Corvette с пробегом 24 километра оценили в восемь раз дешевле нового

Отзывы про Chevrolet Corvette

У меня Корвет Z06 ‘16 (6.2 V8, 659 “жеребцов”, 8-ст. автомат). Катаюсь на нем с августа – за это время проехал 3.200 км.

Говорить что-то о внешности, думаю, не имеет смысла – наверное, каждый согласится с тем, что она очень агрессивная и вызывающая. Вот только сам по себе кузов – пластиковый, из-за чего весь какой-то хлипкий (больше всего напрягают “гуляющие” фонари).

Динамика, конечно, на высоте, особенно после 100 км/ч. Да и звук просто бесподобный – стокового выхлопа хватает за глаза.

Автомат, возможно, и не такой резвый, как, например, PDK, но в целом он мне нравится – по крайней мере, какого-то тупежа не замечал.

Ходовая работает именно так, как нужно – она сжатая и энергоемкая одновременно. Да, неровности чувствуются, но душу при этом не вытряхивает (правда, это если ездить по более-менее нормальным дорогам).

Посадка за рулем очень низкая, что для меня, как для человека, который раньше гонял, в основном, на кроссоверах/внедорожниках, слегка непривычно. В целом же по салону нет никаких вопросов, не считая того, что двери не всегда закрываются с 1-го раза.

Теперь касаемо расхода. В спокойном режиме можно легко уложиться в 15-17 л. Ну а если жарить, то выходит больше 25. Для такого мотора, думаю, это нормально.

Две недели назад стал владельцем «Корвета». Сначала хотел взять купе, но подвернулся кабриолет в отличном состоянии. Именно его я в итоге и купил.
Автомобиль 2005 г.в. с мотором 6.0 и МКПП. Цвет кузова – ярко-красный. Пробег на момент покупки чуть больше 31 000 км.

О внешности много говорить не буду – она стильная и очень эффектная. Машина сильно выделяется из общего потока и вызывает повышенный интерес со стороны окружающих.

Комплектация богатая. Есть электрорегулировки сидений, мультимедийная система, бесключевой доступ, проекция на стекло и т.д.

В салоне довольно уютно. Смущают разве что многочисленные «сверчки». Не исключаю, что отчасти причиной их возникновения является тип кузова. Хотя, сомневаюсь, что в купе такого же возраста нет никаких скрипов.

Стоковый выхлоп оказался очень тихим. А вот в салоне на скорости слышен приятный звук двигателя. Коробка передач жесткая, что, впрочем, не стало для меня сюрпризом. Насколько мне известно, это особенность многих «спортивных американцев».

Расход топлива приятно удивил. При обычной езде по городу он не превышает 15 литров. На трассе в среднем укладываюсь в 9-11 литров. На мой взгляд, это вполне неплохой результат как для машины с мотором на 405 «скакунов».

На «Корвете C7» наездил уже 14 000 км. Покупал в салоне – кузов тарга, мотор 6.2 (466 л.с.), МКПП.
В целом мнение об автомобиле положительное. Он мне нравится как внешне, так и своим характером.

Салон красивый и сравнительно комфортный. По сути, у меня к нему лишь две претензии. Во-первых, отсутствует подогрев руля. Согласен, в странах с теплым климатом это абсолютно бесполезная опция, но с нашими зимами он однозначно не помешал бы. Ну и во-вторых, музыка здесь хоть и мощная, но звучит хуже, чем у того же «Камаро».

Опциональные спортивные кресла с подогревом и вентиляцией меня полностью устраивают. Сидеть в них довольно-таки удобно.

Обкатывал автомобиль строго по инструкции. Да и сейчас особо не гоняю. Пока мой максимум – 250 км/ч. Изначально думал, что двигатель будет очень прожорливым, но, к счастью, я ошибался, так как средний расход за все время составил 13,6 литров (по компьютеру).
На холостых оборотах машину потряхивает (особенность конструкции мотора). Хотя меня это сильно не раздражает.

Коробка работает превосходно. Передачи переключаются четко. Единственное, их здесь аж семь. Но привыкнуть можно.

Подвеска хоть и достаточно жесткая, но даже на наших дорогах душу не вытрясает. Езжу на «Корвете» почти каждый день и при этом не чувствую какой-либо усталости. Клиренс, конечно, маловат, но и он мне не доставляет серьезного дискомфорта – автомобиль проезжает везде, где нужно.

«Корвет» всегда был моей мечтой, и как только появилась возможность, я эту мечту воплотил в реальность! Первым для меня стал С4 черного цвета, год выпуска 1992-й, двигатель на 300 «лошадей», МКПП.

Кстати, «кушает» автомобиль не так уж и много, как думают многие – 16-18 литров на 100 км по городу.

Едет очень быстро – максимально разгонял до 220 км/ч, хотя с открытым верхом ехать больше 80 км/ч уже некомфортно.

Скажу сразу – материалы повсеместно хлипкие, и это один из явных недостатков. Найти запчасти в Москве практически невозможно, поэтому приходится все заказывать и ждать одну-две недели.

В целом, автомобиль надежен – двигатель и подвеска вообще не убиваемые, но вот о коробке передач такого не скажешь – с новой коробкой передач начались серьезные проблемы через полгода, после ее установки.

Вообще, «Корвет» – это машина-мечта, но приобретая ее, необходимо быть готовым к немалым тратам на запчасти, особенно при ежедневной эксплуатации.

Автомобиль был куплен два года назад не новым, я его второй хозяин. За время эксплуатации успел изучить все плюсы и минусы «Корвета С6».

