показывает заторы и пробки на улицах города.

Сзади спокойно сяду за собой, ногу на ногу конечно не закинешь, но места хватает. Посадка/высадка не очень комфортны.

Детское кресло подключается к Isofix, самое безопасное и действенное решение. Отодвинув переднее сидение до упора, получается полное для раздолье для ребенка. Но сажать ребенка в кресло неудобно, уж больно автомобиль низок, хотя имеет вполне приличный клиренс в 15 см. Пару раз я чуть лбом не приложился о кузов, когда пытался совладать с ремнями безопасности детского кресла!

Удивил багажник с системой хранения грузов. Удобно и просто. Если сложить сидения — ровного пола к сожалению мы не увидим.

А дальше больше, система хранения мелочевки выше всяких похвал! Каждая мелочь будет лежать на своем месте, идеальный багажник! Давно я такого не видел, даже более дорогие автомобили не смогут похвастаться такой багажной эргономикой. Вот это удивили.

Помните я писал про антибликовый подголовник, вот и он во всей красе)))

Задняя часть выглядит гармонично. Как любитель прекрасного я не нашел к чему придраться. Заводская тонировка закрывает заднюю полусферу от любопытных глаз. В комплектации есть камера заднего вида и парктроники.

Камера выводит четкое изображение на экран медиа-системы, если на улице сухо, к сожалению она никак не защищена от погодных неурядиц. Парктроники выводят изображение о приближающихся объектах на экран приборной панели.

17 диски интересного дизайна в двух-цветном исполнении с резиной 225/45.

Приятная оптика, ближний ксенон, дальний галоген. Освещают дорогу вполне прилично. Почему то только парктроники покрашены не совсем в цвет кузова. Чуть не забыл, есть даже автоматический паралельный парковщик.

Я использовал автомобиль по функциональному назначению, то есть как семейный. Места в салоне достаточно, багажник идеален.

В этом ракурсе даже появляется какая-то агрессия или унылость, я до конца еще и не понял)))

Спустя 700 км расход почему то не изменился, я уж даже решил что там зашита картинка со средним расходом)))) Обнулив расход увидел уже более реалистичный результат.

Еще одна кнопка ввела меня в ступор. Наличие ее в автомобиле мне совсем не понятно. Когда весь мир пытается упростить некоторые вещи до минимума, в Kia пошли своим путем, и на автомобиль с дохлым двигателем 1,6 литра, поставили кнопку с 3 режима рулевого управления))))) Зачем???

Может быть для тех, кто сможет выжать все соки из семейного универсальчика?)))) Хотя сомневаюсь, на третьем транспортном кольце не так много для этого места, а на взлетно-посадочную полосу аэропорта Шереметьево не так то просто прорваться!

Если подводить небольшие итоги!

Что можно сказать после 1200 км? Удобный и комфортный семейный автомобиль, который в большей степени подходит для города.

На трассе появляются уже вопросы, такие как слабый двигатель, посредственная шумоизоляция и не совсем для меня понятная работа подвески.

Про палку для капота вообще вспоминать не хочется, бесключевой доступ и опция из эпохи мезозоя для поддержки открытого капота. Как до этого вообще могли додуматься)

Хочу выразить благодарность руководству автосалона Стрим-Авто за предоставленный автомобиль и отдельное спасибо корпоративному отделу за приятное общение и конструктив!

Яковлев А. — руководитель отдела корпоративных продаж, Дроздов В. — менеджер, Ефремов М — ст.менеджер

Источник: http://autotest.pro/5170/

Тест-драйв Kia Ceed — мирная агрессия

Наконец-то в наши заждавшиеся руки попал новейший Kia Ceed. В то время, как Европа уже встретила его заряженную и трехдверную версии, до пресс-парка добрался автомобиль в топовой комплектации, с автоматической коробкой передач и 1,6 литровым двигателем.

И, следует признаться, что несмотря на весь скептицизм в адрес этой машины, она нашла чем нас удивить и практически влюбила в себя. К счастью, тест закончился раньше, чем это произошло.

За время, что прошло от презентации до попадания машины в руки, мой энтузиазм по поводу нового Kia Ceed подугас.

Дизайн перестал казаться таким уж интересным, а «плюшки» комплектации не впечатляли. Поэтому казалось, что тест Ceed станет эдаким программным, когда машину берешь, потому что надо, а не потому, что хочется. Тем более, что еще в мае у нас побывал ближайший родственник – Hyundai i30.

Хотя, конечно, не могу сказать, что было совсем уж неинтересно. Все же корейцы быстро учатся и каждая новинка — шаг вперед, по сравнению с предыдущей моделью.

