597hp audi rs3 sportback достигает 62 миль в час быстрее, чем ferrari 458

Мечтаем о зиме с пятицилиндровым турбохэтчем Audi RS3 Sportback — ДРАЙВ

Жизненный цикл нового RS3 будет минимум вдвое длиннее, чем у старого, который за полтора года производства нашёл около 6000 покупателей (44 — в России). Выбор опций шире, шансов на успех больше. Заказы уже принимаются: цены — от 2 490 000 рублей, живые машины — в июле.

Щелчок кнопки Engine Start, cтрелки приборов взлетают c «полшестого» до краёв шкал, пятицилиндровый турбомотор 2.5 нечётно взрыкивает, хлопками прокашливается на 2000 об/мин и успокаивается на холостых, продолжая мурлыкать выпуском где-то под багажником.

Селектор — в Drive, и чуть придержать, чтобы семиступенчатый «робот» S tronic сразу перескочил в Sport. То что надо. Пейс-кар начинает движение, а меня ловит кондуктор: предъявите билетик! Один квиток — один круг по треку Валлелунга, обрезанный проездом через пит-лейн.

Прячу четыре оставшихся бумажки в бардачок — и бросаюсь в погоню.

Ограничитель максимальной скорости, как и на «эрэсках» покрупнее, теперь можно сдвинуть официально — с 250 км/ч до 280. В Германии это стоит 1500 евро.

При старте в две педали RS3 Sportback не выпрыгивает с места. Трогается: сперва есть крошечный провал, словно машину что-то искусственно сдерживает. Но через мгновение следует сильный подхват, двигатель мигом раскручивается почти до «красных» 7000 об/мин, затем — ещё один короткий, но столь же ощутимый толчок — и вторая передача.

Рёв мотора с ростом оборотов, будто раздувая трубы, перемещается из-под капота к багажнику — и на 6800 об/мин плевком вылетает из пары овальных патрубков наружу. Рывок, третья. Сотню RS3 набирает за 4,3 с — на 0,3 с быстрее прежнего.

Времени в обрез, поэтому все настройки в спорте: газ так отзывчивее, S tronic скорострельнее, система стабилизации расслабленнее, а «пятый» Haldex щедрее на тягу к задней оси.

Эрэсность, то бишь RennSport (по-немецки «автогонки»), — в деталях. Алюминиевые планки вместо красных стоят около 90 евро, углепластиковые — все восемьсот! Если не считать опции, от интерьера «эс-третьей» отличие только в букве «R» на эмблемах.

Приборы — как инструмент. Однако навигационные подсказки на экранчике промеж шкал иной раз отличаются от тех, что даёт карта на выдвижном центральном экране. Кресла с отверстиями для гоночных ремней — самые удобные из трёх возможных.

Главное преимущество RS3 перед конкурентами? В Audi уверяют, что это пятицилиндровый двигатель. Якобы большинство клиентов знают и ценят рядную «пятёрку» ещё со времён Ur-quattro.

Хотя история нынешнего мотора короче: на RS3 первого поколения он перекочевал с купе TT RS, а туда после установки наддува — с американской Джетты. У новой «эрэски» увеличен интеркулер, повышено давление наддува, снижено сопротивление на впуске с выпуском и, само собой, иной софт.

Итого — 367 сил, 465 ньютон-метров (против 340 л.с. и 450 Н•м ранее) и титул мощнейшего автомобиля в классе с лучшим паспортным разгоном до сотни.

Со слов маркетологов Audi, «турбопятёрка» для RS3 — двигатель торговли. Каждый клиент, мол, знает и чтит историю купе Ur-quattro и его укороченной версии Sport quattro (на фото), созданной в 1983 году для омологации раллийной машины группы В.

Сравните: у Мерседеса A 45 AMG — 360 л.с., 450 Н•м и 4,6 с, у BMW M135i xDrive — 326 сил при том же моменте и 4,7 с. Маркетологи Audi называют A 45 AMG основным соперником «эрэски», но инженеры говорят, что «Mercedes едет, как S3, а RS3 вне конкуренции!». И обращают внимание на диапазон оборотов пика тяги.

У «пятёрки» Audi это плато с 1625 об/мин до 5550, у «шестёрки» BMW — 1300–4500 об/мин, а «четвёрка» Мерседеса, мол, едет только с 2250 до 5000 об/мин. В общем, на словах и на бумаге — полный разгром.

Не разглашая цифр (корпоративная этика и всё такое), окольцованные уверяют, что RS3 Sportback быстрее всех и на трассе.

Семиступенчатый преселективный «робот» S tronic плавен при спокойной езде и быстр на трассе, переключаться вручную бессмысленно. Ездовые настройки меню drive select выбираются с помощью шайбы системы MMI либо кнопкой на центральной консоли.

В скорость верю. Вроде бы только вышел из послестартовой загогулины, а к первому профилированному повороту сильно за сотню. Тормоза — звери! По многочисленным, как говорят маркетологи, просьбам спереди за доплату теперь «керамика». Жмёшь на педаль и по звуку будто прижимаешь колодки к точильному кругу.

А бьёшь со 190 км/ч — АБС в первый момент даже даёт колёсам заблокироваться. Руль в режиме Dynamic тяжеловат, через меню Individual перевожу его в Comfort. Так RS3, кажется, ещё легче заныривает в вираж, хотя на откровенность в обратной связи только намёки.

Затычная Валлелунга выпячивает это в каждом своём изгибе.

Чтобы вызвать такой крен, надо как следует ввалиться в поворот на торможении. На трассе подвеска не воспринимается жёсткой и позволяет смело мчать по поребрикам.

Разница между углеродокерамическими тормозами (слева) и обычными проявится, скорее всего, только после серии жёстких торможений: в менее нагруженных режимах к чугунно-алюминиевым дискам претензий нет.

Система стабилизации ESC отключается полностью, и даже паническое торможение в скольжении, по словам инженеров, её не разбудит. Видимо, поэтому выключать «стабилизацию» на трассе нам запретили программно: я чуть не сломал кнопку, но — только спортрежим.

Траекторной езде ESC, впрочем, не мешает, а если и подправляет курс подтормаживаниями (есть тут функция torque vectoring), то делает это незаметно. Пара-тройка кругов — и ты не по накату быстр.

Но почему все эти разгоны, торможения и «пятицилиндровые» отстрелы не заставляют расплываться в улыбке?

Под передним номером — либо крупная надпись «quattro», как, скажем, у модели RS7 Sportback, либо радар адаптивного круиз-контроля. Вместо серебристой отделки диффузора можно выбрать чёрную.

Потому что RS3 Sportback учит сдержанности. Заправил машину в поворот, добавил газа до писка шин — чуть приотпусти и терпи.

Пережмёшь — уедешь носом наружу, несмотря на то, что в режиме Dynamic на заднюю ось передаётся больше тяги, чем в Auto или «Комфорте», а спереди за доплату тут более широкие шины, чем сзади. Занос под сброс газа тягой не развить, а иные провокации в спортрежиме ESC не проходят.

Грань асфальтовых скольжений RS3 слишком широка, чтобы балансировать, — ты даже не стоишь, а сидишь на ней в уютном кресле. Нервов нет, как и азарта.