Для начала о хороших качествах. Внешний вид – это реально космос, особенно со снятой крышей. Сиденья очень комфортные, и одновременно с этим цепко держат при прохождении поворотов.

Багажник непривычно большой для суперкара, по крайней мере, его объема хватает всегда.

В плане обслуживания автомобиль на удивление доступен, запчасти стоят недорого, вот только их ожидать приходится практически всегда.

Едет реально классно, мощности у двигателя хоть отбавляй! Подвеска упругая, но вполне подходящая для российских дорог в плане комфорта.

Теперь об отрицательных моментах. Управление немного расстраивает, особенно когда пересаживаюсь с BMW 5-Series. Руль вообще не информативный, обратной связи с дорогой практически нет. Задняя резина – это расходный материал, иногда вроде хочешь тронуться плавно, но задние колеса все равно пробуксовывают.

Автомобиль на 100% оригинал, привезен из США в 2014 году с пробегом 40 тысяч миль! Покупался на аукционе, пришлось за него побороться, так как «Корветы» в таком состоянии найти не так уж и просто.

Конечно, это машина не на каждый день, но прокатиться на ней с ветерком – это настоящее удовольствие! Двигатель 7.0-литровый на 435 «лошадей», 4МКПП и задний привод – по прямой автомобиль едет очень уверенно, да и разгоняется бодро. А вот тормозную систему хотелось бы доработать – с высоких скоростей останавливается тяжеловато.

Кузов выполнен из пластика, поэтому коррозия ему не страшна. Подвеска жестковата, но даже по нашим дорогам ездить весьма комфортно. Рулевое управление с гидроусилителем, сам руль вроде бы легкий, но информативности ему явно не хватает.

Самый явный недостаток спорткара – это запчасти, которые в основном всегда приходится заказывать из США и ждать по несколько недель!

Владею Шевроле Корветом С5 1999 года выпуска, автомобиль с жесткой крышей, 345-сильным мотором и ручной коробкой. Эксплуатирую уже три года, в зимнее время на нем стараюсь не выезжать – машина очень низкая, поэтому страшно что-нибудь повредить.

Динамические характеристики достойные, но паспортных показателей в 4.7 секунды достичь я ни разу не смог – быстрее 5.3 секунды разогнаться до 100 км/ч не получилось.
Мотор очень эластичный, тянет уверенно с 2000 об/минуту, без проблем разгонялся до 230 км/ч, дальше рисковать не стал.

В плане расхода приятно удивляет: по городу при активном вождении выходит 20-22 литра, при спокойной езде – 15-18 литров.

Управляется автомобиль классно, повороты проходит без кренов, прямую траекторию держит четко, на скорости не рыскает. При этом я бы не сказал, что он чересчур жесткий – комфорт, как ни странно, имеется.

На улице с восторгом воспринимается практически всеми – на светофорах все «сверлят» взглядом, на стоянке постоянно все подходят фотографироваться.

Автомобиль покупался не для ежедневных поездок, а для души – из США привезли его в 2013 году, после чего несколько лет его потихоньку доводил до ума. Да и ждал машину очень долго, потому что хотел именно кабриолет, именно с 425-сильным двигателем и выхлопными трубами по бокам.

«Корвет С2» покупался для нечастых поездок при хорошей и сухой погоде, чисто для удовольствия.

Управлять этим автомобилем по-настоящему мужская работа – нет ни гидроусилителя, ни какой-либо вспомогательной электроники, а сцепление очень неинформативное. На нем не хочется ехать быстро, хотя во многом в этом виноваты дубовая подвеска и слабые тормоза, хотя они дисковые «по кругу».

Вообще, машина прекрасна и внешне, и внутри, а если на ней ездить неспешно, то еще и на ходу.
Единственный его минус, который изначально не казался таковым, так это излишнее внимание – иногда это очень напрягает.

Чуть больше месяца езжу на новом Corvette Stingray Z51. Кроме него, есть еще два автомобиля. Взял, можно сказать, для души. На сегодняшний день намотал 2 500 км. Эмоции только позитивные.

Салон добротный. Дешевого пластика почти нет – в основном, кожа. По моему мнению, изнутри, как, собственно, и снаружи, автомобиль изменился в лучшую сторону. На приборной панели расположен монитор, который может работать в нескольких режимах.

Крыша снимается без проблем. Для нее предусмотрено место в багажнике (или, правильнее, в заднем бардачке). Она легкая, поэтому справляюсь в одиночку. Кстати, без крыши машина выглядит еще красивее.

Динамика очень хорошая – дают о себе знать 466 «лошадок». И это при том, что пока стараюсь особо не разгоняться.

Расход напрямую зависит от манеры вождения. В среднем мотор потребляет 11,7 литров. Однажды выехал на ровную трассу и проехал 50 км на скорости 90-120 км/ч, резко не тормозя и не ускоряясь. Когда заглянул в меню, чтобы посмотреть расход, был приятно удивлен – 7,9 литров.

Клиренса вполне хватает. По городу езжу нормально. Вот только ямки стараюсь преодолевать очень медленно, чтобы лишний раз не трясло. Да, подвеска здесь жесткая, но это простительно – спорткар ведь.

Шевроле Корвет – самый любимый автомобиль из всех sportcar которые есть на свете.

Читайте также:  Ремонт пежо 207 в юао

В данном разделе представлены мнения автолюбителей и реальные отзывы владельцев Chevrolet Corvette, где они: отмечают/обсуждают ходовые и эксплуатационные качества этого автомобиля, перечисляют его основные достоинства и недостатки.

