Volkswagen Amarok Битва за Африку
Любительские соревнования «Герой Amarok» становятся хорошей традицией. Познакомиться с ними мне довелось еще на прошлогоднем отборочном этапе, прошедшем в Челябинске, поэтому долго над участием в нынешнем году не думал – еду! Вот только организаторы изменили формат отбора, так что попасть на гонку оказалось нелегко.
И снова здравствуйте…
Чтобы заполучить вожделенное место среди полусотни экипажей, каждый претендент должен был зарегистрироваться на сайте и не только верно, но и быстро ответить на вопросы онлайн-викторины. Увы, в список лучших команд не попали ни я, ни мой напарник, записавший меня в штурманы и участвовавший в викторине параллельно.
И вероятно, мы бы так никуда и не поехали, если бы организаторы не добавили к победителям еще несколько десятков участников, отобранных из нескольких тысяч человек. Выбирали честно: меня вниманием обошли, зато приятелю, записавшему меня в штурманы, удача улыбнулась.
А значит, мы оба едем бороться за главный приз – путевку на финал в Южно-Африканскую Республику!
Автомобили с прошлого года не изменились. Пикапы Volkswagen Amarok V6 стоически вынесли год жестких тест-драйвов и в полном составе дошли до нынешних гонок. Стандартная резина и колеса, никакой дополнительной внедорожной подготовки, кроме заложенной в штатной комплектации. Не было даже шноркелей, которые Volkswagen предлагает на модель в качестве заводской опции.
Впрочем, даже в таком виде Amarok способен похвастаться выдающейся проходимостью: полный привод с межосевым «самоблоком» и жесткая блокировка заднего неразрезного моста вкупе с имитацией блокировки спереди позволяют уверенно съезжать с асфальта. А 8-ступенчатый «автомат» с первой, выполняющей роль «понижайки», и обилие умной вспомогательной электроники еще и здорово облегчают жизнь.
Однако рассказ об автомобилях на утреннем брифинге отошел на второй план, акцент был сделан на гонке: прошлогодний африканский этап, хоть и оказался в целом успешным для российской команды, выявил целый ряд нюансов, учтенных при прокладке трассы нынешнего года.
Например, вешки, между которыми необходимо лавировать на бездорожье, у нас тогда были расставлены шире, чем в Африке, тамошние организаторы добавляют к ширине машины 20 мм – попробуй проскочи между ними на большом пикапе! Но так как прошлогодний успех российских представителей ныне решили не только закрепить, но и развить, улучшив результат, отбор должен быть максимально жестким.
Ставь планку выше!
К традиционным внедорожным участкам добавились еще и скоростные, при прохождении которых нужно уложиться в заданное время: выход за рамки коридора в две секунды (не важно, в большую или меньшую сторону) наказывается штрафом. Да и сама трасса стала сложнее – к крутым спускам и головокружительным подъемам добавились раскисшие колеи, грязевые ванны и несколько бродов.
Но если все эти препятствия, включая штурм реки, Amarok преодолеет даже под управлением только что получившего права молодого человека, то участки жесткого бездорожья, напротив, требовали от пилотов огромного опыта.
Вешки сбивались кузовами при переваливании машины на диагональных вывешиваниях, сгибались сползающими пикапами в раскатанных колеях на уклонах и прочих коварных местах.
Не представляю, как нужно чувствовать автомобиль и маршрут, чтобы не сбить ни одной! Наша команда при всем опыте езды по бездорожью похоронила целых три вешки, но надежда на «тумбочку» оставалась: впереди был еще один этап – смена колеса на время. Необходимо было найти штатный инструмент и домкрат, поднять машину, снять одно из колес, обежать с ним вокруг автомобиля, прикрутить его назад и вернуть инструменты на место. Увы, но и здесь показанные нами 5 минут 20 секунд не стали лучшими.
Иными словами, до Африки нам еще расти и расти: две команды, выигравшие путевки, смогли не только быстрее поменять колеса, но и куда чище пройти трассу! Что ж, будем повышать квалификацию к следующему году. Нужно отдать должное организаторам – понимая, что из сотни претендентов победят лишь четыре человека, во второй половине дня всем предложили побороться еще за одну победу, в квесте.
Все участники разбились на команды из семи человек, каждой из которых выдали Volkswagen Multivan и планшет с дальнейшими инструкциями. Нужно было найти точку, расположенную в нескольких километрах от отеля, а доехав до нее, ответить на несколько вопросов. Однако и здесь мы, хоть и проехали значительно чище, снова не дотянули до первого места.
Но, как говорят в таких случаях, главное не победа! Особенно с учетом того, что каждый участник соревнований получил сертификат с солидной скидкой на покупку нового Volkswagen Amarok. Иными словами, проигравших не было, а ЮАР… Попробуем в следующем году!
Источник: http://www.MotorPage.ru/infocenter/autoarticles/bitva_za_afriku.html
Volkswagen Amarok Битва за Африку
Статьи –
«Битва за Африку»
Любительская гонка, которую марка «Volkswagen Коммерческие автомобили» проводит уже 2-ой год, завлекает все больше и больше участников. Логично, ведь заслуга за победу тут – роль в мировом конце внутри ЮАР – того стоит
Любительские соревнования «Герой Amarok» становятся неплохой традицией. Познакомиться имея его мне довелось еще на прошлогоднем отборочном шаге, прошедшем в Челябинске, потому длительно над ролью в этом году не задумывался – пищу! Однако устроители изменили формат отбора, так что попасть на гонку оказалось нелегко.
И снова здравствуйте…
Чтоб заполучить желанное место посреди полусотни экипажей, кто претендент был должен зарегистрироваться на нашем сайте не только правильно, но и дополнительно стремительно ответить на вопросы онлайн-викторины.
Как досадно бы это не звучало, в перечень наилучших команд не попали ни я, ни мой напарник, записавший меня в штурманы и участвовавший в викторине параллельно. И возможно, мы бы так никуда и даже не поехали, если б устроители не добавили к победителям несколько 10-ов участников, отобранных из нескольких тыщ человек.
Выбирали честно: меня вниманием обошли, зато товарищу, записавшему меня в штурманы, фортуна улыбнулась. А это означает, мы оба едем биться за главный приз – путевку на конец в Южно-Африканскую Республику!
Авто с прошедшего года не поменялись. Пикапы Фольксваген Amarok V6 стоически вынесли год жестких тест-драйвов и в полном составе дошли до сегодняшних гонок. Стандартная резина и колеса, никакой дополнительной внедорожной подготовки, не считая заложенной в штатной комплектации. Не даже шноркелей, которые Фольксваген предлагает на модель в роли заводской функции.