На тесте побывал автомобиль Kia Ceed 1.6 AT в комплектации Top стоимостью 199 260 гривен.

Дизайн

Еще по фото было понятно, что модель, если и не изменила свое позиционирование, то воспринимается точно иначе. Kia и Hyundai разносят дизайном практически одинаковые модели, направляя их на разную аудиторию. Если прошлые Ceed и i30, по сути, мало чем отличались, то новинки — кардинально разные.

i30, несмотря на свои рубленные грани, весьма спокойный внешне автомобиль. Ceed же — воплощение агрессии, яркий, дерзкий. Кажется, что под капотом такой машины должно быть не меньше пары сотен лошадей, дизайн нужно оправдывать. Вот и давишь поневоле «тапку в пол», пытаясь обещанный внешностью драйв получить.

Но об этом чуть позже.

Многочисленные наклейки «випробування» не добавляют машине очков за дизайн, но все же рассмотреть черты кузова за ними можно.

Дизайн нового Kia Ceed гораздо более цельный и внятный, чем у прошлой версии.

Перо Петера Шрайера смогло создать законченный и яркий образ, который здорово выглядит с любого ракурса. Испортить его могут только маленькие базовые колеса.

И даже эти диски, установленные на тестовую версию маловаты, европейцы, избалованные качественным асфальтом предпочитают более низкий профиль и диаметр, как минимум, на дюйм больше.

Задранная корма, спойлер, горячий хетч как он есть. Вот только подозрения, что с обзорностью будет не все гладко, закрадываются еще до попадания в салон.

Равно как и боязнь за сохранность переднего бампера при атаке бордюров.

Крайне внимательно нужно выбирать места для парковки передом, попытка остановиться по колесам может стоить кромки бампера, «клюв» у машины длинноват и расположен низко.

Новая фирменная решетка радиатора, которая впервые появилась на Kia Optima «Сииду» идет, подведенные светодиодами огромные раскосые фары отлично с ней гармонируют.

Возможно, внешности Ceed немного не хватает сдержанности.

На фоне умудренного жизнью «Гольфа» он выглядит амбициозным молодым выскочкой, который всем своим видом показывает, что готов заткнуть за пояс всех именитых конкурентов.

Впрочем, глядя на европейские продажи корейских марок понимаешь, что амбиции эти не на пустом месте строятся.

Интерьер

Внутри хорошо. Как и в старшей «Оптиме» центральную консоль повернули к водителю и очертили в один контур вместе с приборной панелью. Водитель — главный. Причем линия эта продолжается через центральный тоннель и доходит до подлокотника. Красивый штрих, хотя и мешает пассажиру ставить кофе в подстаканник.

Интерьер очень европейский, особенно, в сравнении с Hyundai i30.

В целом по салону много приятных мелких деталей, чувствуется внимание к мелочам, хотя простирается оно и не на все детали. К примеру, подрулевые переключатели кажутся дешевыми, сейчас принято делать их из матового, приятного и на вид и на ощупь пластика. Но это придирки скорее.

3D-панорама салона Kia Ceed*

* — для просмотра изображения передвигайте курсор мыши, удерживая нажатой левую кнопку

Глянец центральной консоли можно было бы и поругать, но глядя на тотальное проникновение подобного отделочного материала в салоны автомобилей, уже и язык не поворачивается. Да, пачкается, да, собирает пыль. Но пока чистый — красиво? Красиво. Видимо, именно из таких соображений производители его и применяют.

Торпедо само по себе сделано классно. Водительское место оформлено единым блоком, приборы, магнитола, блок климата в едином стиле и создают цельную картину.

Но вот переход торпедо-двери как-будто незакончен, нет единства.

Если придираться дальше, то не совсем понята обивка сидений, со вставками из серого кожезаменителя.

Смотрится неплохо, но быстро пачкается, в тестовой машине уже видны затертости.

На вполне еще новой машине светлые участки уже отчетливо потемнели.

Начну хвалить. Для начала за посадку и простор. Сиденье стоит высоковато, я несколько раз проверял, нельзя ли его опустить пониже. Но посадка и по рулю, и по педалям отличная, регулировок хватило, приборы руль при оптимальной посадке не перекрывает.

И еще и место над головой есть. Пойдем назад: диван тоже довольно высокий, но и здесь головой в потолок я не уперся, а рост, напомню, 187 см. Правда, кажется создатели немного схитрили, спинка стоит прямее, чем хотелось бы. Именно это позволило оставить больше места для коленей, чем кажется на первый взгляд.

Но запас над головой, тем не менее, присутствует.