Источник: https://auto.ironhorse.ru/category/usa/chevrolet/corvette?comments=1

Chevrolet Corvette Stingray 2014: Заново рожденный

Серийный Corvette Stingray отмечает 50-летний юбилей! Как время летит… И тут как раз подоспел Stingray образца 2014 года. Можно ли пожелать подарка краше? Хотя насколько хорош новый Corvette C7 — еще вопрос.

Выглядит спорт-купе (есть также и кабриолет) VII поколения гораздо интересней прежнего.

Дизайнеры Ed Welburn и Kirk Bennion создали выразительный образ современного супер-спорт с удлиненным капотом, рельефными боковинами, низкой линией крыши и атлетичным контуром задних крыльев. Эстетика hi-tech.

На взгляд, совершенно новый автомобиль, агрессивный и стремительный, — и вместе с тем, безошибочно узнаваемый. Corvette!

Удлиненный капот, низкая линия крыши, рельефные боковины

Кроме 2-дверного спорт-купе (со съемной панелью крыши), автомобиль предлагается также и в версии кабриолет. Для тех, кто любит поиграть со складной (сервомеханизмы) крышей. По габаритам Corvette Stingray 2014 мало отличается от прежнего поколения: чуть длиннее, заметно поуже.

Колесная база «растянута» еще на 25 мм (теперь как у хорошего седана размерного класса D), так что внутри совсем не тесно.

Вдвоем… На передней панели размещен, кроме прочего, 8-дюймовый монитор TFT высокой яркости, обшитая кожей мноногофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а передние спорт-сиденья передвигаются не только продольно, но и по высоте. Современная эргономика.

Панель крыши легко снимается – в стиле «тарга»

Интерьер оформлен в подчеркнуто спортивном ключе – так, что водителя находится в самом фокусе «кокпита».

Отмечается качество отделочных материалов: кругом первосортные пластики, обивка сидений из замши и натуральной кожи. Класс во всем – как раз то, чего «корвету» всегда недоставало.

И пусть качество исполнения и сборки не дотягивает до уровня, скажем, Porsche. Так ведь и цена «корвета» другая.

Для водителя и пассажира предусмотрены «карманы» и отделения под разнообразную мелочевку, а также «подстаканники». Багажник немаленький — 425 л (EPA), но вариабельности погрузочного пространства никакой. Что ж, Corvette Stingray вовсе не «семейный» автомобиль, а 2-местный супер-спорт.

На североамериканском рынке VII поколение представлено в двух исполнениях: в базовом и «заряженном» Z51. По части информационно-развлекательного и комфортного оснащения новый «корвет» мало что оставляет пожелать.

Так, в базовой комплектации по «штату» числятся спутниковое радио Sirius XM, классная «музыка» Bose на 9 динамиков, поддержка Bluetooth, 2-зональный «климат-контроль», электросервомеханизмы регулировки сидений по 8 направлениям, «круиз-контроль» – плюс типовой «электропакет».

В управлении бортовыми системами водителю помогает фирменный интерфейс MyLink, а широкоугольная телекамера обеспечивает обзор назад.

Среди платных опций – навигация с картами 3D, «пакет памяти» (все настройки на двоих водителей), вентилируемые спорт-сиденья с обогревом, а также обшивка передней панели натуральной кожей. Плюс амортизаторы Magnetic Selective Ride Control: регулирование жесткости в реальном времени.

Stingray жжет!

Corvette не подвергается испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP – и тестирование по американским программам IIHS и NHTSA новой модели еще только предстоит.

Однако сомнений насчет «активной» и «пассивной» безопасности автомобиля никаких: в «кокпите» предусмотрены «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса (с преднатяжителями) и другие современные средства защиты водителя и пассажира. Безумно быстроходный автомобиль, – и вместе с тем, безопасный.

Stingray доставляет

До европейских автообозревателей Corvette VII еще не доехал, так что американцы держат монополию на испытания новой модели.

На тест-драйв вывели спорт-купе Stingray в «заряженном» исполнении Z51: «восьмерка» LT1, настроенная на повышенную мощность и крутящий момент, ручная 7-ступенчатая КПП, «однотрубники» Magnetic Selective Ride — плюс блокируемый дифференциал eDiff. И спорт-резина Michelin Pilot Super Sport ZP размером 245/35ZR19 спереди и 285/30ZR20 сзади. Многообещающе.

Для начала линейная динамика: Stingray Z51 разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 3,9 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) тест-автомобиль прошел с места за 12,2 сек.

, скорость в конце мерного отрезка – 188,75 км/ч.

Супер-спорт! Ракетный старт сопровождается волнующим рокотом V-образной «восьмерки» (непосредственный впрыск бензина не изменил знакомый голос двигателя) – все как надо.

Спорт-«кокпит» целиком сфокусирован на водителе

Электроника Drive Mode Selector выставляется в позицию Track, включается «лонч-контроль», и автоматика исправно отбывает свой номер, – что характерно, с интенсивной пробуксовкой ведущих колес.

Так что испытатели предпочитают разгонять «корвет», так сказать, «вручную». Профессионал справляется с могучей тягой аккуратней, чем электроника. Отмечается четкость переключений 7-ступенчатой «ручки» Tremec TR6070, которая заметно превосходит прежнюю 6-ступенчатую КПП.

Короткие ходы рычага, прецизионная избирательность – плюс электроника Active Rev Matching, которая автоматически согласовывает обороты валов при переключениях как «вверх», так и «вниз». Игрушка.

Ну а если кому лень работать «ручкой», то имеет смысл выбрать 6-скоростной «автомат» Hydra-Matic: никакой суеты за рулем.