Вобщем, даже в таком виде Amarok способен повытрепываться выдающейся проходимостью: полный привод с межосевым «самоблоком» и жесткая блокировка заднего неразрезного моста вместе с имитацией блокировки впереди позволяют уверенно съезжать с асфальта. А 8-ступенчатый «автомат» с первой, выполняющей роль «понижайки», и богатство умной вспомогательной электроники к тому же здорово упрощают жизнь.
Но рассказ об автомобилях на утреннем брифинге отошел на 2-ой план, акцент был изготовлен на гонке: прошлогодний африканский шаг, хоть и оказался в результате удачным для русской команды, выявил целый ряд аспектов, учтенных при прокладке трассы сегодняшнего года.
К примеру, вешки, меж которыми нужно лавировать на бездорожье, у нас тогда были расставлены обширнее, чем в Африке, тамошние устроители добавляют к ширине машины 20 мм – попробуй проскочи у них на большенном пикапе! Однако потому что прошлогодний фуррор русских представителей сейчас решили не только лишь закрепить, одновременно развить, улучшив итог, отбор бывает очень жестким.
Ставь планку выше!
К обычным внедорожным участкам добавились вдобавок скоростные, при прохождении которых необходимо уложиться в данное время: выход за рамки коридора в две секунды (не так важно, в огромную либо наименьшую сторону) наказывается штрафом.
Кроме того сама трасса стала труднее – к крутым спускам и головокружительным подъемам добавились раскисшие колеи, грязевые ванны и несколько бродов. Если эти препятствия, включая штурм реки, Amarok преодолеет даже работающие под только-только получившего права юного человека, то участки жесткого бездорожья, напротив, добивались от пилотов большущего опыта.
Вешки сбивались кузовами при переваливании машины на диагональных вывешиваниях, сгибались сползающими пикапами в раскатанных колеях на уклонах и иных опасных местах.
Не представляю, как чувствуйте автомобиль и маршрут, чтоб не сбить ни одной! Наша слаженная команда при всем опыте езды по бездорожью похоронила целых три вешки, однако надежда на «тумбочку» оставалась: впереди был дополнительный шаг – смена колеса на некоторое время.
Нужно было отыскать штатный инструмент и домкрат, поднять машину, снять одно из колес, обежать с его помощью вокруг автомобиля, прикрутить его вспять и возвратить инструменты в район.
Как досадно бы это не звучало, одновременно тут показанные нами 5 минут 20 секунд не стали наилучшими.
Другими словами, до Африки нам еще расти и расти: две команды, выигравшие путевки, смогли не только лишь резвее поменять колеса, да и куда чище пройти трассу! Что ж, сможем познакомиться работать над повышением квалификации к последующему году. Необходимо дать подабающее устроителям – понимая, что из сотки претендентов одолеют только четыре человека, в следующей половине денька всем предложили побороться еще за одну победу, в квесте.
Нашему клиенту остается участники разбились на команды из 7 человек, всех которых выдали Фольксваген Multivan и планшет с последующими инструкциями. Было нужно отыскать точку, расположенную в нескольких километрах от отеля, а доехав до нее, ответить на несколько вопросов. Но в этом вопросе мы, хоть и проехали существенно чище, опять не дотянули до первого места.
Однако, как молвят в данном варианте, главное не победа! В особенности учитывая то, что кто участник соревнований получил сертификат с хорошей скидкой на покупку нового Фольксваген Amarok. Другими словами, проигравших не произошло, а ЮАР… Попробуем в будущем году!
Источник: http://avto-melvin.ru/volkswagen-amarok-bitva-za-afriku/
Лимпопо..
«…
И сел на орла Айболит и одно только слово твердит: «Лимпопо, Лимпопо, Лимпопо!» Вот и мы с Петей Грибачевым полетели в ЮАР, к знакомой с детства реке Лимпопо: рядом с ней находится огромный национальный парк Крюгер, по которому нам предстояло ездить несколько дней на пикапе Volkswagen Amarok. Мы предвкушали внедорожные приключения среди слонов, львов и жирафов, а редактор Федор Лапшин напутствовал: «Фотографируйте как можно больше старых грузовиков, их же полно в Африке!» Но все оказалось несколько иначе.
Узнав, что я лечу в Йоханнесбург, знакомые ужасались: «Там же преступность!» Им вторили интернет-сайты, утверждающие, что по уровню криминала ЮАР уступает лишь Сомали, Афганистану и Колумбии.
Да и первые впечатления оказались неласковыми: весь город — в высоких глухих заборах, поверх которых протянута проволока под напряжением. На обочинах трасс — знаки «Остановка запрещена.
Вы останавливаетесь на свой риск».
Еще лет двадцать назад ЮАР была самой развитой страной в Африке: достаточно вспомнить, что там разработали собственное ядерное оружие, а потом добровольно от него отказались. Но с падением режима апартеида «белые угнетатели» стали покидать города, и на их место ринулась малограмотная беднота из глубинки.
Уровень жизни начал стремительно падать, а основной головной болью стали незаконные иммигранты из соседних стран: Намибии, Зимбабве, Мозамбика. Они составляют чуть ли не четверть населения ЮАР — все поголовно безработные, живут в гетто, промышляют воровством и разбоем. И их боятся как белые, так и черные.
Автостоп по-африкански
Однако за неделю пребывания в ЮАР никаких криминальных поползновений мы не наблюдали: наоборот, встречные улыбались и здоровались — даже бездомные босяки на обочине. А коллеги из журнала «Вокруг света» полдня вдвоем бродили по трущобам Соуэто, где жил знаменитый Нельсон Мандела, — и их никто не тронул.
Итак, мы стартовали из Йоханнесбурга, где нас ждал один из четырех Амароков, участвующих в многомесячном турне по Африке. На их бортах — изображения животных: слон, жираф, лев и буйвол. Нам достался «буйвол».
Оригинальное место для портрета! Мсвати III — король Свазиленда, граничащего с ЮАР. У него 13 жен и 24 ребенка
До парка — полтысячи километров пути, в том числе по горам, а трассы в ЮАР просто превосходны: с идеальными покрытием и разметкой, возле больших городов — четырех-, а то и шестиполосные.
Есть платные магистрали, но параллельно им обязательно проложены альтернативные бесплатные варианты. Жизнь «по обочинам» небогатая: деревни с обшарпанными домиками, стихийные овощные лавки…
Однако с грязными и нищими африканскими странами — например, Сенегалом, где еще не так давно проводилось ралли Дакар, — ЮАР не сравнить.