Перехватывать «короткий» руль не нужно даже в шпильках, в повороты RS3 Sportback ныряет охотно, но под тягой на асфальте — исключительно снос.

— Тебе не повезло, — парируют инженеры. — Предыдущая группа журналистов потёрла шины, отсюда и скольжения передком.

Асфальт был аж 47 градусов! Конструкторы признают, что на базовых равношироких покрышках Sportback ещё более «недостаточен», и подчёркивают, мол, главное, чтобы управлять автомобилем было легко.

Это закономерно: основной рынок «эрэски» — Германия, а на трек владельцы выбираются нечасто. «Клиентам важнее сознавать, что они в принципе могут туда выехать, а скорости им хватает и на автобанах, где от машины требуется стабильность, а не игривость».

В этом ролике можно послушать «эрэску» во всех режимах и промчать со мной по Валлелунге.

Автодром Валлелунга расположен в 32 километрах от Рима. Сегодня он принимает национальные авто- и мотопервенства, многочисленные тесты и служит запасным для чемпионата мира по супербайку (WSBK). История началась в 1951 году: на бывшем ипподроме провели мотогонки.

Трек длиной 1746 м заасфальтировали только шесть лет спустя под руководством гонщика и инженера Пьеро Таруффи на деньги Римского автоклуба и Итальянской мотофедерации. В 1963-м растянутая до 3222 м трасса единственный раз приняла Гран-при Формулы-1, Гран-при Рима.

У современной Валлелунги по шесть левых и правых поворотов, длина 4085–4110 м в зависимости от конфигурации, ширина 11–14 м.

Портрет типичного покупателя RS3 расплывчат, как призрак. Дескать, клиенты настолько разные, что выделяются разве что мужчины от 35 и старше, но и их запросы трудно объединить. Маркетологам пришлось угождать всем.

Не нравится консервативный (или, как его называют в Audi, неэкстравертный) облик? Оживи его декором! На выбор — кресла, шины, тормоза и подвеска.

По Валлелунге я ездил с «керамикой» и в ковше, а на дороги общего пользования вывел RS3 Sportback с более свободными креслами от S3 и обычными тормозами.

Сиденья RS3 в гламурно-ажурном варианте. Переднее кресло отличается от базового интегрированным подголовником: всё, кроме поясничного подпора, настраивается вручную. Сзади — как в А3, боковые стёкла опускаются не полностью.

В «Драйве» реакции на газ спокойны, переключения передач плавны. Убери динамику, звук и тряску — и вот тебе просто А3. Пассажиром я был уверен, что коллега забыл опционные амортизаторы Magnetic Ride в режиме Comfort.

На волнах и стыках итальянских дорог RS3 Sportback не только трясся, но и вздыхал, неприятно увеличивая амплитуду колебаний на отбое и сжатии. За рулём эти «вздохи» терпимее, но ощущения упругости и ямопоглощения всё равно нет, на острых неровностях подвеске больно.

Тычу в клавишу Drive select: Auto, Comfort, Dynamic… Ничего не меняется! Оказалось, все наши машины — с обычными пассивными амортизаторами.

Удобный багажник с сеточками — это важно! В Audi говорят, что RS3 Sportback бывает и единственным автомобилем в доме. В подполье — аккумулятор, сабвуфер и шинный ремкомплект. Камера заднего вида открыта грязи.

Для «большого туризма» вне автобанов комфорта «эрэске» не хватает. Широкие шины гудят и собирают с дороги всю мелочь, задним пассажирам на уши давит бормотание выхлопа, а в режиме Sport в глушителе открываются «звуковые» заслонки…

Прежний RS3 Sportback тоже не был идеальным и, судя по отзывам коллег, мало кого торкнул на сухом асфальте. Но я ездил на нём зимой.

Влюбился по уши! Как задумал, так и скользишь, разгон по снегу будоражит сильнее, чем летом… Поэтому окончательные выводы о новой «эрэске» я приберегу до зимы — наиболее продолжительного у нас времени года.

Пока о снежных скольжениях мы только мечтаем, в зимней сказке уже побывал Маттиас Экстрём — заводской гонщик Audi, двукратный чемпион DTM.

В России новый RS3 Sportback появится в июле, заказы принимаются — от 2 490 000 рублей, что всего на 10 тысяч рублей больше начальной цены обновлённой пятидверки BMW M135i и на 60 тысяч меньше, чем просят за Mercedes A 45 AMG в «Особой серии». Добавьте сюда Subaru WRX STI за плюс-минус те же деньги, представьте ключи от всех четырёх автомобилей у себя в руках… Ну что, тоже хотите в зиму?

Паспортные данные

МодельAudi RS3 SportbackКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4343
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1411
Колёсная база, мм 2631
Колея передняя/задняя, мм 1559/1514
Снаряжённая масса, кг 1520
Полная масса, кг 2020
Объём багажника, л 280–1120
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 5, в ряд
Число клапанов 20
Рабочий объём, см³ 2480
Макс. мощность, л.с./об/мин 367/5550–6800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 465/1625–5550
Коробка передач роботизированная, семиступенчатая
Привод подключаемый полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые
Шины 235/35 R19 (за доплату спереди 255/30 R19)
Максимальная скорость, км/ч 250*/280
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл
— загородный цикл 6,3
— смешанный цикл 8,1
Норма токсичности Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 55
Топливо АИ-98
* Ограничена электроникой/со снятым за доплату ограничением

Техника

В основе новой «эрэски» — всефольксвагеновская платформа MQB со стойками McPherson спереди, многорычажкой сзади и «короткой» рулевой рейкой (2,1 оборота от упора до упора), передаточное отношение которой меняется от 15.3:1 до 10.9:1.

По сравнению с пятидверкой A3 Sportback у RS3 на 24 мм шире передняя колея и на 25 мм меньше дорожный просвет. Хот-хэтч чуть длиннее и шире прежнего, колёсная база у него больше, но снаряжённая масса на 55 кг ниже (1520 кг против 1575), хотя, например, передние крылья отныне не углепластиковые, а алюминиевые.

Баланс статической развесовки слегка сместился назад — было 60:40, стало 58:42.

В приводе задних колёс — электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения, как у родстера TTS. По сравнению с «четвёртым» Халдексом прошлой «эрэски» новый на 1,4 кг легче (за счёт отказа от гидроаккумулятора, насос теперь работает постоянно) и умнее — учитывает угол поворота руля, степень нажатия на газ, скорость, в том числе угловую.

В спортрежиме системы стабилизации, равно как и при выборе ездовой настройки Dynamic, назад передаётся больше тяги, но заднеприводным RS3 Sportback становится только при полной потере сцепления передними колёсами. Задний дифференциал свободный, за torque vectoring отвечает электроника, выборочно подтормаживающая колёса.

Вопрос активного «харда», по словам инженеров, не только в цене, но и в компоновке: места для него нет.

За доплату для RS3 впервые предлагаются углеродокерамические передние тормозные диски весом 5,6 кг каждый — вдвое легче обычного с алюминиевой ступицей (справа). Суппорты в обоих случаях одинаковые, восьмипоршневые.