Занятно, что до 96,5 км/ч (и дальше) Stingray разгоняется с одним-единственным переключением – с I на II. «Восьмерка» LT1 мощно тянет в широком диапазоне оборотов, так что рассекать можно, включив VI, на до смешного малых скоростях.

Да и вообще для движения в нормальном транспортном потоке достаточно работать с двумя-тремя передачами, так что никакой «автомат» не нужен. Интересно отслеживать, как работает устройство деактивации клапанов Active Fuel Management.

Когда нагрузка невелика, клапаны в половине цилиндров (из 8) обездвижены в положении «закрыто», и 8-цилиндровый двигатель превращается тем самым в своеобразную «четверку». Литраж, так сказать, уполовинивается, сберегается горючее.

Надо сказать, в режиме V4 «восьмерка» крутится ровно – и звучит неплохо. Устройство вполне оправдывает себя.

Качество отделки интерьера необычно высокое для Chevrolet

Теперь тормоза: со скорости 96,5 км/ч Stingray Z51 остановился на расстоянии 31,7 м. Великолепный результат, превзойти который нелегко.

Но возможно: у других обозревателей такой же тест-автомобиль уложился в 28,35 м! Трудно поверить… И резина вроде та же самая. Видимо, сказывается разница в качестве покрытия на испытательных полигонах. «Клевки» не отмечены – даже при самых резких торможениях.

После нескольких подряд интенсивных замедлений тормозная педаль становится заметно мягче, однако признаки «фединга» отсутствуют. Оценка «отлично».

Двигатель сопряжен с задним мостом (в блоке с КПП) посредством жесткой алюминиевой трубы крупного калибра

Да. на «прямике» Stingray Z51 бесподобен. А как на криволинейных траекториях? Смотрим результаты замеров.

Во-первых, «круговая площадка» (skid pad): где тест-автомобиль допускал поперечное ускорение до 1,11 g. Фантастика! Едва ли не то же самое, что к.п.д. 111%… Впрочем, 1,11 g (в отличие от 111-процентного к.п.д.) все-таки имеет рациональное объяснение.

Но так или иначе, близко к абсолютному рекорду за все время испытаний. Или же как раз абсолютный рекорд…

Мощная «восьмерка» LT1: архитектура 65-летней давности, «отшлифованная» до совершенства

Во-вторых, заезды на «восьмерке MT»: лучший круг Stingray Z51 сделал за 23,9 сек. Первоклассное время – на 1,1 сек.

лучше, чем у Ferrari 599 GTB Fiorano образца 2008 года (те же обозреватели)! Хотя 12-цилиндровый двигатель у 599-го гораздо мощнее – и разгонная динамика заметно ярче.

Тяжеловат Ferrari (снаряженный вес – 1805 кг), а у «корвета» держание дороги и управляемость…

В особом исполнении Stingray Z51 «корму» украшают 4 выхлопных патрубка

В виражах Stingray Z51 идет практически без кренов — вроде как «блинчики» по воде.

И в скоростном маневрировании спорт-купе Chevrolet выглядит превосходно: близкая к нейтральной поворачиваемость, цепкое держание траектории.

Даже на не самой ровной ходовой поверхности (особенно с опционными амортизаторами Magnetic Selective Ride) – не последнее для российских автомобилистов обстоятельство. Обозреватели отмечают широкий просвет между пределом сцепления покрышек с ходовой поверхностью и границей управляемости.

То есть, если угодно, Corvette грациозно скользит всеми колесами в прецизионно управляемом «силовом» заносе. Как ни странно, руль с электросервоусилителем не вызвал никаких нареканий: Живые «отточенные» реакции, немереное удовольствие от вождения. Что еще требуется от такого автомобиля?

Мягкая крыша кабриолета опускается/поднимается сервомеханизмами

А ведь у «корвета» и ход на удивление ровный! Само собой, подвеска настроена жестковато, но вовсе не «табуретка». Чрезвычайно удачный баланс. И надо сказать, при переключении Drive Mode Selector в позицию Tour автомобиль идет заметно мягче, чем в Sport. Есть разница.

Отмечается удобство посадки в спорт-сиденьях – и надежная боковая поддержка корпуса. Совсем не лишне – при ракетных поперечных ускорениях, какие «корвет» допускает в виражах.

Разумеется, если водителю хватает куража (и квалификации)… Прекрасная обзорность вперед и в стороны, плавность хода, плотная звукоизоляция и все такое.

Трудно поверить, но Corvette Stingray годится не только для «драйверских» развлечений по выходным, но и вполне уместен в повседневной эксплуатации. Супер-спорт для поездок на службу и обратно – и т.п. Редкостное сочетание способностей.

«Парусник» в стремительном полете…

После близкого знакомства с новым спорт-купе обозреватели подошли к оценке «корвета» VII без всяких скидок. И вот какой вышел расклад:

В плюсе:

— мощность и тяга замечательной «восьмерки» LT1;

— держание дороги, управляемость и тормозная динамика;

— выразительная внешность;

— классный интерьер;

— вместительный багажник.

В минусе:

— переключения АКПП без выравнивания оборотов.

Вердикт: рекомендуется. Натуральный супер-спорт – за разумные деньги. Corvette Stingray не разочарует.

Новый Corvette собирают на GM-овском заводе в городе Bowling Green, штат Кентукки (там не только цыплят жарят). В Штатах за спорт-купе в базовом исполнении запрашивают от без малого 52 тыс. долл.

Stingray Z51 обходится по меньшей мере в 54,8 тыс., а тест-экземпляр вылился в 68 тыс. 775 долл. Тогда как в Европе за «корвет» VII с «ручкой» надо отдать почти 80 тыс. евро.