Mercedes Actros в составе автопоезда B-Double — с двумя полуприцепами
А парк Крюгера приятно поразил. Представьте себе гигантскую огороженную территорию (почти 20 тысяч км2), на которой свободно проживает тьма разнообразных животных: от газелей до львов и крокодилов. И к удобству туристов, которые приезжают любоваться этими животными, — все услуги.
На территории парка — около тридцати кемпингов на разный вкус и кошелек. Дороги — в большинстве своем асфальтированные, даже грунтовки ровные и ухоженные (правда, мы были в сухой сезон).
Twin bin, «бункеры-близнецы» — распространенный тип самосвалов-рудовозов
Однако здесь есть свои строгие правила. Разгоняться быстрее 50 км/ч нельзя: можно столкнуться, например, со слоном. Из машины выходить где попало тоже нельзя: если на этом нарушении поймает егерский патруль, штраф зверский — несколько тысяч долларов.
Если надо выйти (например, в туалет), можно остановиться в разрешенном месте, обозначенном табличкой «вы покидаете машину на свой страх и риск». Перемещаться по парку ночью запрещено: это время охоты.
По той же причине огороженные кемпинги закрыты с шести вечера до шести утра.
В США бескапотные тягачи Freightliner Argosy не выпускают с 2006 года. А вот в «праворульных» Австралии и ЮАР производят, причем с рестайлингом
Поколесив по парку пару дней (ну да, со скоростью не выше 50 км/ч и практически не выходя из машины), мы составили «рейтинг равнодушия» окружающих зверей к людям. Возглавляют его жирафы, меланхолично взирающие на туристов с четырехметровой высоты. Примерно так же относятся к посетителям парка и слоны: чаще всего не замечают.
А вот буйволы, наоборот, проявляют активный и недобрый интерес. Учитывая, что кафрский буйвол похож на небольшой бульдозер с рогами, а в стаде их пара сотен, желания познакомиться поближе не возникало. Прочие животные, например, зебры, при встрече резво убегали в кусты — так что чаще всего удавалось сделать снимки их филейной части.
Со львами мы близко не встречались — наверное, и к лучшему.
Грузовички-старички — редкое явление в ЮАР. Слева направо: Mercedes «курцхаубер», Nissan Diesel и Mercedes NG
Этот знак означает: «Придорожная торговля запрещена!»
Уже после того как мы вернулись из ЮАР, информационные агентства опубликовали сообщение о том, что в одном из национальных парков (уж не в том ли, где мы были?) лев загрыз туристку прямо через открытое окно автомобиля, прыгнув на него. Так что Петя не зря кричал «бегом в машину!», когда я, «покинув машину на свой страх и риск», фотографировал красивые пейзажи, а вдали, показалось, шевельнулись кусты…
Никаких внедорожных приключений с нами не случилось, да и случиться не могло. Какой уж там «оффроуд», если навстречу бодро катили то Mercedes CLK с низким пластиковым обвесом, то крохотная Kia Picanto!
MAN выпускает в ЮАР городские автобусы на базе тяжелых грузовиков…
…и даже с «мордочкой» от модели F2000
Но главное — за 1200 километров, пройденных по ЮАР, нам удалось сфотографировать лишь несколько по-настоящему старых (и то не очень ржавых) грузовиков.
В парке Крюгер их нет вовсе, а по трассам страны мчат в основном новые грузовики европейских марок, среди которых есть Volvo FH, Scania Streamline и Iveco Stralis последних моделей. Даже MAN предыдущей модели TGA здесь уже редкость, равно как и Mercedes Actros второго поколения.
Правда, Актросов последнего поколения MP4 не встретилось: их здесь, как и в России, не продают. Разве что компания Shell недавно сообщила, что гоняет по местным дорогам несколько новых Актросов: испытывает свои масла.
Английский самосвал Leyland Clydesdale семидесятых годов
Еще здесь много «американцев» — опять же в основном новых и двух моделей: это бескапотные Freightliner Argosy и International 9800.
Дело в том, что их собирают в ЮАР, оснащая, как и в Штатах, агрегатами по выбору покупателя (это, как правило, двигатели Cummins ISX и ручные несинхронизированные коробки передач Eaton Fuller).
Цены традиционные: Argosy в переводе на привычную валюту стоит около 125 тысяч долларов США.
Деньги в ЮАР возят броневики на японском шасси UD (бывший Nissan Diesel)
Еще на дорогах часто встречаются «японцы» разных марок (в «дальнем бое» много машин UD Trucks — это бывший Nissan Diesel). Дорожный поток разбавлен китайскими самосвалами Beifang Benchi, корейскими грузовиками Daewoo, индийскими Tata, бразильскими грузовыми Фольксвагенами: в общем, сборная солянка со всего мира!
«Привет, брат! Ты нас фотографируешь, да?»
При этом все тягачи здесь трехосные, и много автопоездов типа B-Double, с двумя полуприцепами: массогабаритные параметры куда либеральнее, нежели в Западной Европе.
Максимальная длина автопоезда — 22 м, полная масса — аж 56 т. Из-за этого регламентирована даже мощность дальнобойных тягачей, не меньше 314 л.с., чтобы не мешать потоку.
Так что медленно плетущегося «арбузтранса» здесь нет и в помине.
Бегемоты отдыхают на «пляже». А птички — на бегемотах
Самые впечатляющие автопоезда — рудовозы с двумя кузовами, разгружающимися вбок, и прозвищем twin bin, «бункеры-близнецы». ЮАР славится своими приисками: здесь добывают золото, алмазы, платину и минералы.
На бескрайних просторах парка Крюгер пасутся 32 тысячи зебр
А еще поразили автобусы. То, что многие из них построены на «грузовых» шасси, неудивительно: в конце концов, наши пазики тоже базируются на шасси «газонов».
Но одно дело — компактные автобусы, а другое — городская «гармошка» на шасси тяжелого грузовика MAN с колесной формулой 6х4! Оказалось, это официальная продукция концерна MAN под маркой Lion‘s Explorer: мановцы выпускают в ЮАР целую серию таких автобусов с двигателями Евро-3 — длиной около 12,5, 14 и 22 м. Несколько лет назад была построена даже опытная «супергармошка» — трехсекционная, длиной 27 м.
Это — обычный баобаб. А неподалеку, в провинции Лимпопо, растет самый большой баобаб в мире: 47 метров в обхвате! Внутри него даже устроили бар
Отдельно стоит упомянуть про маршрутки: их здесь пруд пруди, и большинство — японские Тойоты на низкопрофильной, но поголовно лысой резине. Водители этих автобусиков гоняют почем зря, при этом на машинах нет табличек с номером и указателем маршрута.