Субъективно места чуть больше чем в Ford Focus, но фокус, похоже, именно в более вертикальной посадке задних пассажиров. В «Форде» сидишь ниже, колени ближе к спинке передних сидений, а спина больше откинута назад. И посадочные места сзади выражены более явно.

Можно похвалить Kia Ceed и за четыре полноценных кармана в дверях, в дальней дороге всем хватит места и для бутылок с водой, и для оберток от снеди. У водителя и штурмана большой бокс в подлокотнике (подушка, кстати, двигается вперед/назад), два подстаканника и ниша под климат-контролем. Плюс щель рядом с подстаканниками, в которую можно бросить телефон.

Бардачок маловат, но зато у каждого пассажира свой большой дверной карман.

У задних пассажиров широкий подлокотник с двумя подстаканниками. Высота подлокотника оптимальна, не слишком низко. А вот лючка в багажник нет, лыжи не повезешь, нужны крепления на крыше.

Отдельно хотелось бы поговорить о рулевом колесе. Первые фотографии интерьера заставили усомниться в разумности тех, кто проектировал руль Kia Ceed. Такому количеству органов управления на нем позавидует и «боевой» руль пилота Formula 1.

Но, о чудо, пользоваться всей этой россыпью оказалось удобно. Левый блок отвечает за мультимедию, правый — за круиз контроль. Нижняя левая часть за телефон, правая — за показания бортового компьютера.

К расположению кнопок привыкаешь буквально за пару часов и потом щелкаешь треки c iPod и регулируешь громкость наощупь.

Переключатели/качельки работают перфектно, с приятным усилием и четкой обратной связью срабатывания.

И раз уж речь зашла о руле, то лучи благодарности отправляются в адрес марта, который, похоже, не в курсе, что он — весна. Холодным утром так приятно было протестировать подогрев рулевого колеса. Буквально за минуту, пока обмахнешь щеткой снег, вся поверхность становится теплой и приятной. Можно даже оставить обогрев включенным, до некомфортной температуры он обод не нагревает.

Багажник

Несмотря на лютый снегопад нельзя было упустить наш уже традиционный тест багажника на вместимость. Это первый хетч, на котором мы применили свои мерные коробки и он не обманул ожиданий. Исполняющая роль то ли стиральной машины, то ли тумбочки большая коробка на 162 литра вошла в багажник без малейших проблем, хоть на большую плоскость, хоть на меньшую. Еще и место осталось с запасом.

В оптимальной же конфигурации в багажник поместилось 249 литров полезного груза. Для сравнения, в седан Mazda6 с паспортным объемом в 500 литров, вошли коробки общим объемом 272 литра.

Слева и справа в багажнике есть ниши, одна с бортиком, можно поставить флягу с омывайкой, вторая — с ремнями для крепления огнетушителя. В комплекте докатка и набор инструментов.

Подняв подушки задних сидений и откинув спинки можно получить огромный багажный отсек. Пол становится горизонтальным, но со ступенькой.

Я специально заглянул в автосалоне в универсал, там между отделением с докаткой и полом багажника проложены еще несколько пластиковых органайзеров для мелочи (каждый со своей крышкой) и пол получается ровным.

Минуса у багажника Kia Ceed нашлось два. Высоковат порог, тяжелые чемоданы или сумки нужно поднимать выше, чем хотелось бы. И второй — в грязную погоду открыть крышку не запачкав руки нереально. Заднее стекло и крышка пачкаются с удивительной скоростью, даже как для хетча. И все это остается на бампере и в нише, в которую спрятана заветная кнопка.

Обзорность

Как я уже писал выше, проблемы с обзорностью в Kia Ceed видны даже снаружи. В заднее стекло практически ничего не видно, слишком высоко оно расположено. Обзорности по диагонали, считай нет, выезжать из елочки на парковке то еще удовольствие.

Через маленькое окошко нереально увидеть приближающуюся под углом сзади слева машину. Частая ситуация при парковке возле тротуара «елочкой».

А заваленные передние стойки серьезно мешают при парковке, оценить расстояние до бордюра сложно. Окошки между стойкой и дверью при этом не особенно помогают.

Обзорность вперед тоже не лучшая, ближние объекты (бордюры, клумбы) видны плохо, окошки не спасают. Зато к наружным зеркалам вопросов нет, водительское еще и с закруглением у края, перекрывает «слепую зону».

Подвеска

Неожиданно не к чему придраться. Помню, что при тесте Hyundai i30 были нюансы, но там вопрос скорее в резине и маленьких колесах. У Ceed же все в порядке. Подвеска собранная, энергоемкая, с небольшими кренами. По ощущениям очень напомнило Ford Focus.