Совсем не дешево, конечно, но разве настоящий супер-спорт приобретается за меньшую сумму?

Чисто конкретно. Как и все «корветы», Stingray C7 выстроен в «классической» архитектуре: двигатель спереди, ведущие колеса – задние.

Автомобиль создан на уникальной GM-овской платформе Y-body: агрегаты и узлы собраны на легкой и жесткой несущей структуре из алюминиевых сплавов – с вспомогательными подрамниками спереди и сзади.

Как и прежде, кузовные панели из стеклопластика, а капот и панель крыши – из углепластиков.

Читайте также:  Как натянуть цепь ваз 2107 карбюратор

Двигатель один — новейший цельноалюминиевый LT1 в классической V-образной конфигурации. Своеобразная конструкция: с одной стороны, hi-tech: непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания, устройство деактивации клапанов Active Fuel Management. Плюс система смазки с «сухим» картером (исполнение для Z51), которая позволяет посадить двигатель на шасси ниже. Центр тяжести!

А с другой стороны, «восьмерка» LT1 остается в давней американской традиции: простенький 16-клапанный small block с центральным распредвалом, штангами и коромыслами ГРМ. Как в конце 40-х… При диаметре цилиндров и ходе поршней 103,25 х 92 мм, рабочий объем «восьмерки» – 6162 миллилитров.

Со степенью сжатия 11,5 двигатель в базовой настройке развивает за 460 л.с. (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов. Между прочим, эквивалент примерно 575 силам SAE «брутто» — как мерили полвека назад. Наибольший крутящий момент – 624 Нм. Тогда как в исполнении Z51 Performance Package «восьмерка» выдает аж 471 л.с.

при тех же оборотах, а крутящий момент достигает 630 Нм.

Поразительно, до какой степени технического совершенства доведена неувядаемая конструкция. Разве что остается переориентировать впускные и выпускные каналы (как у великолепной «восьмерки» BMW N63) — с размещением выпускного коллектора в развале блока.

Тогда удается правильно согласовать импульсы выпуска от цилиндров двух рядов и снизить сопротивление потоку отработанных газов. Наполнение цилиндров улучшается, и максимальная мощность увеличивается где-то до 490 сил – на ровном месте.

Интересно, сподобятся ли?

Мощная «восьмерка» стыкуется с 7-ступенчатой ручной КПП Tremec TR6070. Как бы стыкуется, поскольку коробка передач отнесена к задней оси и сблокирована с дифференциалом. Схема transaxle – как у иных моделей Aston Martin и Ferrari. Бескомпромиссное инженерное решение – ради правильной «развесовки» по осям.

Причем КПП оснащена электроникой Active Rev Matching, которая автоматически согласовывает обороты валов – при переключениях как «вверх», так и «вниз».

В виде опции предлагается также 6-скоростной гидромеханический «автомат» Hydra-Matic 6L80 (тоже отнесен к задней оси), допускающий принудительное управление с подрулевых переключателей.

В пакет Z51 Performance Package входит, кроме того, дифференциал eDiff с непрерывно регулируемой степенью блокировки. По сути управление вектором тяги, какое все шире применяется в высокодинамичных моделях.

Ходовая у нового «корвета», как и прежде, само совершенство. Кругом «формульная» подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади «пространственная» конфигурация) из алюминиевого сплава.

Поперечные однолистовые рессоры из стеклопластика (традиционный прикол «корвета»), поперечные стабилизаторы. Причем исполнение Z51 отличается особой настройкой ходовой.

А за доплату предлагаются амортизаторы Magnetic Selective Ride Control (магнитореологическая рабочая жидкость), жесткость которых с высокой частотой регулируется электроникой. Чудо техники.

Резина неодинакового размера спереди и сзади: 245/40R18 и 285/35R19 на стильных колесах из легкого сплава. Тогда как высокодинамичная версия Z51 комплектуется резиной 245/35R19 и 285/30R20. Кроме прочего, предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках – на всякий случай.

Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, «баранка» делает 2,5 оборота от упора до упора.

Тормоза вполне под стать силовому агрегату: спереди у «корвета» вентилируемые диски Brembo диаметром 320 мм, сзади 338-миллиметровые.

Ну а «заряженный» Stingray Z51 оснащается особо мощными тормозами: спереди дисками (с пропилами) диаметром 345 мм. В «штате» ABS и программа динамической стабилизации автомобиля Stabilitrak. Все мыслимое – и кое-что сверх того.

Длина «корвета» VII поколения — 4496 мм, ширина – 1877, высота – 1234, колесная база – 2710 мм, колея — 1598/1567 мм. Совсем не маленький автомобиль, однако снаряженный вес не так уж велик — от 1495 кг.

А тест-экземпляр Stingray Z51 потянул на 1565 кг – при идеальной «развесовке» по осям (49/51%). Динамика умопомрачительная: так, базовый Corvette в европейском исполнении с ручной КПП способен разогнаться с места до 100 км/ч за 4 сек.

Максимальная скорость не объявлена, но по оценкам экспертов, лежит где-то за 290 км/ч. И результаты тест-драйва говорят сами за себя…

Расход горючего немаленький: спорт-купе в базовой версии с «ручкой» сжигает в среднем (EPA) 13,85 л на 100 км пробега по городу. На магистрали гораздо лучше – 8,1 л на «сотню» пути. И между прочим, в ходе тест-драйва Stingray Z51 расходовал на шоссе примерно 5,75 л бензина на 100 км пробега. В 4-цилиндровом режиме — Active Fuel Management таки действует!