Пятицилиндровый турбомотор — модернизированный агрегат RS3 первого поколения. Платформа MQB потребовала развернуть масляный фильтр ближе к блоку цилиндров, перепроложить трубы впуска, выпуска и системы охлаждения.

Двигатель легче вдыхает (уменьшенный фильтр пропускает больше воздуха) и выдыхает, новые поршневые кольца меньше давят на стенки цилиндров, на пару процентов снижая трение, но основной вклад в прирост мощности с 340 до 367 сил — за увеличенным интеркулером и возросшим с 1,2 до 1,3 бара давлением наддува.

В пределе турбокомпрессор BorgWarner нагнетает 1100 кг воздуха в час. «Горы» внешних скоростных характеристик круче, чем у любого из конкурентов: где кончается пик тяги, начинается пик мощности.

История Леонид Попов

Версия RS3 впервые появилась у второго поколения модели A3 Sportback в 2011 году. Автомобиль имел более жёсткую заниженную на 25 мм подвеску, усиленные тормоза и углепластиковые передние крылья. Мотор 2.5 TFSI развивал 340 л.с. и передавал тягу на все колёса через семиступенчатую преселективную коробку с парой мокрых сцеплений. Разгон с места до сотни занимал 4,6 секунды.

За кадром

За кадром в этот раз осталась команда нанятых фирмой Audi фотографов. Именно они сделали для нас такой сочный заглавный снимок. Обратите внимание на технику безопасности: залез в багажник — пристегнись!

Читайте также:  Через сколько моточасов менять масло в двигателе

Источник: https://www.drive.ru/entry/5538f36f95a656758e00014c.html

Обновлённый хот-хэтч Audi RS 3 Sportback ничем не удивил

У хэтчбека Audi RS 3 такой же аппетит, как и у седана. В смешанном цикле оба потребляют 8,3−8,4 л топлива на 100 км в зависимости от выбранной размерности передних шин ― 235/35 R19 или опциональные 255/30 R19.

Интрига умерла ещё в сентябре 2016 года на Парижском автосалоне. Там немцы впервые показали мировой общественности седан Audi RS 3.

У него было иное исполнение передней части, нежели у хэтчбека RS 3 Sportback, по-другому светящиеся светодиодные полоски в задних фонарях, опциональная приборная панель, а также абсолютно новый пятицилиндровый двигатель 2.5 с большей отдачей и меньшей массой.

И всё это при обновлении получила пятидверка Audi RS 3 Sportback последнего поколения, которая дебютировала в декабре 2014 года и заказы на которую перестали принимать весной 2016-го.

По заказу электронный ошейник Audi RS 3 можно ослабить, и тогда ваш хэтчбек сможет развить не 250 км/ч, а все 280. Технология Audi Drive Select позволяет менять режимы работы силового агрегата, клапанной выпускной системы, рулевого управления и адаптивных амортизаторов.

После рестайлинга RS 3 Sportback вернул себе звание самого мощного и самого быстрого хот-хэтча в классе. Таковым на время стал модернизированный Mercedes-AMG A 45 4Matic. С его двухлитровой наддувной «четвёрки» инженеры сняли 381 л.с. и 475 Н•м, а первую сотню хэтчбек из Аффальтербаха достигал за 4,2 с.

В Audi эти показатели переплюнули. Как у седана RS 3, «турбопятёрка» 2.5 под капотом пятидверной версии выдаёт аж 400 сил и 480 Н•м. А спурт до 100 км/ч теперь занимает 4,1 с вместо 4,3 (у дореформенных машин).

Где же BMW M140i xDrive, спросите вы? «Сто сороковой» молчать бы в тряпочку со своими 340 силами и 4,4 с (хоть здесь и 500 Н•м).

Новшества в салоне ― нарисованная приборная панель, улучшенная мультимедийная система и руль, где замшевые вставки находятся в местах хвата, а не, как раньше, в верхней и нижней части обода.

Семь подушек безопасности, двухзонный климат-контроль и подогрев передних спортивных кресел входят в базовое оснащение.

Подвеска, по сравнению с обычными «а-третьими», по-прежнему занижена на 25 мм, а передняя колея расширена на 20 мм. Калибровки амортизаторов и пружин не поменялись.

Audi RS 3 Sportback, как и раньше, оснащается безальтернативным преселективным «роботом» S tronic (DQ 500) с семью передачами, полноприводной трансмиссией с муфтой Haldex пятого поколения в приводе задних колёс и системой стабилизации, умеющей имитировать управление вектором тяги.

В списке опций ― электронноуправляемые стойки и углеродокерамические передние тормозные диски весом 5,6 кг каждый.

На передней оси установлены восьмипоршневые моноблочные суппорты. Тормозные диски диаметром 370 мм стоят спереди, 310-миллиметровые сзади .

Европейские дилеры начнут принимать заказы на «заряженный» хэтчбек Audi RS 3, как и на одноимённый седан, в апреле 2017 года, а у нас ― ориентировочно в июле.

Первые машины доберутся до шоу-румов к августу. Цены уже известны, но только в Германии: за пятидверную модификацию просят 54 600 евро, а за четырёхдверную ― 55 900 евро. Конкуренты заметно дешевле. Например, на немецком рынке пятидверные полноприводные BMW M140i xDrive и Mercedes-AMG A 45 4Matic стоят 47 400 и 51 527 евро соответственно.

Но они и медленнее. Всё справедливо.

Было — стало

Источник: https://www.drive2.ru/e/Bnb-wEAAAzw

Audi RS3 Sportback бьет рекорды

После плановых обновлений, которые коснулись семейства Audi A3, пришло время явить миру самую спортивную и самую мощную модификацию, которая устанавливает новые горизонты в своем сегменте.

Начнем с того, что новое поколение Audi RS3 Sportback получило пятицилиндровый турбированный мотор объемом 2,5 литра. Этот двигатель развивает мощность 367 л.с.

, а максимальный крутящий момент достигает внушительной величины в 465 Нм, который доступен в диапазоне от 1625 до 5550 об/мин. По сравнению с предшественником новинка прибавила 27 «лошадок» и 15 Нм.

Для сравнения, главный конкурент Mercedes-Benz A 45 AMG имеет в своем арсенале 360 л.с. и 450 Нм. На сегодняшний день это самый мощный двигатель в своем классе у концерна Volkswagen.

Кроме того, автомобиль прошел комплекс фитнес-процедур, «похудев» на 55 кг (до 1520 кг). Таким образом, на тонну веса приходится 241 л.с.

Система рекуперации энергии торможения, масляный насос с управляемой производительностью, новая система start/stop позволили на литр снизить средний расход топлива (8,1 л/100 км).

Реализовать солидный потенциал новинки помогает модернизированная 7-ступенчатая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями S tronic, которая стала быстрее переключаться, а также фирменная полноприводная трансмиссия quattro с облегченной на 1,4 кг многодисковой муфтой в приводе задней оси и системой векторного распределения тяги. Последняя слегка подтормаживает в повороте внутренние, разгруженные колеса, позволяя дифференциалам отдавать больше момента на внешние. В зависимости от ситуации назад может подаваться от 50 до 100% тяги.