Заметив на обочине потенциального пассажира, водитель громко гудит и показывает хитрую комбинацию из пальцев — она и означает, куда идет автобусик! А пешеход либо кивает, либо демонстративно отворачивается.
Представляете, если бы нечто подобное было у нас?
Пикап в Африке — это еще и замена маршрутке
Улетая из Йоханнесбурга, я купил жевательную резинку с изображением экзотических фруктов на этикетке. Уже дома ее рассмотрел. Жвачка оказалась сделанной в Польше…
Петр ГРИБАЧЕВ
Обозреватель Авторевю
Так быстро задним ходом я еще не ездил! А все потому, что в нашу сторону радостно бежал слоненок-подросток, растопырив уши и задрав бивни. Эй, парень, ты принял нас за свою маму?
Если наш Amarok с комплектом тюнинга «придворной» фольксвагеновской фирмы Seikel и можно сравнить с жителем саванн, то с буйволом (благо он был нарисован на дверцах) — только однорогим. Роль «рога» исполнял шноркель на правой стойке лобового стекла.
Он постоянно напоминал о своем присутствии шипением и чавканьем, подавая воздух в 180-сильный двухлитровый турбодизель, который оказался не очень прожорливым: в среднем 9,8 л/100 км.
Из-за того же шноркеля резко ухудшился обзор вправо: это напрягало при перестроениях, поскольку движение в ЮАР правостороннее, а наши Амароки были леворульными. Иногда я даже просил Макса Чернявского, который сидел рядом, перестать высовываться в правое окно с фотоаппаратом.
Огорчило и отсутствие широкоугольных секторов в зеркалах заднего вида: маневрирование задом превращается в то еще развлечение!
Роль мускулистых ног буйвола играла доработанная подвеска: передние пружины — удлиненные, под задними рессорами — проставки.
Амортизаторы — со специальными настройками и увеличенным объемом масла (на сайте производителя весь этот «лифт-комплект» стоит чуть больше тысячи евро). Шины тоже нестандартные, зубастые BFGoodrich.
Все это позволило увеличить и без того немаленький дорожный просвет еще на пару сантиметров. Вот только ради чего, если за все дни поездки нам не встретилось ни одного внедорожного участка?
Восьмиступенчатый «автомат» — расторопный и все время старается экономить топливо, включая высшие диапазоны. Турбодизель тянет уверенно, но мощности хотелось бы побольше.
Даже на ровных участках Amarok разгонялся с ленцой, а на горных дорогах, особенно когда мы забирались повыше, из-за кислородного голодания машина и вовсе с трудом набирала скорость. Из прочих особенностей стоит отметить высокую посадку: наверх, ухватившись за руль, залезаешь так, будто действительно седлаешь буйвола.
Вывод: на роль экспедиционного автомобиля такой Amarok вполне подходит, и даже его недостатки придают поездке «дух путешествия». Но по Москве на этой версии я бы ездить не стал.
Источник: https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/limpopo
Битва «всемирных» пикапов
Глобализация затронула практически все сферы экономики, в том числе и производство автомобилей.
Всё больше автопроизводителей отказывается от разработки уникальных автомобилей для каждого рынка и переходит на разработку «всемирных» моделей, которые с незначительными изменениями продаются по всему миру.
В принципе, сегодняшний тест — как раз отличный пример глобализации: всё началось с того, что журналисты американского сайта pickuptrucks.com решили сравнить между собой «запретные плоды» — недоступные в США компактные пикапы и обратились за помощью к своим австралийским партнёрам.
В тесте приняли участие: Ford Ranger, Toyota HiLux, Holden Colorado (австралийский близнец Chevrolet Colorado) и Volkswagen Amarok. Этой интернациональной сборной предстояло состязание в следующих дисциплинах: поведение на шоссе, езда по бездорожью, дизайн салона и практичность.
Трое участников теста оснащены дизельными двигателями: 3,2-литровая рядная «пятёрка» мощностью 197 л.с. у Ford, 2,8-литровая 177-сильная «четвёрка» у Holden и самый скромный двухлитровый четырёхцилиндровый дизель мощностью 161 л.с. у VW. Под капотом Toyota установлена бензиновый V6 объёмом 4,0-литра, выдающий 277 л.с.
Впрочем, для «рабочих лошадок» гораздо важнее показатели крутящего момента, и тут HiLux на последнем месте с его 375 Нм при 3800 об/мин: двигатель Ranger выдаёт 470 Нм при 1500 об/мин, мотор Colorado выдаёт те же 470 Нм, но уже при 2000 об/мин, Amarok на почётном третьем месте, с 400 Нм при 1500 об/мин.
Тестовый Amarok оснащён шестиступенчатой механической кпп, остальные три пикапа с «автоматами»: HiLux с 5-ступенчатым, а Ford и Holden — с шестиступенчатыми.
Первое испытание — поездка по шоссе, и Ford уверенно завоёвывает первое место. Козыри Ranger — хорошая шумо- и виброизоляция и острое (по меркам пикапов) рулевое управление. Фактически, по ощущениям Ranger наиболее сильно напоминает легковой автомобиль.
Colorado чуть расхлябаннее: «плюшевая» подвеска лучше глотает неровности на низких скоростях, но с ростом скорости в салон начинают проникать вибрации и лёгкая раскачка. И у Colorado, и у Ranger АКПП склонны к излишне частому переключению передач.
Amarok на шоссе представляется собой нечто среднее, между Ford и Holden: подвеска VW мягче, чем у Ranger, но жёстче, чем у Colorado, то же самое можно сказать и про точность рулевого управления.
В чём «Амарок» проигрывает конкурентам от Ford и Holden — так это в запасе мощности, всё-таки разница в 70 Нм крутящего момента даёт о себе знать. Aутсайдером на дороге был HiLux, как по комфорту пассажиров, так и по точности рулёжки.
Подвеска недостаточно хорошо гасит даже мелкие неровности, а рулевое управление слишком нечёткое. 4,0-литровая бензиновая «шестёрка» позволяет уверенно чувствовать себя при обгонах, но по экономичности она безнадёжно проигрывает дизельным двигателям соперников. Итог испытания: Ranger — первый, за ним Amarok, третий Colorado и на последнем месте HiLux.
На бездорожье ситуация немного изменилась. Лучше всех в грязи барахтался Colorado, чуть хуже выступил Ranger.