Точка зрения. Если кто подумывает о приобретении автомобиля супер-спорт (третьим или четвертым транспортным средством в семье), то новый Corvette заслуживает самого серьезного внимания. Мало не покажется, хотя обойдется (в Штатах) раз в 5-6 дешевле сравнимой модели Ferrari. И выбирается, естественно, «заряженное» исполнение Stingray Z51. Раз уж наливать, так по полной.

Источник: http://www.AutoNavigator.ru/guides/test-drive/Chevrolet/Corvette/22970.html

И все же порше 911 или корвет? — бортжурнал chevrolet corvette хардтоп, 6мт 1999 года на drive2

Никон или Кэнон? Лыжи или сноуборд? Спартак или ЦСКА? Живая или электронная музыка?
Нет, таки 911-й Порше или Корвет?

Какой, нахрен, Корвет на фоне Порше подумают большинство соотечественников. А даже на Родине Порше это вопрос более чем актуальный и Корветов достаточно.

Вкратце, если бы не «Религиозные» личные убеждения («жукоподобный» кузов 911-го Порше у меня не вызывает никаких эмоций, т.е, есть — хорошо, нету — тоже хорошо, не хочу никого обидеть, прекрасно знаю, что Порше — легенда и прекрасный спортивный автомобиль, просто это как в футболе, я болею за другую команду) объективно живя в России все-таки Порше. И вот почему.

1) Узнаваемость «понта». Да, молодые ребята, гастарбайтеры, пьяные и все те кто по прежнему искрене умеет удивляться на Корвет летят как мухи на мед. Заправщики на АЗС из глубинки, а то и стран бывшего СССР фоткают ее на телефон, вслух вспоминая все компьютерные игры в которых была эта модель. Но в общем и целом — бренд. Как известно, у нас страна понтов.

Как в анекдоте про Брежнева, когда на очередном съезде КПСС генсек говорит с трибуны, что нам надо догнать и перегнать Америку, к нему тихо подходит товарищ Суслов и на ухо шепчет, мол де так и так, Леонид Ильич, быть может догнать — догоним, а обгонять-то и не стоит.

Брежнев гневно посмотрел на того и гвоорит, мол де, почему это, обгонять-то не будем? А чтобы голой задницы не было видно.

Как известно, если бы понты светились, в Москве можно было бы не зажигать фонарей.

У меня многие знакомые фактически с «голой задницей» устроившись на работу с более-менее нормальным заработком (заметим, отнюдь не хорошим!) первым делом покупают в кредит автомобиль, часто премиальный, к нему номер как портвейн «777», бывает, что вместо зимней резины. В то время как долларовые мультимиллионеры часто ездят на пятилетнем Хенде Санта Фе, а то и Фокусе и не парятся.

Естественно машина вызывает интерес у многих.

Эх, знал бы Луи Шевроле во что со временем превратят бренд имени его-любимого.

-Воу воу, что за тачка?-Шевроле Корвет.*разочарованно отводя взгляд*

-Не, Шевроле — отстой.

Или

-Что за машина?-Шевроле Корвет.

-У меня у отца тоже Шевроле, АВЕО!

После подобных диалогов хочется взять и уе… обнять и плакать.
Но ведь правда! Во что превратили легендарный бренд!

То ли дело — немец.-Что у тебя за машина?-Порше!

Восторженные вздохи поклонниц, уважение коллег по офису. +100 к харизме.

2) Доступность запчастей. С одной стороны, корвет надежен. Но с другой — абсолютно любую машину можно довести до ручки. Часто такой машиной и становится «третья машина в семье, за лето выехал два раза», потому что на нее наплевать. На Шевроле, уж поди запчасти-то дешевле будут, чем на немца? Миф. Железо на Корвет стоит, по крайней мере, столько же.

В крупных городах всегда разбирают парочку, а в Москве и Питере «на мясо» могут быть пущен и десяток немцев. Т.е. Есть относительно недорого б/у железо в наличии. Близость к Европе — прибалтийские и польские помойки к вашим услугам.

Много новых запчастей есть в наличии, возможно недешево, но уж в каком-нибудь «Спорткар-центре» любой каприз — за ваши деньги. Сервисы, как официальные, так и неофициальные. Все кто умеет чинить Фольксваген, как правило не брезгует и самым известным в Мире спорткаром. На Корвет — все на заказ и по достаточно серьезному тарифу «на вес» за доставку.

Люди которые умеют чинить Шевроле Ланос не факт что возьмутся за Корвет. Точнее факт, что лучше в их руки вообще не давать КОрвета. Если честно по России сервисы в которых ХОРОШО знают Корвет можно перечислить по пальцам одной руки. И то, знают то, с чем сталкивались.

Если хотите относительно недорого обслуживать Корвет, особенно не в Москве и Питере, желательно самому быть немного механиком, или хотя бы со словарем перевести основные моменты из мануала и сунуть этот текст мастеру.

3) Ликвидность. Ликивдность спортивных автомобилей пониженная. Игрушка, недешевая. В случае с Порше их все-таки видно на улице. Как следствие их покупают, их продают. Тоже редко, но уж почаще чем американцев. Корветов же в России единицы. Продавать Коврет можно очень долго. Мониторя авто.ру видишь одни и те же машины.

4) Чем можно украсить самый простой и неброский авто? А чем можно обезобразить даже дизайнерский шедевр к которому Корвет таки относится ИМХО? Правильно, колесными дисками. НА порше море вариантов из за достаточно распространенной серловки.

На C5 и C6 корвете же почти уникальные размеры посадочных отверстий: 120.65*5. Такая сверловка есть только у Корвета, Камаро и каких-то редких не самых свежих BMW. Я себе уже тащу колеса из за океана за бешеные деньги (доставка вышла в стоимость колес). Вариант, конечно, проставки.