«Горячий» хэтчбек набирает первую «сотню» за 4,3 секунды, что на 0,3 с быстрее как предыдущего поколения, так и конкурента из Штутгарта. Максимальная скорость RS3 по традиции ограничена электроникой на уровне 250 км/ч, но по желанию покупателя электронный «ошейник» можно распустить до 280 км/ч.

Внешне узнать «заряженную» версию можно по ярко выраженному аэродинамическому обвесу, облицовке радиатора в виде сот с дополнительной вставкой в нижней части с надписью quattro, крупным воздухозаборника в переднем бампере, а также стандартным 19 дюймовым легкосплавным дискам.

Крупный спойлер на крыше, задний бампер с диффузором и овальными выхлопными патрубками довершают картинку. В базовой комплектации новинка оснащена выхлопной системой с подвижными заслонками, меняющими громкость и тембр звучания выхлопа в зависимости от нагрузки. Заслонками также можно управлять через меню Audi Drive Select.

В качестве опции можно заказать спортивную выхлопную систему с еще более насыщенным звучанием.

По сравнению с обычным A3 клиренс уменьшили на 25 мм. При этом передняя подвеска получила усиленный поворотный кулак из высокопрочного алюминиевого сплава, а колея была увеличена с 1542 до 1559 мм (задняя осталась неизменной – 1514 мм).

Спортивный характер машины подчеркивает адаптивные усилитель руля и опционная подвеска Audi Magnetic Ride. Также за доплату можно заменить штатные тормозные диски карбоно-керамическими. 

В салоне тему спорта продолжают анатомические «ковши» и руль RS со спрямленным ободом в нижней части обода. Для отделки используется комбинация наппы и алькантары с контрастной прострочкой.

Информационная система дополнена индикатором давления наддува, температуры масла и таймером кругов.

Впервые для новинки можно заказать за доплату облегченные сиденья с углепластиковым каркасом и встроенными боковыми подушками безопасности.

У европейских дилеров Audi RS3 Sportback нового поколения появится летом 2015 года. 

autocentre.ua

Источник: https://novosti-n.org/ukraine/read/77831.html

Audi RS3 Sportback получил все лучшее

В целом Audi RS3 Sportback второго поколения (см. фото) построен по тем же принципам, что и предшественник. Однако теперь есть повод заявить, что новая «Эрэска» является квинтэссенцией победоносных технологий.

Ведь RS3 Sportback является заряженной версией Audi A3, ставшей автомобилем года в мире, и оснащена турбомотором, признанным двигателем года в категории 2-2,5 литра.

Сочетания модельных и моторных титулов не ново: можно вспомнить такие машины, как BMW M3 E90, Fiat 500, Chevrolet Volt/Opel Ampera, VW Golf/Polo, Peugeot 308 и даже Ferrari 458 Italia.

Однако только в Audi догадались использовать подобный факт в рекламных целях.

Модернизированная рядная пятерка объемом 2,5 литра с увеличенным до 1,3 бара (+0,1 бар) давлением наддува прибавила в отдаче. Теперь ее мощность составляет 367 сил (+27 л.с.

), крутящий момент – 465 Нм (+15 Нм), что делает Audi RS3 Sportback «королем» в своем классе: прежний рекорд с 360 лошадьми и 450 Нм принадлежит Mercedes A 45 AMG. Мотор Спортбэка сочетается с полным приводом quattro и 7-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями.

Подобный союз позволяет Ауди РС3 Спортбэк набрать сотню за 4,3 секунды, что на 3 десятки быстрее предшественника. Максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч или 280 км/ч за доплату.

Не последнюю роль в улучшении динамики сыграло снижение снаряженной массы с 1575 до 1520 кг – данный факт положительным образом сказался и на экономичности спорткара. Средний расход топлива Audi RS3 Sportback в ходе сертификационных тест-драйвов по методике NEDC уменьшился на 1 литр и составил 8,1 л / 100 км.

За оптимальную чувствительность рулевого управления отвечает рейка с передаточным отношением от 15,3:1 до 10,9:1, которое зависит от угла поворота.

Полноприводная трансмиссия «quattro» способна передавать на заднюю ось до 100% тяги, а система стабилизации умеет имитировать работу активных дифференциалов и не препятствует езде в управляемом скольжении.

Насколько уменьшился клиренс «Эрэски», по сравнению со стандартными 165 мм у Audi A3, не сообщается, однако известно, что кузов новинки посажен на 25 мм ниже. Еще одним нюансом, позволяющим эффективно реализовывать мощность в поворотах, является увеличенная до 1559 мм (+17 мм) передняя колея – величина задней колеи (1514 мм) оставлена без изменений.

За доплату предлагается адаптивная подвеска Audi Magnetic Ride. Тормозные диски диаметром 370 мм спереди и 310 мм сзади по желанию клиента могут быть заменены на карбоно-керамические. На выбор предлагаются два варианта выхлопной системы: стандартная и опциональная, издающая более агрессивные звуки.

Оба глушителя имеют активные заслонки для обеспечения тихого выхлопа в гражданских режимах.

Изменения в дизайне стандартны для суперкара компактного класса.

Снаружи – более крупные воздухозаборники, спойлеры, диффузоры и выхлопные трубы, внутри – скошенный трехспицевый руль, отделка кожей и алькантарой в сочетании с контрастной прострочкой.

В качестве опции можно заказать спортивные сиденья с углепластиковым (-7 кг) каркасом. Штатные колесные диски диаметром 19 дюймов. Продажи Audi RS3 Sportback стартуют во 2-ом квартале 2015 года.

>

Источник: http://topruscar.ru/news/audi-rs3-sportback

Немецкий хэтчбек Audi RS 3 Sportback с ограничителем скорости на 280 км/час

Порой кажется, что автомобильные инженеры из Германии посходили с ума. Как еще объяснить тот факт, что они превратили практичный городской хэтчбек в управляемую ракету класса земля-земля? Встречайте, новейший Audi RS 3 Sportback. Серийный хэтч гольф-класса, способный перемещаться в пространстве с поистине неприличной скоростью.

Бешеный RS 3 Sportback имеет те же габариты, что и гражданский хэтчбек Audi A3. А вот в техническом аспекте между двумя машинами пролегает солидная пропасть. Начнем с главного, а именно с мотора. Под капотом 5-дверного хэтчбека покоится настоящее произведение инженерного искусства.

Силовой агрегат располагает пятью цилиндрами и турбонагнетателем, а объем его равен 2,5 литрам. Точно такой же двигатель устанавливается в ураганное купе Audi TT RS.

Справедливости ради отметим, что на прошлом поколении модели стоял этот же мотор, но тогда он выдавал «всего» 367 сил и 465 Нм момента, что позволяло машинке гольф-класса разменивать первую «сотню» на спидометре всего за 4,3 секунды.

Видимо, 4,3 секунды до «сотни» — это мало, рассудили господа из Ингольштадта.

И путем существенных доработок, а именно за счет снижения веса самого мотора, замены турбины и интеркулера, а также внедрения крайне технологичного впрыска топлива, они сумели довести отдачу 2,5-литрового агрегата до космических 400 л.с. и 480 Нм крутящего момента. На минуточку, мы сейчас говорим о компактном городском хэтчбеке. И этот демон с места до 100 км/час катапультируется уже за 4,1 секунду! Еще лет 10 назад такой прыти позавидовали бы многие суперкары…

Столь ураганному ускорению способствуют также умная 7-ступенчатая роботизированная коробка передач S tronic с двумя дисками сцепления и, конечно же, фирменный полный привод Quattro. Куда уж без него.