К недостаткам HiLux можно отнести старомодную систему подключения привода на передние колёса и включения пониженной передачи — для этого приходится пользоваться рычажком рядом с селектором КПП, в других пикапах достаточно переставить переключатель на центральной консоли в нужное положение.
Минусом Amarok стал не очень удачные подбор передаточных чисел в КПП: чтобы исключить возможность застревания, в некоторых ситуациях приходилось двигаться с большей скоростью, чем подсказывал здравый смысл. Результаты «боёв в грязи»: первое место — Holden, второе — Ford, на третьем месте Toyota и замыкающий — Volkswagen.
HiLux — самый пожилой участник теста — с момента дебюта модели в 2005 году минуло 7 лет — и в салоне это очень остро ощущается.
Большой экран на центральной консоли выглядит неплохо, но, к сожалению, информация от бортового компьютера выводится на старомодный монохромный экранчик на приборной панели.
В остальном интерьер аскетичен, если не сказать больше, но при этом, в салоне весьма просторно.
Дизайн салона VW Amarok ненамного «веселее», но явных эргономических проколов не наблюдается. Всё просто, понятно и под рукой. К тому же, у «Амарока» самая широкая кабина, что позволяет с комфортом разместить на заднем сиденье троих пассажиров средней упитанности.
К минусам Colorado можно отнести неудачный шрифт на спидометре, затруднящий чтение скорости и некоторое ощущение общей дешевизны. Впрочем, гораздо важнее, что несмотря на то, что в ширину кабина «Колорадо» уступает «Амароку», по субъективным ощущениям места в салоне не меньше.
Пальму первенства за дизайн салона получает Ford Ranger, обладающий наиболее современным интерьером. Однако, «Рейнджер» не идеален: в некоторых случаях интуитивность управления была принесена в жертву визуальной эффектности. К тому же, несмотря на довольно широкую кабину, уступающую только Amarok, салон Ford теснее чем у того же Holden.
Итого, с точки зрения дизайна интерьера лучшим стал Ford Ranger, за ним Volkswagen Amarok, потом Holden Colorado и на четвёртом месте Toyota HiLux.
Увы, с точки зрения практичности бензиновый HiLux опять не на высоте: средний расход 13,5 литра на 100 км не оставил ему шансов на победу. Ради справедливости отметим, что дизельная версия отличается значительно более скромным аппетитом.
Volkswagen Amarok, обладающий самым маленьким объёмом двигателя, стал одновременно и самым экономичным: средний расход 9,2 литра на 100 км говорит сами за себя.
«Колорадо» продемонстрировал чуть больший расход — 10,2 л/100 км, а самым прожорливым среди дизельных пикапов стал Ranger, сжигавший около 10,7 литра на 100 км пробега.
Подведём итоги. Четвёртоё место занял ветеран рынка пикапов — Toyota HiLux. Всё-таки 7 лет — это уже возраст для модели.
У него меньше грузоподъёмность, выше расход топлива, он не такой комфортный как современные пикапы.
Но не стоит забывать, что HiLux по-прежнему обладает лучшей остаточной стоимостью на вторичном рынке, плюс не стоит забывать легендарную надёжность семейства HiLux. Этот старый конь борозды точно не испортит.
Третье место отошло Volkswagen Amarok. Экономичный просторный пикап с самым широким грузовым отсеком явно заслуживает вашего внимания. Но не стоит забывать, что в случае с двухлитровым дизелем обратной стороной экономичности является недостаток крутящего момента. Насколько это критично для вас — решайте сами.
На втором месте обосновался Holden Colorado.
К достоинствам этого пикапа относится мягкая подвеска, мощный, но экономичный мотор с современной КПП, отличные внедорожные показатели и наибольшая среди участников максимальная масса буксируемого прицепа.
Пожалуй, он не настолько комфортабелен, если сравнивать его с легковым автомобилем, но покажите легковушку, которая сможет перевезти столько груза в багажнике, сколько увезёт «Колорадо»?
И лидером теста стал Ford Ranger. Нет, он не идеален: в кабине тесновато, подвеска чуточку жестковата, да и к тому же, тестовый «Рэйнджер» был самым дорогим среди участников соревнования. Но при этом Ranger является примером идеально сбалансированного пикапа: мощный и «моментный» мотор, проходимость, управляемость, комфорт — что ещё нужно от пикапа?
Источник: http://pickupinfo.ru/bitva-vsemirnyx-pikapov-004239/
Скитаемся по Монголии на пикапе Volkswagen Amarok — ДРАЙВ
Идея трансазиатского приключения возникла три года назад, а спецы Русского географического общества (РГО) помогли соединить отрезки маршрутов великих путешественников, чьи имена носят наши пикапы. Мой Amarok — Семёнов-Тян-Шанский. Сам я теперь — член РГО.
Изначально было понятно — просто не будет. Однако в то, что Трансазиатская экспедиция Amarok окажется по-настоящему тяжёлым испытанием, не верилось до последнего. Небольшой опыт движения гуськом по бездорожью у меня есть: ездил с Audi по Русскому Северу.
Думал, опять аккуратненько проползём под присмотром инструкторов, осмотрим красоты, подышим воздухом — классика жанра road movie. И вот я, смертельно уставший, сижу за рулём Амарока, влетающего в очередную огромную яму. Кромешная тьма пустыни. Огни впередиидущих машин давно скрылись в пыли.
Топливо на исходе. Вдруг сбоку выскакивают верблюды…
Колонна состоит из восьми машин. В голове и хвосте идут две технички с кунгами — это дорестайлинговые Амароки из пресс-парка, которые в итоге пострадают сильнее всех автомобилей. С обновлёнными пикапами в пути ничего серьёзного не произойдёт.
Организаторы из подразделения «Volkswagen Коммерческие автомобили» (Amarok у нас относится к комтрансу) предложили журналистам выбрать один из шести недельных этапов на свой вкус. Я положил глаз на предпоследний «Китай — Монголия».
В его описании заинтриговали драконы, демоны, горы, древности, «море фиолетового цвета». О том, что наш экипаж трижды чудом избежит аварии, не было сказано ни слова…
Зато и упрёк мы услышим лишь за утреннее опоздание, а не за коцнутый передний бампер и не за «полицейский разворот» на ледяном вираже.
Обновление Амарока, случившееся весной этого года, преобразило интерьер. Поменялась вся передняя панель. Руль, сиденья, медиацентр — всё стало по-фольксвагеновски современным. Жаль, локти положить некуда — всю дорогу руки висят на баранке. Других придирок по эргономике нет.