Но мне почему-то как-то неприятно. И не мне одному.

Читайте также:  Bentley выпустит купе-кроссовер bentayga sport

4) И он же самый главный. Отсутствие на складах запчастей без перспективы возобновления производства. Почему бы вы НЕ купили себе продукцию Автотаза? Непрестижно, пожалуй, да. Дорговато? Тоже и да и нет, вроде бы, как китаец, не дороже. Ненаджено? Ну китаец за эти деньги тоже не будет сотым Крузером по надежности.

Уверен, что если бы Приора стоила тысч до двухсот, она была бы в почти КАЖДОЙ семье, хотя бы, в качестве рабочей лошадки.

Но в общем и целом, тазец бы я никогда не купил ИЗ ПРИНЦИПА, потому что власти на деньги налогоплательщиков спасает автотаз за суммы на которые можно было бы купить Вольво с Рейнджровером расплатившись с долгами и по прежнему при этом Тольяттинский АвтоЗавод по прежнему клепает туфту.

Почти аналогичное отношение у американцев к своему, отечесвтенному. Насколько все мы помним, американская большая Тройка обанкротилась, попросив безумные деньги на свое спасение у государства. Избавившись от неликвидных активов типа Сааба и Ягуара.

Но волной накрыло всех! НА СКЛАДЕ В НАЛИЧИИ НЕТ МНОГИХ ЗАПЧАСТЕЙ, нету не на какой-нибудь C3 Stingray, а на вполне десятилетнюю машину, в момент «банкротства» их просто прекратили выпускать, занявшись более прибыльными делами типа изготовления новых Опелей.

Напимер нет уплотнительных резинок (Корветы — текут, об этом отдельная статья). Посему если возникнет вопрос, C5 или C6, цена и внешний вид для вас не принципиальна — C6, даже несмотря на то что самый крепкий мотор из LS – таки LS1.

А если все-таки C5 – то ТОЛЬКО рестайловый (что шел после 2001 года).

Итак, самые важные дефицитные запчасти:1) Датчики давления в колеса. Нет, это не так что у вас загорится маленький значек покрышки с восклицательным знаком.

На Компьютере который должен показывать расход и температуру двигателя будет назойливая бегущая строка «низкое давление в шинах», «датчики не найдены и т.д.», и пока вы несколько раз не нажмете на сброс, вы будете это читать. Обманок нет.

Ушлые предприниматели (в США естественно) приводят в чувства б/ушные датчики и продают их по цене трех новых на C6.

В принципе, лечится заменой системы от рестайла. Затея примерно на 600-700 долларов по запчастям без стоимости работы.

2) Увы и ах, EBTCM. Электронный блок управления ABS и Traction Control. Был четырех разных видов. Два вида на дорестайле, и два на пост-рестайле.

Пострестайлинговые во первых, ломаются редко, ломаются на три копейки (замена одной релюшки, можно самому если руки к паяльнику приучены или за тыщу ре у любого электрика), а даже если полетит что-то серьезное, примерно за 850 долларов можно купить НОВОЕ в наличии про запас (как теперь делают все владельцы Корветов, от греха). На дорестайлинге же было два вида. Так называемый тип M, находится сзади автомобиля. Умеет только ABS и Traction Control. И тип V, помимо этих двух функций еще знает Active Handling – завязанную на гироскопы систему стабилизации. Все типы блоков друг с другом не совместимы. Разные насосы, разные датчики, разные трубки, разная проводка.

Можно поробовать пропаять модуль EBCM, гемморой такой что американские мастерские берут за такую работу около тыщи долларов и не дают НИКАКОЙ гарантии. Успех мероприятия 1 к 3.

У некоторых работает без проблем, у большинства — доехал до первого поворота и опять полезли ошибки. Сама плата собрана на АЛЮМИНЕВОМ проводнике, те кто увлекается электронникой, знают что паять алюминий затея для тех у кого терпение — мечта мазохиста.

Паять нужно тугоплавким припоем для алюминия. В общем — задница полная.

А знаете с чего это я вспомнил про Автотаз? Проблема с запчастями касается не только Корвета, а всего того что выходило из под крыла американских автогигантов.

Было собрано десять тысяч подписей только от Корветоводов по поводу возобновления производства этих модулей с копией в дорожную службу США о том что тормоза — это безопасность, толпы американцев каждый день рискуют здоровьем и жизнью на скользких и мокрых трассах.

Дженерал моторс написала «отписку», что тайна производства модулей утрачена и машет бумажкой о банкротстве.

Таким образом в США достаточно много народу принципиально начало бойкотировать собственный автопром. Мол де Корвет-Корветом, уникальная машина по сути своей, и то следующая будет таки Порше или еще что-нибудь, но не «Маде ин УЭСА»

На Корвет-форуме частые диалоги-Загорелась ошибка EBCM, поехал к дилеру. Сказали, проблема не лечится, но предложили трейд-ин с обменом на новый пикап Шевроле с допоатой. Ну я и поменялся.

И дальше на тридцать страниц «Зачем ты это сделал? Эти уроды обманули всех на наши деньги» Что угодно, немец, японец, даже кореец, но больше никаких Шевроле.

Собственно, я с эти EBCM-модулем и влетел.
Итак, есть три варианта решения проблемы.

Первый, и самый популярный, — забить. Особенно его любят американские деды объясняя это тем что «да у меня первый Корвет появился в 56-м и не было никаких АБСов». Негативен способ тем что у нас все-таки не Америка.