За дорогу машинка держится большими 19-дюймовыми дисками, на которые поверх натянута низкопрофильная резина размерностью 235/35. А чтобы хэтч не только мог быстро ехать по прямой, но и радовал пилота поведением в виражах, инженеры уменьшили дорожный просвет на 25 мм.

Дополнительно расширили и переднюю колею, причем на добрых 20 мм. Для тех, кому этого недостаточно, в списке опций припасены модные нынче адаптивные амортизаторы и тормозные механизмы из карбона и керамики.

Опять же, ранее подобные «примочки» были прерогативой исключительно дорогих суперкаров. А теперь, как видите, их можно встретить и на городском хэтче…

К слову, если вы соберетесь прохватить на новом RS 3 Sportback по гоночному треку, то будете приятно удивлены возможностью вывести на приборную панель показания с датчиков давления воздуха в шинах и наддува в нагнетателе, температуру масла и прочее.

Цена новинки на европейском рынке уже объявлена. Хэтчбек Audi RS 3 Sportback будет стоить минимум 54 600 евро, причем сделать заказ на машину можно будет уже в апреле текущего года. Ожидать появления ураганного хэтча на рынке России не стоит, потому как такие машинки никогда не имели в нашей стране устойчивого спроса.

Источник: https://htdrive.ru/blog/audi-rs-3-sportback-2017

Новый Audi RS3 Sportback оставил позади Mercedes-Benz A 45 AMG

Новая генерация хот-хэтча Audi RS3 Sportback вживую дебютирует на женевской автовыставке в марте следующего года, ну а пока марка полностью рассекретила свою новинку.

В продажу флагман семейства А3 поступит летом 2015 года, а предзаказ на модель стартует сразу после ее премьеры. По предварительным данным на британском рынке за новинку попросят 39,95 тыс.

фунтов стерлингов (около 3,4 млн. руб.)

В основе «заряженного» хэтча, так же как и у обыкновенной версии A3 Sportback, лежит модульное шасси MQB разработки компании Volkswagen. Но клиренс у RS3 Sportback уменьшен на 2,5 см, а колеи расширены: передняя на 2,4 см, а задняя – на 0,8 см. По сравнению со своим предшественником новинка «похудела» на 55 кг и теперь ее масса насчитывает 1520 кг.

Читайте также:  Как работает инфракрасный датчик движения

Экстерьер и салон Audi RS3 Sportback новой генерации

Внешне новое поколение хэтчбека выделяется другими колесными дисками диаметром 19´ (опционально доступны диски, окрашенные в матовый серый или глянцевый черный цвет), шинами размерностью 235/35, ячеистой радиаторной решеткой с надписью quattro, новыми юбками и порогами, а также передним спортбампером. Среди визуальных отличий и задний спойлер, черный диффузор с парой овальных выхлопных патрубков. В цветовую гамму окраски кузова входят 8 колеров, из них два новые.

Салон оборудован кожаными спортсиденьями с контрастной прострочкой, педалями из алюминия, многофункциональным спортрулем с плоским дном и другой приборкой с информационным дисплеем, на который можно вывести сведения о давлении наддува, таймер круга, температуру масла и пр. За доплату немцы могут оснастить хот-хэтч облегченными ковшеобразными креслами со встроенными боковыми «аэрбегами».

Силовой агрегат нового Audi RS3 Sportback

В подкапотное пространство RS3 Sportback специалисты Audi поместили 5-цилиндровый турбодвигатель объемом 2,5 л, выдающий при крутящем моменте 465 Нм мощность в 367 «лошадок».

Агрегат оснащен системой start-stop и потребляет каждые 100 км пути 8,1 л топлива, выбрасывая каждый километр в атмосферу 189 г СО2.

Для сравнения предыдущее поколение «заряженного» хэтчбека также оснащалось 5-цилиндровой турбочетверкой, но она генерировала 340 л.с. и 340 Нм.

Новый мотор позволил RS3 Sportback 2015 получить звание самого мощного товарного хот-хэтча в мире, тем самым оставив позади предыдущего обладателя данного титула – Mercedes-Benz A 45 AMG с его 4-цилиндровым двигателем мощностью 360 л.с.

Мотор трудится в тандеме с 7-диапазонным «роботом» S tronic с двойным сцеплением и ускоряет авто до 100 км в час за 4,3 с (-0,3 секунды сравнительно с A 45 AMG). Электроника позволяет самому мощному в мире «заряженному» хэтчбеку разогнаться только до 250 км/ч, но за доплату ограничитель предлагают передвинуть до 280 км/ч.

Технические особенности Audi RS3 Sportback 2015

Также горячую немецкую новинку укомплектовали полным приводом quattro с управляемой электроникой межосевой многодисковой муфтой, которая по сравнению с аналогом на обыкновенной версии хэтчбека легче на 1,4 кг. Для более оптимального распределения массы по осям муфта, так же как и аккумулятор, располагается сзади.

Система Audi Drive Select позволяет регулировать интенсивность звучания выхлопа, усилителя руля, отклик двигателя на педаль газа и при необходимости направлять на задние колеса 50-100% тяги.

При активации спортрежима Dynamic для управляющей электроники и отключаемой системы стабилизации крутящий момент на заднюю ось будут передаваться быстрее.

Опционально для RS3 Sportback доступны передние карбоново-керамические тормозные механизмы и адаптивная подвеска.

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

Источник: https://bycars.ru/journal/noviy-audi-rs3-sportback-ostavil-pozadi-mercedes-benz-a-45-amg_1702

Порше 911 GT3 RS против Феррари Ferrari 458 тест драйв

доволь накатавшись на Ferrari, я, естественно, пересаживаюсь в Porsche — куда же еще. Здесь установлены опционные адаптивные сиденья, но стоит сделать оговорку, что и стандартные «ковши» тоже неплохи.

Порше 911 GT3 RS против Феррари 458

Редчайший момент. Мимолетный момент. Момент, когда Porsche 911 GT3 RS кажется устаревшим, безнадежно устаревшим.

Как?! Как машина с самой «чистой» управляемостью без вспомогательной электроники, доступной для дорог общего пользования может ощущаться старой, когда ее в действие приводит новейший оппозитный 3.8-литровый мотор, мощностью 450 л.с.

, а шасси представляет собой, произведение инженерного искусства? А вот так. Вот так просто. После Ferrari 458 Italia, GT3 кажется устаревшим.

И это не гипербола: Ferrari 458 — не очередная доработанная Berlinetta с новым V8. Это новая веха на пути становления Ferrari как производителя ультрасовременных машин. Это такой спорткар, который может то, что его одноклассники — по крайней мере, большинство из них — даже во сне не видели! Она ощущается классово выше, качественно лучше.

Вдоволь накатавшись на Ferrari, я, естественно, пересаживаюсь в Porsche — куда же еще. Здесь установлены опционные адаптивные сиденья, но стоит сделать оговорку, что и стандартные «ковши» тоже неплохи. Перед водителем все привычно и знакомо — блюдце тахометра и «полублюдца» других приборов, удобный трехспицевый руль и лаконичное торпедо без излишеств.