Вылет из Москвы в 21:40. Садимся в Китае, а там на пять часов больше — 7:40. Называть 150-минутную дрёму в самолёте сном смешно, но мы должны сегодня преодолеть 700 км. В городе Урумчи нас встречают буднично, как в том анекдоте: «А чего с вами знакомиться-то? Вы каждый раз новые».
Маховик раскручен на всю катушку, экспедиция идёт к великой цели («проехать маршрутом, который целиком не проходил ещё никто»), и смена экипажей на предпоследнем этапе — рутинное дело. Такого короткого инструктажа прежде слышать не приходилось: «По машинам. Едем колонной. Вкатаетесь».
Специально для экспедиции я попросил редакцию купить мне надёжное крепление для смартфона, потяжелевшего от защитного оклада. Надо же снять онборд-видео. Дорогой американский держатель сдюжил в самых сложных условиях, где дешёвый аналог рассыпался бы в пыль. Тряска-то адская.
Поскольку новый двигатель V6 3.0 (163, 204 или 224 л.с.) до России пока не доехал, наши рестайлинговые пикапы оснащены наддувной дизельной «четвёркой» 2.0 (180 л.с., 420 Н•м) и восьмиступенчатым «автоматом».
Полноприводные машины — во второй по счёту комплектации Comfortline ценой от 2 375 400 рублей. (Amarok и «в базе» стоит дороже, чем все конкуренты: Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Fiat Fullback, Isuzu D-Max, UAZ Pickup.
) В 2015-м было продано 799 Амароков, это четвёртый результат в сегменте, занимающем 0,8% рынка. За десять месяцев этого года реализовано 715 машин.
Общение с аборигенами — неотъемлемая часть экспедиции. Мы везём с собой свиток (или грамоту), по смыслу напоминающий книгу жалоб и предложений. Просим местных высказать добрые пожелания соседям и россиянам. Безлошадных подбрасываем до посёлков, если просят. Бесплатно, конечно.
У нас есть всё перво-наперво необходимое, за исключением подогрева руля.
С такими мотором и коробкой мы на Амароке ещё не ездили, к тому же пикап в экспедиции загружен почти полностью (крайняя редкость в городе), а технички и вовсе забиты под завязку, отчего проваливаются под лёд.
Одной из них это будет стоить эвакуации на сервис с подозрением на поломку масляного насоса. К всеобщему удивлению, в Монголии отыщется официальный дилер Фольксвагена, который за сутки проведёт ремонтные работы.
Грузовая платформа вместила две запаски (позже они будут пробиты не нами), 120-литровый бак с топливом и часть оборудования для полевого лагеря. На втором ряду сидений мы сложили вещи на троих и выгородили среди сумок и курток местечко для пассажира. Есть розетки на 220 вольт.
Кто-то скажет, что ездить организованной колонной — детский сад. Я и сам так считал, пока не дошло: концепция руководителя экспедиции Алексея Симакина (опытного путешественника и яхтсмена) никакой пощады к машинам и людям не предусматривает.
Дядя Лёша, позывной по рации «Первый», как только мы выбрались из города Урумчи, задаёт бодрый темп 140−150 км/ч, и на бездорожье, где Евгений Васин из Audi предписал бы пилить 40 км/ч, валит 80 и больше: «Ходу, ходу, не отставайте!» В просторечии это называется убивать автомобили.
«По такой гребёнке можно сотню валить», — слышим мы в эфире, подлетая на кочке к потолку.
В нашем этапе женщины не участвовали, и это хорошо. Справлять нужду во время «санитарных» остановок, когда в поле зрения нет ни дерева, ни кустика, — та ещё задача. Холодно. И ветрено настолько, что, открывая двери, мы придерживаем их обеими руками.
Volkswagen Amarok мне поначалу как-то не симпатичен. Непонятно, почему полмашины отдано грузовому отсеку, где всё мёрзнет, а наши шмотки не дают снимать видео со второго ряда сидений. Обзор через заднее стекло никакой. Руль чрезмерно лёгкий, невнятный.
Силовой агрегат издаёт слишком много пылесосного рёва от мотора на разгоне — перед дремлющим коллегой как-то неудобно.
Потом придёт умение плавного педалирования, вежливого воздействия на тормоз с акселератором — и отлично изолированный салон будет наполняться только шумом ветра после 120 км/ч. Индикатор скорости, не иначе.
Трансазиатская экспедиция Amarok стартовала 10 октября в Астрахани и благополучно финишировала 16 ноября в Благовещенске. Уникальный маршрут протяжённостью более 13 500 км был проложен через Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизию, Китай и Монголию.
О шасси Амарока я, пожалуй, однажды напишу песню, или цикл. На третий (что ли) день экспедиции мы долбим все возможные типы покрытий и их отсутствия.
Были: снег, лёд, грунт, трава, грязь, мелкий гравий, острые камни, тупые, броды разной глубины и даже асфальт — я что-то пропустил? Чтобы нагонять головные машины, приходится ехать фактически в ралли-рейдовом режиме, не выбирая траекторию вообще, потому что выбора в принципе нет.
Штурмана, увы, нет тоже, поэтому полный трэш. Колея прерывается, и мы видим горную речку среди валунов — без вариантов, спрыгиваем с ледяного трамплина и корячимся по речке.
Вдруг видим — навстречу карабкается пузотёрка, праворульный Nissan. Передняя пассажирка держит на руках ребёнка, мамочка моя…
Куда? Куда!? Едут из деревни, где ледник на центральной улице заставит нас использовать лебёдку.
Эта фотка не с нашего этапа, как и многие другие в этом материале, однако бархан у нас тоже был — 30-метровая песочница по пути в Улан-Батор. Нужно нажать волшебную кнопку off road, вырубить систему стабилизации — и ходу. Удовольствие для любителей, каковых немало.
Удары подчас страшные. Стукнулись задом, бахнулись передом, видимых повреждений нет — хлопнули дверьми (одна опять до конца не закрылась), ещё раз, погнали дальше! Такой безбашенной эксплуатации пригламуренных пикапов я никогда не видел и вряд ли увижу вновь.
Дядя Лёша, что ты творишь? — «Я хочу вас впечатлить!» Почему ты думаешь, что все водители подготовлены к такому? — «Ну, я надеюсь, Volkswagen выбрал не кого попало.» В бесконечной пустыне Гоби мы чуть не втемяшились в неведомо откуда взявшийся дорожный знак, а потом и в верблюдов.
Зато попутно научились тормозить двигателем в ручном режиме.