А бывает и снег и часто дождь, все, кто хоть раз « в дым» растормаживался без АБС помнит, как чуть не развернуло, а то и развернуло. И каждый поворот ключа будет сопровождаться двумя веселыми лампочками и тремя сообщениями на бегущей строке.

Вот честно — достает. Обманок тоже не существует.

Второй, ИМХО, D&G Dорого & Gлупо. Купить б/у модуль. ОЧЕНЬ РЕДКО попадается на разборах и еще реже за нормальные деньги. Поймите, это США, с огромными расстояниями. Многим C5-м Корветам уже за 300 тысяч. И естественно никто не даст гарантии того что завтра он вам также от старости совместно с бестолковостью конструкции не выдаст три послания счастья.

Средняя цена 2000-3000 долларов США за модуль который может кончится через сто километров! Как только где-то на Корвет-форуме вы засветились с темой о EBCM на дорестайл вам периодически будут приходить личные сообщения, в которых будут заговорщицким тоном предлагать купить б/у модуль с пробегом всего-то каких-то 70 тысяч миль и ценой всего каких-то 2600 долларов.

А я глумлюсь над американцами что в стране победившего капитализма есть такое явление как дефицит.

И третий, рисковый, заставивший меня купить еще ЦЕЛЫЙ РЕСТАЙЛИНГОВЫЙ НЕКОМПЛЕКТНЫЙ КОРВЕТ — снять всю систему с рестайлинга. По сути, разница моего типа V собственно в проводке, и то по цветам она почти одна, датчиках положения руля, проводке и трубках.

Честно, в Америке, по крайней мере, на Корвет-форуме где пользователей как у нас на крупнейших ресурсах, никто пока такого не проводил и Причина одна — там корветов море. Зачем так геммороиться, если можно слить свой с проблемой, добавить пять тысяч долларов и купить Z06 2003 года, а то и вообще C6.

Народ делится на два лагеря, одни относятся к затее со скепсисом, мол де это невозможно. Но большинство меня поддерживает. В общем, буду первопроходцем. Трубки уже заказал, надеюсь, до нового года управлюсь. И честно, большая удача что подвернулся вот такой вот, некомплектный Корвет.

На самый крайняк — перекину вообще всю проводку (вот перечитываю и думаю, надо это все нормальному человеку, который машину купил чтоб кататься)

Ну что, еще не переубедил покупать Корвет? Тогда добро пожаловать в клуб! В компенсацию за неудобства мы дарим вам оборачивание людей на улице и массу позитивных эмоций от вождения.
Добро пожаловать.

Источник: https://www.drive2.ru/l/2517781/

Сюрприз от Lada: первые фото с тестов «заряженного» универсала Vesta

Снимки закамуфлированного универсала Lada Vesta опубликовал Лада Веста Клуб. Сообщается, что одна из фотографий (на той, где машина запечатлена на АЗС) была сделана в городе Камышин Волгоградской области, остальные кадры – в Кисловодске.

Судя по всему, папарацци удалось поймать спортивную версию «сарая»: на это указывает наличие двух патрубков выхлопной системы, заниженная подвеска и низкопрофильные колеса с пятиточечной разболтовкой (у обычной Весты четыре болта) – все, как у седана Vesta Sport.

Мотор «заряженному» универсалу тоже наверняка достался от спортивной «четырехдверки». Речь идет о бензиновом двигателе 1.8, отдачу которого увеличили с со 122 до 145 л.с. (максимальный крутящий момент вырос со 170 до 182 Нм). У седана мотор укомплектован пятиступенчатой «механикой» Renault с тросовым механизмом переключения.

Приводные валы усилены, количество шлицов выросло с 24 до 29. Еще у двигателя новые распредвалы с измененным профилем (увеличен подъем кулачков), плюс было повышено давление в топливной системе, перенастроена система регулировки фаз газораспределения.

Седан Vesta Sport наберет первую «сотню» за 9,6 секунды, заявленная максимальная скорость – 193 км/ч.

1 / 2

2 / 2

Информации о сроках премьеры Vesta SW Sport пока нет. Между тем о спортивном «сарае» АВТОВАЗ официально и вовсе пока не заявлял, тогда как «заряженный» седан был представлен в два этапа: в 2016-м на Московском автосалоне показали концепт такой «четырехдверки», серийная же модель дебютировала на ММАС-2018.

Четырехдверная Vesta Sport тоже еще не поступила в продажу, цена не объявлена. Ожидается, что седан выйдет на наш рынок до конца текущего года. По данным Kolesa.ru, ценник «четырехдверки» будет в диапазоне 900 000 – 1 000 000 рублей. Универсал же, вероятно, обойдется еще дороже.

1 / 5

Седан Lada Vesta Sport

2 / 5

Седан Lada Vesta Sport

3 / 5

Седан Lada Vesta Sport

4 / 5

Стандартный универсал Lada Vesta SW

5 / 5

Стандартный универсал Lada Vesta SW

Седан производят в Тольятти на мощностях компании Lada Sport, «дочки» АВТОВАЗа. Там же, очевидно, будут собирать и «заряженный» «сарай». Выпуск стандартной и кросс-версий Весты (и седана, и универсала) налажен в Ижевске. Актуальные цены «обычных» Vesta можно посмотреть в нашем новом разделе «Авто у дилеров».

Напомним, Kolesa.ru уже испытал седан Vesta Sport, все подробности – в нашем материале. Кстати, ранее дизайнер «Колёс» представил свое видение того, как бы мог выглядеть универсал Vesta SW Sport.

Источник: http://autotonirouka.ru/syurpriz-ot-lada-pervye-foto-s-testov-zaryazhennogo-universala-vesta/

Ссылка на основную публикацию