Все сделано и подогнано очень качественно, органы управления расположены интуитивно понятно. Пожаловаться можно лишь на то, что салон скучноват.

Особенно это ощущается после феерии салона Ferrari, но как бы там ни было: поворот самого простого ключа на Торпедо — и оппозитная «шестерка» оживает, агрессивно рыча с повышением оборотов и шумя маховиком на холостых.

Нажав на тяжеленную педаль сцепления до упора параллельно с тормозом, я кладу руку на удобный шарик рычага коробки передач, обшитый замшей, и включаю первую передачу (для этой процедуры нужно приложить гораздо больше усилий, нежели в стандартном 911 Carrera). Отпускаю тормоз — и машина плавно начинает движение.

Именно в этот момент Porsche 911 GT3 ощущается чем-то консервативным и несовременным в сравнении с Ferrari 458 — как будто совершается путешествие в прошлое, которое изобиловало тремя педалями и солидными рычагами меж двух сидений.

Хвала небесам, еще одна вещь из прошлого никуда не делась — классический Поршевский циферблат приборов. Он производит впечатление части серьезного автомобиля — в отличие от приборов Italia, которые напоминают плод нездоровой фантазии 12-летнего геймера: всюду TFT-дисплеи, множество сенсоров и диаграмм всего на свете…

Единственное ноу-хау в Porsche — это подсказчик переключений в виде желтой лампочки. А разве нужно что-то еще?

Проходит какое-то время — и вот я вновь в Ferrari 458, моментально отстреливаю первые три передачи с помощью удобнейших подрулевых лепестков.

В принципе, «итальянку» при желании можно вести одной рукой — а вот с Porsche 911 GT3 этот номер не пройдет. Тут зачем-то нужно время от времени дергать левой ногой и передвигать непонятный рычаг между сидений.

Ощущение двоякое: как будто старенький велосипед «Украина» едет со скоростью углеродного ультрадорогого «Bianchi».

Но разочарование — если его в принципе можно назвать таковым — длится не долго. Руки и ноги довольно быстро привыкают к органам управления RS, которые чуть ли не фонтанируют обратной связью — и вскоре автомобиль ощущается совершенно по-новому: ощущается живым, цветущим, характерным, с мощным эго.

В этот момент осознаешь: Porsche не хуже, он просто использует другой подход «обольщения» водителя. И сравнивать-то их не особо хочется, ибо это не автомобили, а произведения современного автомобильного искусства. Без лишней скромности — это одни из лучших серийных машин в мире! А сравнивать их…

увы придется, ведь это моя работа.

Отмечу общий недостаток — это цена. Да, у Ferrari суперсовременный 570-сильный мотор, работающий до 9000 об/мин и при этом — всего 1485 кг веса. Но цена в £169.545 — это грабеж чистой воды. С прайсом на Porsche GT3 RS тоже согласиться трудно: да, машина отлично едет, но, по сути, предлагает даже меньше, чем обычная Carrera! Спрашивается: за что £106.870?

Но это вопрос извечный, вернемся к существенному. А именно — к силовым агрегатам. С проигрышем в 120 «лошадей» Porsche выглядит мальчиком для битья, но это отнюдь не так. Ведь теперь оппозитная шестерка, которую разработала компания «Metzger», располагает 3.8 литрами рабочего объема. Кроме того, отсечка оборотов сдвинута вперед — до 8500.

Интересно, что в Porsche для «переваривания» таких оборотов используются титановые валы, в то время как 9000 оборотов Ferrari передаются на валы из обычной стали. Еще о числах — разница крутящего момента, кстати, довольно существенна. Но, если разобраться, то по большому счету выигрыш Ferrari дает исключительно больший рабочий объем в размере 4.5 литра: 540 против 430 Нм.

Но не это главное, важнее соотношение мощности

и веса, и тут оба наших соперника просто на высоте: 384л.с./тонну у «Италии» и 328 у «Порше».

Вернемся к Ferrari 458. Хотя, что значит — вернемся? От нее просто невозможно оторваться! Italia — это нечто неземное, она просто не может оставить равнодушной, учащая дыхание и сердцебиение. Ну а про рев V8 и говорить нечего — у неподготовленного человека от такого шоу на пару десятков седых волос станет больше.

Удивительный автомобиль. Как же гармонируют все его отверстия, грани и округлости! Как же ему идет эта выпускная система в стиле F40! В этом цвете это просто апогей агрессии: машина похожа на 570-сильного богомола со светодиодными глазами из фильма ужасов, который вот-вот проглотит мелкого жука в виде Porsche 911 GT3.

И если экстерьер показался вам футуристичным, то салон может произвести впечатление технологии инопланетян. Однако, упор тут сделан не столько на дизайн, сколько на эргономичность.

Главная задача состояла в том, чтобы интерьер был скомпонован вокруг водителя, притом настолько, чтобы, в буквальном смысле, все находилось под рукой — то бишь на руле или совсем недалеко от него.

Такого подхода к компоновке в салонах Ferrari мы прежде никогда не видели, но можем отметить — эксперимент удался, все выглядит неплохо и удобно в использовании. Качество подгонки также на высоте.

Жаль, что столь масштабные перемены не коснулись просто смехотворного на вид ключа зажигания и кнопки стартера, которая по-прежнему располагается в опасной близости рабочей зоны — то есть на руле. Сохранился и ритуал оживления V8: нужно вставить тот самый смехотворный ключ в щель и нажать ту самую неудобную кнопку. Рев мотора в салоне несколько тише, чем ожидаешь — но это все же рев!

Первая передача, нажатие на правый лепесток за рулевым колесом. Все это знакомо еще со времен первого поколения трансмиссии «F1», но на сей раз изменились сами ощущения — куда-то пропал удар на старте.

Все потому что сама по себе коробка серьезно преобразилась технически! Автомобиль не срывается с места, а плавно начинает движение — двойное сцепление превратило гарцующего скакуна в домашнего ласкового котика? Не совсем — у маленькой Ferrari боевой характер!

Управление легкое и очень скоростное — колеса меняют направление быстро, как в аркадных автосимуляторах — но вот отклики акселератора не по-игровому острые.

А если учесть, что передачи сменяются быстрее, чем в мгновенье ока, то первые несколько секунд Ferrari 458 покажется любому гоночным болидом, плюющим на законы физики.

Но когда привыкаешь к обостренному рулю и рвущемуся в бой двигателю, начинаешь обращаться с ними деликатно — и понимаешь, что обуздать этого зверя, в принципе, не так уж сложно.

Мощность поражает.

Просто поражает! Не думайте, что силовой агрегат до 9000 об/мин будет вести себя как сонная муха — крутящий момент раскрывается так, что уже при старте с 2500 об/мин вы увидите за собой плотный «шлейф» дыма из отработанной резины.

А учитывая, что 7 ступеней коробки имеют короткие передаточные числа и сглаженные переключения, то создается впечатление одной безразрывной передачи с просто умопомрачительным ускорением вплоть до максимальной скорости.