Экспедиция по Азии — проверка зрения. Невиданные по красоте ландшафты радуют глаз ровно до тех пор, пока они не покрыты снегом. Час езды в ярчайшей, слепящей белизне — и ты будто поработал сварщиком без маски. Тёмные очки не спасают. Нужно уступать место за рулём.
Пять минут назад была зима, сейчас опять осень, и камушки летят в лобовое. Увеличиваем дистанцию. Бац — опять пылища. Врубаем противотуманки, вырубаем рацию, она шипит. Через секунду включаем её вновь. Нормально.
Провал грунта, из которого мы на соточке вылетели, полностью оторвавшись от земли, промотал в голове калейдоскоп всей жизни. На сужении дороги без предупреждающих знаков только инстинктивное отруливание с визгом шин позволило не собрать ограждающие столбики.
Плюсуем сюда ледяной вираж на внедорожных шинах Goodyear Wrangler, джетлаг и постоянный недосып.
Первобытная Монголия напомнила нам, как радоваться наличию простых и очевидных, казалось бы, вещей: сна, еды, горячей воды в душе, мыла. Особенно тяжело в пустыне пришлось охотникам за роумингом и вайфаем, но в данной ситуации я (прыгнул в позе кавалериста) не из их числа.
С Амароком я провёл ночь. Когда стало ясно, что иного приюта, кроме палаточного лагеря, не будет, забрался в пикап, отогнал его поодаль, чтобы коллегам не мешал отдыхать стрёкот дизеля и ходовые огни.
Включил печку, откинул до упора спинку, превратив в ложе переднюю пассажирскую сидушку (простора для ног вышло не меньше, чем в бизнес-классе Аэрофлота) и отдохнул куда лучше, чем ребята в палатках при температуре минус десять. Движок я врубал дважды на полчаса.
Последующие ночёвки в двух монгольских клоповниках понравились меньше. Теперь для меня Amarok — родная машина. Я ангажирован, простите великодушно. Видеоролик ниже — тому доказательство.
Что в этом 25-минутном ролике? Немного дикого Китая и по массе — необъятной инопланетной Монголии. Попытался изложить все свои впечатления, дать представление о ландшафтах и особенностях нашей жизни в непростой поездке, запомнившейся навсегда.
Уместить недельное путешествие можно было и в видеоролик покороче, только я не стал этого делать по трём причинам. Во-первых, стремился передать, что экспедиция — это долгая, кропотливая и рутинная работа.
Во-вторых, хотелось показать все красоты и уродливости, увиденные нами. В-третьих, было важно создать документ-дневник для себя и других участников экспедиции. Известно, что если событие не зафиксировано на фото/видео очевидцами, его просто не существовало.
Теперь есть файл, к которому можно возвращаться, чтобы при желании вспомнить всё.<\p>
Паспортные данные
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 5/4 |
| Длина, мм | 5254 |
| Ширина, мм | 1954 |
| Высота, мм | 1834 |
| Колёсная база, мм | 3097 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1644 |
| Снаряжённая масса, кг | 1982 |
| Полная масса, кг | 2820 |
| Площадь грузовой платформы, м² | 2,52 |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 420/1500–2000 |
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 245/70 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 192 |
| Максимальная скорость, км/ч | 179 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,1 |
| — загородный цикл | 7,6 |
| — смешанный цикл | 8,5 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 |
| Топливо | дизтопливо |
Техника Алексей Смирнов, Константин Болотов
Пикап Volkswagen Amarok для России раньше собирался в аргентинском Пачеко, а с лета 2011 года он производится в Ганновере. В основе машины — лонжеронная рама с независимыми двухрычажными подвесками спереди и неразрезным мостом, подвешенным сзади на рессорах.
Версия с двухместной кабиной к нам не поставляется.
Можно выбрать два типа привода: постоянный полный с самоблокирующимся дифференциалом Torsen, делящим момент между осями в пропорции 40:60, либо классическая схема с жёстко подключаемым передком, понижающей передачей и опционной блокировкой заднего дифференциала.
Двухлитровый дизельный двигатель из коммерческой линейки концерна Volkswagen достался Амароку от фургона Т5. В зависимости от модели отдача четырёхцилиндрового мотора с аккумуляторным впрыском варьируется от 140 л.с. (с одной турбиной) до 180 л.с. (с двойным наддувом). В ближайшее время в продаже должна появиться новая «шестёрка» 3.0 (163, 204 или 224 л.с.).
Безопасность
Ассоциация Euro NCAP протестировала Amarok в 2010 году. Пикап заработал четыре звезды из пяти. Защита взрослых — 86%, детей — 64%, пешеходов — 47%, оснащение электронными помощниками — 57%.
С одной стороны, испытания были давно, и уровень безопасности Амарока должен вырасти. С другой, требования Euro NCAP постоянно ужесточаются.
Так что рейтинг шестилетней давности можно считать актуальным.
За кадром
Чингисхан в аэропорту Улан-Батора посмотрел вслед укоризненно.
Несмотря на то что у меня есть временное водительское удостоверение на 10 дней, выданное китайским консульством, и ксива Русского географического общества, которая никаких очевидных бонусов не сулит. Членские взносы взялся платить Volkswagen.
Надолго ли, неизвестно. Моё итоговое состояние совпадает с монгольским словом «быт», увиденном на газовой заправке автомобилей и баллонов для домашних печек. На 2700%.
Источник: https://www.drive.ru/test-drive/582f2672ec05c4c44500008d.html
Большое путешествие AMAROK/Репортаж
Сейчас автомобильных журналистов уже трудно удивить масштабным проектом пробега по России. Многие автопроизводители прокладывают тысячекилометровые маршруты уже не только для внедорожников, но и для легковых машин.
И когда стали приходить первые сообщения об экспедиции «Большое путешествие AMAROK», большого интереса они не вызывали. Понятно, что испытанный 9000 км южноамериканского «Дакара» пикап от Volkswagen справится с нашими просторами.
И когда пришло приглашение принять участие во втором спецучастке экспедиции, мы согласились, подумав, что возможность протестировать Amarok в столь нестандартных условиях вряд ли представиться в ближайшее время.
Отношение к проекту поменялось на диаметрально противоположенное, как только мы оказались в Ставрополе. И дело даже не смене жаркой и душной Москвы, на не менее жаркую, но менее душную столицу одноименного края.
Скорее всего, повлияло то, что выйдя из самолета мы сразу увидели бивуак международного ралли-рейда «Шелковый путь».