Пробивает ее только на лежачих полицейских, если не сбросить скорость ниже 40 км/ч. Да на серьезных колдобинах. Мелкие же ямы, стыки, рельсы — все нипочем. Комфортно как на переднем, так и на заднем ряду.

На всякий случай напомню, что задняя подвеска здесь многорычажная, а не балка, как можно было бы предположить.

Динамика

А вот динамика внешности никак не соответствует. Такой агрессивный с виду Ceed так и провоцирует ездить не менее агрессивно, а не получается. Чтобы ездить быстро мотор нужно отчаянно крутить, а автомат, естественно, на это не настроен.

В потоке, чтобы ускориться, конечно можно сбросить передачу руками вниз, но нужно понимать, что от 60 км/ч и выше машина в Drive едет на шестой, поэтому сбросом одной передачи для сколь-нибудь ощутимого ускорения вперед не обойдешься.

Есть кик-даун, но он довольно долго думает и часто сбрасывает недостаточно передач вниз или перебирает их по очереди, что тоже не помогает резко ускориться.

Спортивного режима у коробки нет, поэтому единственный вариант ездить быстро — режим ручной. Но и здесь автомат перестраховывается, стоит загнать тахометр в красную зону, как коробка сразу же включит повышенную.

А перекрутить двигатель легко, хорошая шумоизоляция моторного отсека не сразу позволяет понять, что обороты приблизились к отсечке, да еще и мелкий тахометр затолкали в самый угол приборной панели, читается он плохо.

Что с расходом?

Как для такой динамики, кушать Kia Ceed мог бы и поменьше. В среднем по городу без особенных тянучек и пробок получилось где-то 10-10,5 л/100 км. Это если не особенно наступать. Если же требовать от машины динамики, то легко выйти на 12 литров на сотню.

Традиционные замеры по трассе, в машине только водитель, показали средний расход на 80 км/ч — 5,5 л, на 90 км/ч — 6,7 л, на 110 км/ч — 7,4 л, и на 130 км/ч — 8,6 л. Многовато, как для атмосферника 1,6 и шестиступенчатого автомата.

Шумоизоляция

Но если в динамичной езде шумоизоляция даже немного мешает, то в целом она просто отличная. Мотора на холостых оборотах не слышно вообще, от трех тысяч об/мин прорезается голос, но только приятные нотки. Почти нет аэродинамических шумов. Арки, конечно, шумят на глубоких лужах, но где они не шумят? В общем, за шумоизоляцию однозначно пятерка.

Управляемость

Важнейший, на мой взгляд, параметр, за который я, честно говоря, хотел оставить Ceed за гранью рекомендаций к покупке. Но дав для пробы машину коллеге, не столь придирчивому, смилостивился. Все же присутствует уже определенная профессиональная деформация, из-за чего замечаешь вещи, которые для большинства водителей абсолютно не критичны.

Электроусилитель руля в Ceed имеет три режима работы: Комфорт, Нормальный и Спорт. В первом руль очень уж легкий и пустой, в последнем — наоборот, искусственно тяжелый на любой скорости.

В обоих случаях информативности у него ноль. И только в Нормальном прорезается отголосок честной обратной связи, который позволяет лучше всего управлять машиной.

Так что два других режима скорее баловство, чем реальная необходимость.

Руль пустоват в нуле, есть ощущение демпфера между баранкой и рулевой рейкой, машина с опозданием реагирует на резкие команды водителя. Этого можно не замечать в 99% случаев, но если вдруг придется на дороге резко изменить полосу (лосиный тест, переставка), то вернуться обратно на скорости можно только с помощью ESP, которая есть далеко не во всех комплектациях.

И, опять же, не всесильна. Слишком неспешно машина реагирует на управление. Да, большинство водителей этих нюансов не заметит. И очень надеюсь, что в мощной GT-версии с рулем все же что-то сделают, для заряженной машины такое рулевое за гранью добра и зла. Просто нужно понимать, что за агрессивной внешностью Kia Ceed нет ни особенной динамики, ни острой управляемости.

В итоге

Шикарные комплектации, агрессивный и яркий дизайн, хорошая цена — все это говорит в пользу Kia Ceed. Средняя динамика и нюансы управляемости заставляют задуматься.

Но в целом, если вы хотите красивый автомобиль с отличным интерьером и хорошей комплектацией — про Ceed стоит подумать.

А зная, что украинцы в первую очередь смотрят как раз на дизайн, интерьер и на плюшки, можно не сомневаться, что машина попала в самую точку. Несмотря на то, что ESP у него есть только в самой дорогой версии.