«Бэйби-двигатель» Ferrari — теперь просто дикий монстр! Отдача такая, что у вас может разболеться голова, чтобы переварить следующую информацию: вдумайтесь хорошенечко, 0-200 км/ч за 10,4 с! Безумие! Особенно, если вспомнить, что более высокая по классовой лестнице 550 Maranello за то же время достигает лишь 160 км/ч.

Итог: взаимодействие коробки передач и двигателя Ferrari 458 находится на просто-таки уникальном уровне.

У меня до сих пор в голове не укладывается! Коробка работает так гладко и выполняет переключения настолько умно, будто машину тянут вперед на буксире! Но! Переключения можно обострить, чуть-чуть поигравшись режимами…

И вот уже сливочно-нежные переключения превращаются в отбойный молоток, который будет лишь в усладу на гоночной трассе. Каждое переключение будет сопровождаться резью в шее — и скучать точно не придется.

Электронными инновациями Ferrari 458, применяемыми в шасси, можно восхищаться не один день и посвятить этой теме не одну статью. Даже мягкого нажатия на педаль акселератора достаточно, чтобы автомобиль без откатов ринулся вперед. Сцепление на старте потрясающее — спасибо электронному дифференциалу.

Читайте также:  Замена топливного фильтра фокус 3 1.6

Но стоит переключить «Manettino» в режим «Sport», то можно обнаружить, что и это не предел: как сильно и гневно вы бы не утапливали газ в пол, дифференциал нивелирует пробуксовку на старте и вытолкнет машину вперед. Больше газа — быстрее разгон, количество дыма из под колес не меняется.

На асфальте — сцепление и еще раз сцепление! Вот что значит — классная передача тяги на колеса.

В стандартном режиме настройка амортизаторов несколько жестковата, но это поправимо при переключении в режим «ухабистая дорога», который делает подвеску более энергоемкой и комфортной, особенно на фоне Porsche 911 GT3 RS — представьте себе, у него тоже есть ход в подвеске! У Ferrari 458 хода подвески весьма солидны, как для спорткара, это позволяет даже на не ровных поверхностях машине не соскакивать с траектории. При этом совершенно исключены крены и раскачка — исключительный баланс для спортивного шасси.

Источник: http://reglinez.org/news/testdrive/417

Тест-драйв Audi RS 3 Sportback (2015)

В Audi RS 3 Sportback всё дело в цифрах, так что потратьте минутку, чтоб насладиться характеристиками внизу статьи.

Эта машина выглядит так же, как и любой другой пятидверный хэтчбек, но разгоняется с нуля до сотни, пока вы ещё стоите на тротуаре, играясь с ключами.

Если бы Audi не ограничила скорость, то двигатель бы разгонялся и дальше, достигнув скорости 280 км/ч – отчего ваши глаза нашли бы себе новое местечко прямо перед ушами.

2,5-литровый пятицилиндровый двигатель этой модели выдаёт 362 л.с., так что RS 3 Sportback – это один из самых мощных выпускаемых серийно хэтчей.

Таким образом, эта модель по мощности утрёт нос BMW M135i, даст фору Ford Focus RS, который вот-вот выйдет в продажу, и начисто «порвёт» Volkswagen Golf R.

Лишь новый Mercedes-AMG A 45, с его нелепыми 376-ю «лошадками», может похвастать большей мощностью – и это при аналогичной цене.

Вместе с VW Golf R400, который появится в следующем году и будет выдавать 395 л.с.

, эти автомобили являют собой новый тип ультра-хэтчбеков стоимостью до 40 тысяч фунтов, единственная цель и задача которых на этой земле – раздражать тех, кто потратил шестизначную цифру на суперкар. Поразительная динамика и практичность – вот вся суть.

RS 3 может обогнать Audi R8 V8 на дороге, но, в отличие от R8, эта модель также может вместить детскую коляску и целую сумку секаторов. И мы уже упомянули, что стоит она всего 40 тысяч?

Что важно: на ежегодной летней автомобильной вечеринке RS 3 и её приятели ходят по комнате, говоря: «Ты отстойник… и ты… и ты…»

Но такой триумф сам по себе недолговечен. Без сомнения, скоро производители горячих хэтчей пройдут отметку в 400 л.с. и тогда карты «Top Trumps» придётся снова перепечатывать.

Если Audi RS 3 собирается оставаться с нами и при этом быть привлекательной, то для любви к ней нужна ещё какая-то причина помимо просто цифр. Так как же она справляется в этом плане?

Что ж, это Audi, и машина эта внешне не кричит о себе. О том, что это RS, говорят лишь немногие детали, да и то тихонько: это «сотовая» решётка радиатора, раздутые колёсные арки, 19-дюймовые диски, спойлер на крыше.

И всё. В присланной мне для теста машине в салоне были удобные кожаные (опционные) сиденья Super Sports, и вместе со спокойно отделанной передней панелью, они создавали ощущения рая для директора, а не для разгильдяя.

Рулевое колесо с плоской нижней поверхностью, обитое алькантарой, скорее походит на традиционную дешёвую раздачу, а вот переключатель режимов езды, который переведёт вас из режима «Comfort» в «Auto» и затем в самый громкий «Dynamic» – это простая, неприметная кнопка, такая же, как и многие другие простые и неприметные кнопки; значки практически незаметны, а салон (это почти невероятно) остался без единого намёка на красные швы.

Вы узнаете о более тёмных целях машины по тому факту, что на ней установлены а) счётчик кругов и б) контроль старта. С его помощью вы можете стоять на тормозе и одновременно выжимать газ, ожидая, пока двигатель сойдёт с ума от негодования.

Потом, когда уже каждый болт в машине начинает отвинчиваться, вы отпускаете педаль тормоза и уноситесь вдаль, словно кусочек желе, запущенный с ложечки.

Такой способ начать свой день – точно новинка, правда, тут следует отметить, что в некоторых жилых районах на вас за это могут рассердиться.

Audi настроила программное обеспечение так, что коробка-автомат быстрее переключает свои семь передач.

Система quattro словно скотчем приклеивает колёса машины к дороге, как вы этого и ожидали, а у руля чувствуется должная масса, но общее впечатление скорее супер-плавное, а не как у заниженных, грязно рычащих машин.

Езда слишком идеальна, и другие горячие хэтчбеки (и более дешёвые) могут подойти к вопросу невероятно быстрой скорости с более простым отношением.

А вот к звуку двигателя придраться сложно. Поверните ключ зажигания, и двойная выхлопная труба оживлённо зарокочет, а потом перейдёт на более низкое урчание. При понижении передач трубы издают хлопки и ворчат – и я совсем не могу себе представить, что от этого можно устать. Вот это как раз и причина купить эту машину. Цифры динамики дело временное, а вот звук – это константа.

Конечно, до тех пор, пока кто-то не выпустит ещё больше хлопающий и урчащий хэтчбек.

Гилс Смит

Вердикт ★★★★☆

Горячий-прегорячий хэтч  

ЗА:

Отличная покупка за такие деньги

Превосходный звук двигателя

Круче, чем среднестатистический горячий хэтчбек

ПРОТИВ:  

Слишком культурная

Раскроется на полную только на свободных дорогах

Ещё многие превзойдут её по мощности

Беглый обзор Audi RS 3 Sportback 2015 года:

Управляемость: ★★★★☆

Динамика: ★★★★★

Дизайн: ★★★★☆

Салон: ★★★★☆

Практичность: ★★★★☆

Стоимость: ★★★★☆

Характеристики Audi RS 3 Sportback 2015 года:

Двигатель: 2480 см³, 5 цилиндров, бензиновый, турбо

Мощность: 362 л.с. при 5550 об/мин.