На территорию аэродрома въезжали боевые грузовики КАМАЗ, MAN, Tatra, переделанные внедорожники, марку которых можно узнать только по оставшемуся от донора шильдику, и совсем неузнаваемые багги… Ощущение причастности к чему-то большому уже не покидало нас до конца поездки.
Ещё больше это ощущение захватило, когда мы увидели четыре стоящих у гостиницы Volkswagen Amarok, на которых нам предстояло «прожить» ближайшие три дня и проехать около тысячи км. Рядом с ними стояли европейские организаторы «Шёлкового пути». Французы водили пальцем по изображённой на капоте карте и качали головами: «20 000 км — нереально! Хотя, у нас на Дакаре сорок „Амороков“…»
Мы тем временем погрузили свои вещи в автомобили, благо самая широкая в классе платформа «багажника», поглотила все баулы, включая штативы съемочной бригады. Правда, сразу нужно отметить, что в конце дня весь багаж был плотно покрыт ровным слоем мельчайшей пыли, проникшей под крышку.
Нашей команде достался самый «богатый» Amarok. Он был укомплектован штатной крышкой грузового отсека, шноркелем и лебедкой.
По сути, только второй и третий пункты, помимо дополнительной защиты днища, отличают экспедиционные пикапы от базовой комплектации. Внутри «нашего» внедорожника кожаный салон, мультимедийная ситема с CD-ченджером и большим монитором.
Все подстаканники и карманы заняты бутылками с водой, как показала практика за день мы выпивали весь «внутрисалонный» запас.
Забегая вперед, стоит отметить великолепную работу климатической системы — находиться внутри машины было настоящим спасением, а вода оставалась прохладной.
Удобное положение передних сидений с ручными настройками удалось подобрать достаточно быстро, мне было комфортно, а вот сосед жаловался на короткую подушку.
Наш инструктор, добрая душа, согласился ехать сзади, но он не производил впечатление несчастного человека: этот рослый мужчина спокойно разместился на втором ряду.
Итак, путешествие началось! С точки зрения испытания автомобиля, маршрут был проложен идеально: первый день — асфальт, второй — грунтовки, третий — песчаное бездорожье.
По трассе, дабы не провоцировать неприятные ситуации с местным ГИБДД, наша колонна двигалась со скоростью в пределах 110 км/ч. 2-литровый TDi чуть слышно урчал под капотом, работая в диапазоне 1700 оборотов в минуту.
А вот шуршание внедорожных шин по асфальту со временем стало навязчивым, звукоизоляция рассчитанная на шоссейную резину не спасала.
Красивые гармоничные пикапы привлекали внимание сами по себе.
Оригинальная обклейка и яркие надписи вызывали всеобщее любопытство, а московские номера четырех одинаковых автомобилей провоцировали участников движения на повышенный интерес и знаки одобрения.
Управление Amarok в такой обстановке доставляло дополнительное удовольствие. Представляю, какую гордость будут испытывать коллеги, которым посчастливиться участвовать в последнем забайкальском этапе.
Под конец маршрута первого дня дорога преподнесла нам подарок. За время поездки мы привыкли к раздолью полей, проплывающих за окном, но открывшаяся панорама Дона никого не оставила равнодушным.
Грандиозность реки, вид Цимлянской ГЭС на горизонте, цапли, взлетающие из прибрежных деревьев контрастировали с примитивным ограждением моста, которое было выкрашено розовый цвет и украшено замками молодожёнов.
Второй день приходился на грунтовки. Доехав максимально далеко по асфальтовым дорогам, мы начали движение практически по азимуту к конченной цели — паромной переправе на другой берег Дона.
Сначала движение это происходило рядом с полями сельхоз назначения, и следствием этого назначения были разбитые грузовиками и тракторами дороги. Неглубокие колеи в верхнем глиняном слое совсем не мешали двигаться на скорости в 60-70 км/ч.
Подвеска Amarok отлично справлялась с мелкими выбоинами: ни тряски, ни раскачки мы не ощутили.
Зато возникла другая проблема — пыль. После любой проехавшей машины почти непроницаемое облако зависало над дорогой. Сохранять высокую скорость мог только первый автомобиль колонны, и то пока не упирался в ползущего впереди «местного жителя».
Далее шёл обгон и очень подробный инструктаж по рации о дорожной ситуации. Ведь в такой пыли любой участник движения или глубокая выбоина на дороге могут спровоцировать аварию. Пожалуй, нам как замыкающему экипажу пришлось тяжелее всего.
Но мы быстро приспособились и полностью доверились штурманам впередиидущих машин.
Ситуация улучшилась как только начались пастбища. Похоже, их каменистая почва не слишком плодородна, зато в ней меньше глины, а следовательно, нет пыли. Окруживший нас пейзаж скорее напомнил африканскую саванну, вот только львов и жирафов мы вряд ли могли бы повстречать. Если честно мы вообще в этой местности никого не видели.
Отсутствие жизни в разы усиливало понимание полной отлучённости от цивилизации и добавляло драйва в движение. Четыре Amarok были похожи на молодых, полных сил слонов, одновременно тяжело и грациозно бегущих к одной им известной цели, среди золотистых пучков высохшей травы, темнозелёных низких деревьев и смело форсирующие прохладные стремительные речки с каменистым дном.
Но сказка кончилась, мы опять на асфальте и уже думаем о завтрашнем дне.
Инструктора предупреждали нас, что день будет особенным, но все равно оказать в пустыне мы не были готовы. Зато были готовы пикапы, им только нужно было понизить давление в шинах и снять защитные «губы».
Если правильно дозировать тягу, не допуская закапывания, то в песке Amarok позволял резвиться как только можно, что нам и продемонстрировали «бывалые». А вот простить любую ошибку он не мог. При недостаточной динамике или при сбросе хода на въезде в бархан тяжёлый автомобиль закапывался всеми четырьмя колёсами или садился на брюхо.
Через полчаса активного барахтанья уже перестали снимать пульт управления лебёдкой, а через пару часов, наоборот, торс убрали и доставали все реже и реже.
Участники просто поняли принцип движения и стали реже засаживать машины.
И несмортря на то, что мы провели в песках на пару часов больше отведенного времени, что песок забился во все складки одежды, а шины Amarok выглядели как новые, после такой сухой мойки, что бортовые компьютеры показывали плюс 55 по Цельсию, что была выпита вся вода, мы были почти счастливы. Почти — потому что все кончилось. По крайней мере, для нас. И хочется пожелать удачи в дороге, длинной во всю Россию четырём Volkswagen Amarok и их команде.
Источник: http://autoitogi.ru/exclusive/reports/Bolshoe_puteshestvie_AMAROK-1052
Загрузка...