Крутящий момент: 464 Нм при 1625 об/мин.

Трансмиссия: 7-ступенчатая, автомат S tronic, полный привод

Разгон: 0-100 км/ч за 4,3 сек.

Максимальная скорость: 250 км/ч

Расход топлива: 6,74 л/100 км (смешанный цикл)

Выброс CO2: 189 г/км

Тип дорожного налога: J (£490 за первый год; £265 после)

Стоимость: £39 995

Конкуренты Audi RS 3 Sportback:

Mercedes-AMG A 45 за £39 995

ЗА: очень быстрый; классный салон

ПРОТИВ: дизайн понравится не всем

Volkswagen Golf R за £30 820

ЗА: идеальное сочетание стоимости, управляемости и динамики

ПРОТИВ: будет заменен на R400

Источник: http://www.topgearclub.ru/news/13283

Невероятные способности нового Audi RS3 Sportback

Что скрывается в кузове нового Audi RS3 Sportback ?

Этот хетчбэк сейчас на пике славы. Еще бы – 367 лошадинных сил под капотом! Такой мощностью пока не может похвастать ни один другой серийный автомобиль в классе. А я решил выяснить, с каким еще арсеналом, помимо такого «табуна», Audi RS3 Sportback будет отстаивать свой трон.

В ВЯЗКОМ утреннем трафике «Audi RS3» отлично мимикрирует под обычный автомобиль. Ведь внешне он почти ничем не выделяется из общего потока и почти ничто не выдает в нем дикий нрав.

Половина из 367 «лошадей» мирно спит и не пытается сорваться в галоп при каждом касании акселератора. Шкала давления турбины на приборной панели не отрывается от нуля.

Подвеска с фиксированными настройками не надоедает зубодробительной жесткостью…

Из-за отсутствия внутренних раздражителей я даже порой забывал, каким монстром управляю. В чем, отчасти, виноват и бортовой компьютер, на дисплее которого маячили, мягко говоря, не солидные для спорткара цифры расхода: 10-11 литров на «сотню».

Пока полз по городу, вспомнил, что всего семь лет назад схожей энерговооруженностью обладал лишь четырехлитровый V8 в спорткупе «Audi R8», но ни о какой практичности тогда и речи не шло. А сегодня все это доступно в формате семейного автомобиля с большим багажником…

…А потом мне пришлось вступить в поединок с электронным мозгом автомобиля. Реально! Мне, например, так и не удалось обрушить на задние колеса все 465 Нм крутящего момента, хотя инженеры компании заверяли, что это возможно.

Но все мои попытки игнорировала фирменная система полного привода, вооруженная многодисковой муфтой «Haldex» последнего поколения, которая сама решала, как ей перераспрелять крутящий момент между осями и колесами для максимального ускорения и нейтральной поворачиваемости. Автомобиль был неверотяно быстр и до омерзения послушен.

Он не поддавался никакой провокации! Сказывался, ко всему прочему, и огромный запас по “резине” – спереди на «RS3» теперь стоят шины размерности 255/30 R19, которые существенно снижают шанс сорвать в колеса на сухом асфальте.

Тогда я пошел на «крайние меры» — перевел систему стабилизации в спортивный режим и отключил противобуксовку. Но и сейчас мне потребовалось немало поусердствовать, чтобы выставить хетчбэк в боковое скольжение. Больше всего задние колеса подрабатывают на входе в вираж. При открытом газе они помогают “закрутить” машину на оптимальную траекторию.

Подвеска с пассивными стойками в этой модели заниженна по сравнению с обычным «S3» на два с половиной сантиметра и настроена существенно жестче.

При этом резкими толчками ходовая не достает, а вот профиль дороги прописывает педантично. Подвеска настроена так, чтобы колеса не теряли сцепления с дорогой ни при каких обстоятельствах.

Для небольшого легкого автомобиля, который способен на автобане класть стрелку на максимальные 280 км/ч, это особенно важно.

Пограничное состояние

НА СТОЯНКЕ у заброшенного пропускного пункта между Германией и Австрией я встретил группу энтузиастов на спорткарах, которые приехали в этот регион за тем же – развеять от скучных будней.

Их внимание особенно привлекли громадные, для машин этого класса, тормозные диски моего «RS3» диаметром 36,5 сантиметров, заключенные в объятия восьмипоршневых суппортов. Эффективность и выносливость их невозможно поставить под сомнение, ведь они позаимствованы у более мощной «Audi RS4».

Специалисты компании впрочем решили на этом не останавливаться и впервые в классе в качестве альтернативы предложили механизмы из карбон-керамики!

Хотя методы, использованные при создании хетчбэка, не отличаются от других творений с шильдиком «RS», его поведение почти лишено их фирменной болезни – тяжелой фронтальной части из-за массивного двигателя, свешивающегося за переднюю ось.

Разнесенные от центра массы мешали мощным моделям быть резкими и точными при рулении. Но у “RS3” передние колеса сразу и послушно следуют за движением рулевого колеса. Не идеальна лишь обратная связь.

Электромеханический усилитель руля отсекает часть дорожной информации и делает ее синтетической.

В ощущении искусственности вина лежит и на ходовой электронике. Десятки кремниевых чипов ежесекундно обсчитывают мегабайты цифрового кода, который определяет поведение и характер машины. Он держит мощный хетчбэк полностью в своей власти.

Но поскольку программы для компьютеров пишут все-таки люди, то неизбежно в коде, помимо механизмов защиты, предусмотрен и черный ход. Ярче всего это проявляется в работе роботизированной трансмиссии «S-Tronic».

Если оставить переключения на откуп электронному мозгу, то даже в спортивном режиме могут случаться провалы на разгоне, когда коробка бережет то ли себя, то ли мотор, и выводит силовой агрегат из зоны максимального крутящего момента.

…Поднимаясь вверх по серпантину, я наблюдал, как идущие впереди спорткары эффектно облизывали повороты, оставляя на асфальте черные следы. Но мне было, что им противопоставить.

Когда щелкаешь большими подрулевыми лепестками в ручном режиме, постепенно приходит ощущение большего контроля над машиной, можно удерживать стрелку тахометра в оптимальной зоне между четырьмя и шестью тысячами оборотов.

Но даже со взведенным до предела мотором «RS3» не становилась дорожным хулиганом. Слегка пискнет шинами и снова выдает порцию своего фирменного «засасывающего» ускорения.

Мотору, кажется, неважно – выходишь ты из медленной шпильки, техничной «эски» или из быстрого профилированного виража. Он просто без капризов «включает силу», когда тебе она нужна.

Ни один форсированный атмосферный двигатель на такое не способен.

Георгий ГОЛУБЕВ, фото автора и “Audi”

Мюнхен — Москва

Источник: http://www.klaxon.ru/testdrive/StatNum.php?ELEMENT_ID=23778

Ссылка на основную публикацию